诱导射流设备在地铁通风中的应用
射流风机用途-概述说明以及解释
射流风机用途-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分是文章的开头，旨在引起读者的兴趣并简要介绍射流风机的用途。
射流风机是一种常见的流体传输设备，它利用高速射流产生的动能来增加风压和风速，从而实现各种工业应用。
射流风机的工作原理简单而高效，因此在各个领域都有广泛的应用。
在本文中，我们将首先介绍射流风机的基本原理，包括其工作原理和构成要素。
随后，我们将探讨射流风机的工业应用，涵盖了许多领域，如空调通风系统、工业烟气处理和粉尘排放控制等。
此外，我们还将重点讨论射流风机的优势和局限性，以便读者全面了解其使用的优点和限制。
本文的目的是向读者介绍射流风机的用途，深入探讨其在工业领域中的应用和发展趋势。
通过理解射流风机的基本原理和工业应用，读者将能够更好地理解其在各个领域中的作用和意义，并且能够评估其优势和局限性。
最后，我们将总结射流风机的用途，并对未来发展进行展望，以期为射流风机的进一步应用和研究提供指导和启示。
接下来，我们将进入正文部分，首先介绍射流风机的基本原理。
1.2 文章结构本文将以射流风机的用途为主题进行论述。
文章分为引言、正文和结论三个主要部分。
在引言部分，我们将对射流风机的概述进行介绍，包括其基本原理和工作原理。
同时，还将说明本文的写作目的和结构安排。
正文部分将详细探讨射流风机的应用领域和具体用途。
首先，我们将介绍射流风机的基本原理，包括其工作原理和构造组成。
接着，我们将针对不同的工业领域，如化工、能源、环保等，阐述射流风机的实际应用情况。
这将涉及到射流风机在废气处理、通风换气、空调设备等方面的广泛应用。
此外，我们将探讨射流风机的优势和局限性，即其在各个应用领域中的优点和限制因素。
在结论部分，我们将总结射流风机的主要用途和应用领域，并展望其未来发展方向。
此外，我们还将给出本文的结论，对射流风机在工业应用中的重要性进行总结。
通过以上结构的安排，本文将全面介绍射流风机的用途，并为读者提供清晰的逻辑框架，使读者对射流风机的应用有更全面的了解。
地铁机电专业区间射流风机的功能及特点
地铁机电专业区间射流风机的功能及特点下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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射流风机技术介绍
射 流 风 机技 术 介 绍南海市南方风机厂概述射流风机是一种特殊的轴流风机，主要用于公路、铁路及地铁等隧道的纵向通风系统中，提供全部的推力；也可用于半横向通风系统或横向通风系统中的敏感部位，如隧道的进、出口，起诱导气流或排烟等作用。
射流风机是一种开放进、出口的特殊轴流风机，在这种工作条件下风机被设计为具有最高效率（大于运行于具有一定静压的工作点）。
射流风机对空气的作用力，即通常所说的——推力，与风机支承受到的力“等大、反向”。
风机一般悬挂在隧道顶部或两侧，不占用交通面积，不需另外修建风道，土建造价低；风机容易安装，运行、维护简单，是一种很经济的通风方式。
一． 射流风机的原理射流风机运行时，将隧道内的一部分空气从风机的一端吸入，经叶轮加速后，由风机的另一端高速射出。
这部分带有较高动能的高速气流将能量传送给隧道内的其它气体，量传送给隧道内力的压气，从产推动隧道内的空气顺风机喷射气流方向流动。
当流动速度衰减到一定程度时，下一组风机继续工作。
这样，就实现了从隧道的一端吸入新鲜空气，从另一端排出污浊空气的目的。
图一为隧道内射流风机的工作原理图（为清晰产夸大），图中：——隧道内的气流速度V1——射流风机的出口气流速度V2——隧道内绕过风机外的气流速度V3图一.隧道内射流风机的工作原理图图中，静压线和全压线保持一个斜率，这个斜率（压力降梯度）与保持送给隧道空气流动的摩擦内力的梯度相一致。
由图可知：在射流风机安装处，V3及其引起的动压——PV3肯定小于V1及其引起的动压——PV1。
当隧道内的部分气流被射流风机吸入,只存在较小的能量损失，隧道内的全压 P t(tunnel)通常保持不变。
这就意味着隧道内此处的静压必然要气高。
其气高值——ΔPS，就是隧道内气体压气的第一个有效部分。
图中虚线部分展示了这样一个过程：射流风机喷射出的高速气流与隧道内的气流充分混合，喷射气流的全压转化为隧道内气体全压，推动隧道内气体流动的过程。
诱导通风系统设计与应用
诱导通风系统设计与应用在城市化的进程中，地价飞涨、停车难，而地下汽车库以其节约城市用地、管理集中、可有效缓解城市停车难等优势日益受到青睐。
但在使用中，因受条件限制通风不畅，汽车库中汽车排放尾气中的有害成分（主要是CO、NOx和CmHn）不能及时散发，油蒸汽积聚不易扩散，容易引发火灾、爆炸等事故，存在安全隐患。
如何改善地下汽车库恶劣的空气环境，防止和减少事故危害，并有效降低工程投资，是业主和设计单位关注的重点。
根据相关研究，如果能将尾气中CO稀释到容许浓度，其它有害成分就可达到充分的安全程度[1]。
而喷射导流通风系统（以下称诱导通风系统）能确保车库良好的通风换气，无需通风管道,可有效降低车库层高，具有节能、节约投资等特点。
1诱导通风系统概述1.1诱导通风系统的基本原理当空气从直径D0的喷口以速度V0射入一个不受周围界面限制的空间内扩散时，则形成自由射流。
诱导通风系统喷嘴射出的气流可视为等温自由圆射流，在惯性力作用下，射流将保持流动方向向前流动（如图1）。
由于射流边界与周围介质间的紊流动量交换，周围空气被持续卷入，射流范围（射流直径）不断扩大，流量沿射程方向不断增加，而射流断面的速度场从射流中心开始逐渐向边界衰减，并沿射程不断减小。
根据动量守恒定律Q0V0＝QXVX，各断面的总动量保持不变，在理论上射流的宽度会一直增至无限大，诱导风量QX也会增至无限大，各点速度VX将减至无限小，但在实际环境中使用时受许多非理想条件，如建筑物中梁、板、柱类障碍物和来自各方向的其它自然气流的影响，当射流的中心速度衰减至某一速度V时必须由另一喷嘴来接力，从而形成持续的气流卷吸和导引作用，使整个作用空间产生持续流动的速度场。
图2为某产品喷流射程与速度分布示意图（喷口直径80mm，喷口速度18 m/s）。
1.2诱导通风系统的组成诱导通风系统包括送风风机、诱导风机（多台）和排风风机，其中诱导风机由超薄箱体、低噪音前向多翼离心风机、可任意调节方向的喷嘴三部分组成。
射流风机技术介绍
射 流 风 机技 术 介 绍南海市南方风机厂概述射流风机是一种特殊的轴流风机，主要用于公路、铁路及地铁等隧道的纵向通风系统中，提供全部的推力；也可用于半横向通风系统或横向通风系统中的敏感部位，如隧道的进、出口，起诱导气流或排烟等作用。
射流风机是一种开放进、出口的特殊轴流风机，在这种工作条件下风机被设计为具有最高效率（大于运行于具有一定静压的工作点）。
射流风机对空气的作用力，即通常所说的——推力，与风机支承受到的力“等大、反向”。
风机一般悬挂在隧道顶部或两侧，不占用交通面积，不需另外修建风道，土建造价低；风机容易安装，运行、维护简单，是一种很经济的通风方式。
一． 射流风机的原理射流风机运行时，将隧道内的一部分空气从风机的一端吸入，经叶轮加速后，由风机的另一端高速射出。
这部分带有较高动能的高速气流将能量传送给隧道内的其它气体，量传送给隧道内力的压气，从产推动隧道内的空气顺风机喷射气流方向流动。
当流动速度衰减到一定程度时，下一组风机继续工作。
这样，就实现了从隧道的一端吸入新鲜空气，从另一端排出污浊空气的目的。
图一为隧道内射流风机的工作原理图（为清晰产夸大），图中：——隧道内的气流速度V1——射流风机的出口气流速度V2——隧道内绕过风机外的气流速度V3图一.隧道内射流风机的工作原理图图中，静压线和全压线保持一个斜率，这个斜率（压力降梯度）与保持送给隧道空气流动的摩擦内力的梯度相一致。
由图可知：在射流风机安装处，V3及其引起的动压——PV3肯定小于V1及其引起的动压——PV1。
当隧道内的部分气流被射流风机吸入,只存在较小的能量损失，隧道内的全压 P t(tunnel)通常保持不变。
这就意味着隧道内此处的静压必然要气高。
其气高值——ΔPS，就是隧道内气体压气的第一个有效部分。
图中虚线部分展示了这样一个过程：射流风机喷射出的高速气流与隧道内的气流充分混合，喷射气流的全压转化为隧道内气体全压，推动隧道内气体流动的过程。
无风管诱导型通风系统在天津站地下停车场中应用
无风管诱导型通风系统在天津站地下停车场中的应用【摘要】简要介绍了无风管诱导型通风系统的工作原理，结合实际工程，对比分析了诱导通风系统与传统通风系统技术经济优势。
【关键词】地下停车场无风管诱导通风系统传统风管系统随着我国国民经济的增长和人民生活水平的提高，中小型汽车的数量在迅速增长，为了解决停车难这一问题，地下停车场以其面积大、节约建筑用地、管理集中等优势越来越受到业主的青睐，成为各建筑群体中不可或缺的一部分。
众所周知，汽车尾气中含有大量有毒物质，如不及时排出，会对车库内人员健康造成影响，另外，co 等尾气容易聚集而引起火灾或爆炸，因此，汽车库通风和防排烟问题在设计中尤为重要。
所谓车库的通风，也就是要排除汽车尾气和汽油蒸汽等有害物，送入新鲜空气。
以便有害物（这里主要指co）的含量稀释到国家规定的卫生标准要求。
那么如何排除这些污染物以保证汽车库具有良好的空气品质正是我们暖通空调师们需要解决的问题。
1 传统风管系统存在的问题传统的地下车库设计常采用上部送风，上、下部同时排风的系统，即传统风管系统。
通风换气量为6次/h。
《采暖通风与空气调节设计规范》规定，当放散气体密度比空气重，建筑内放散的显热不足以形成稳定的上升气流而沉积在下部区域时，宜从下部区域排出总排风量的2/3，上部区域排出总排风量的1/3，且不应小于每小时1次换气。
规范同时规定，相对密度小于等于0.75的气体视为比空气轻，当其相对密度大于0.75时，视为比空气重。
传统地下车库通风系统，由于送风与上下排风组成的通风系统与建筑结构矛盾较大，送回风口位置布置困难，难以实现合理的气流组织，在实际工程中常会出现车库co浓度高于卫生标准的情况。
此外，传统风管系统由于具有送排风管而占用较大的空间，风道位置固定，容易形成死角，空气流动不佳，影响整个停车场的空气品质。
无风管诱导通风系统恰恰克服了传统风管系统的这些缺点，近年来在车库通风中得到了推广使用。
2 无风管诱导型通风系统无风管诱导型通风系统是由送风风机、多台诱导风机和排风风机组成的。
喷流诱导通风系统在地下车库工程中的应用
喷流诱导通风系统在地下车库工程中的应用摘要：地下车库诱导通风系统的空气喷流属于等温自由圆射流方式。
空气自喷射口射流后，在惯性力的作用下，射流将始终保持流动方向向前运动。
由于动量交换，射流出口速度从轴心开始向边界逐渐降低。
关键词：喷流诱导通风系统，地下车库，应用目前地下停车库常规采用的送排风系统是使用风管把新风送到车库的每个角落，再用风管把废气从各个末端位置排出车库。
根据卫生要求地下停车库的械通风量应当采用全面通风的公式来计算。
把汽车排放的有害气体稀释到卫生标准允许的浓度时所需要的通风量为：L=G/(X1-X0)式中L：通风换气量，m3/h；G：有害气体排放量，mg/h；X1:有害气体的最高允许浓度mg/m3；X0:进入室内的有害气体的浓度mg/m3。
在汽车排放的有害气体中CO占98%，只要对CO按照应有的倍数进行稀释，其它的有害气体成分也就随着稀释到了充分安全的程度。
因此，在各国规范中都是以CO为对象进行考虑的。
实践证明，这样的送排风系统存在以下问题：(1) 一般送风口的扩散能力有限，而排风口对气流组织无明显的帮助，在汽车库这样的大空间中容易出现气流组织不均匀、产生死角、局部地点会有CO滞留的现象，达不到卫生标准。
(2) 由于CO比较特殊，分子量与空气相近（空气分子量约为29），CO 从汽车排气管中排出后，虽因尾气温度会有一定升腾，但由于热量相对太小，立即被平衡掉，之后CO将按浓度梯度自由扩散。
因此在GBJl9—87中规定的针对污染气体分子量与大气分子量的差别采用三分之一上排，三分之二下排或三分之一下排，三分之二上排，这两种方式对于CO都不十分适合，由于排风口风速衰减很快，没有能力抑制汽车尾气的升腾，所以此时CO会在送风风压和浓度差的共同作用下，从升腾后的位置开始向上、下排风口移动，而升腾后的位置正好接近人员的呼吸区，从而使在人的呼吸地带的CO浓度反而高于整个空间的平均CO 浓度。
(3) 为了达到较好的气流组织，就需要庞大的、长距离的送排风管道系统，一方面它与其他系统（给排水系统、喷淋系统、电气管线系统）相冲突，造成局部净高不能满足要求；另一方面室内布置送、排风低速风道系统与建筑结构矛盾较大，往往会占用很大的建筑空间和高度，增加土建筑成本。
诱导式通风系统在平战结合人防地下停车库中的应用
诱导式通风系统在平战结合人防地下停车库中的应用摘要：通过对无风道射流诱导风机通风系统原理的阐述，并列举某平战结合人防地下停车库的通风系统工程实例，将该通风系统与传统通风方式进行技术经济比较，进一步论述了在地下停车库中应优先推广诱导式通风系统。
关键词：平战结合人防地下停车库；技术经济比较；优选诱导式通风系统概述随着城市人口的不断增长，城市建设快速发展，汽车拥有量也迅猛增长，停车难的问题就显得更加突出，为此大多数居民区或大型超市等民用建筑下都配套建设了地下停车场。
同时为备战需要，按“平战结合”的要求建设了一些地下人防工程，这些工程平时常用作停车库、商场及设备用房。
作为地下停车库，必须解决好其通风和防排烟问题，其中通风的目的是有效排除汽车尾气和汽油蒸汽，送入室外新鲜空气充分稀释CO或其他有害成分，使之达到国家规定的卫生标准；防排烟的目的是确保火灾时能迅速排除烟气并限制其扩散，保证人员和车辆安全撤离，减少伤亡。
传统的地下车库通风方式为采用低速送、排风道的全面通风方式，即按不同的防火分区，分别由送、排风机通过风管把新风送到车库的每个角落，再用风管将废气从各个未端位置排出车库。
按《高层民用建筑设计防火规范》中“机械排烟系统与通风、空调系统宜分开设置”的规定，就要增加管线布置的难度，且增大了初投资；按《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》中“机械排烟系统可与人防、卫生等排气、通风系统合用”的规定，可设计为排风、排烟“合二为一”的组合系统，但排风（烟）风机必须选用耐高温风机，而且要采取可靠的技术措施，确保火灾时变频调速风机和双速风机能自动转换为高速排烟运行。
若采用双风机并联系统要能及时切换为双风机运行，这样就增加了设备、管线投资和控制技术难度，而且这些低速送排风道需要庞大的风管，占用了车库的有效空间，影响美观，也增加了土建工程（地基处理、土方开挖、围护结构等）投资，且会与其他管线（上下水管道、消防喷淋管道、电缆桥架等）产生打架等布置困难的问题。
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诱导射流设备在地铁通风中的应用郑晋丽(上海市隧道工程轨道交通设计研究院,200070,上海//高级工程师)摘 要 地铁车站与连接车站的区间形成一个四通八达的网络,气流流向非常复杂。
要想在事故区间形成有效通风,单靠设在车站或风井内的大型隧道风机往往达不到通风效果。
此时,若能适时采用诱导射流设备,往往能起到事半功倍的效果。
结合地铁通风设计,介绍了射流风机和诱导风机系统这两种常用的诱导射流设备的特点、局限性,以及诱导射流设备的选用,探讨诱导射流设备在地铁中的应用。
关键词 地铁,隧道通风,射流风机,诱导风机系统中图分类号 U 231+.5The Application of Impulse F an System in Metro V entilation Zheng JinliAbstract Mechanical ventilation systems are generally ar 2ranged near stations to ensure appropriate temperature or air ve 2locity in subway system.Since stations and tunnels of subway connect with each other and form a network rediating to all di 2rections ,the air flow is very complex.Impulse fan and jet fan ,with the capability to produce longitudinal airflows ,have an ad 2vantage over conventional mechanical system ,and therefore a better control of tunnel airflows can be achieved by using im 2pulse fan and jet fan.This paper mainly discusses the application of impulse fan and jet fan in subway system.K ey w ords subway ,tannel ventilation ,jet fan ,impulse fan systemAuthor ’s address Shanghai Tunnel Engineering &Rail Tran 2sit Design and Research Institute ,200070,Shanghai ,China1 诱导射流设备的应用背景地铁通常由若干个车站以及与车站相连的区间构成,上、下行区间通过车站、区间之间的联络通道或区间配线互相连通,构成一个复杂的气流流通网络。
地铁的这种网络结构,使其系统的通风与普通建筑通风有很大的不同,通风设计的难度也较高。
目前,通常的设计是结合车站在区间隧道的两端设置隧道风机系统,为区间隧道事故或通风时服务。
图1为一典型的由2站3区间构成的地铁气流通道网络图。
区间事故时,向滞留列车区间提供一定的通风量是地铁隧道通风系统的重要任务。
一般列车阻塞在区间时,要保证列车空调的正常运行,而区间火灾时则需控制烟气流向。
通常6节编组的列车总长达140m 。
当一列车滞留在区间时,该区间140m 长度受列车阻挡,阻挡面积约占隧道横断面积的40%～50%,大大增加了区间阻力。
也正是由于列车的阻挡,彻底改变了地下局部通风网络的阻力分布,从而极大地改变了机械通风时气流在网络中的分配,使需要加强通风的区段得不到有效的风,通风的效率非常低,而非控制区域却气流量较大。
图2为空区间时,机械通风的风量分布状况。
图3为列车阻滞在区间时机械通风风量分布状况。
若想使阻滞区间通过一定风量(如不小于40m 3/s 的风量),通常有3种方案: (1)加大风机的风量该方案不改变风机风量的分配比例,仅通过增加风机的绝对风量来增加阻滞区间的通风量,达到通风目的。
采用该方案理论上可行,但通常要求风图1 典型地铁气流通道网络图・04・ 城市轨道交通研究2005年图2 机械通风区间风量分布示意图(区间无车)图3 机械通风区间风量分布示意图(区间滞留列车)机的风量很高。
若按图3的工况,风机的总风量一般需提高到180m 3/s 以上,使相应土建、风机、供电系统的造价升高,故该方案不经济,可实施性不强。
(2)连续多座车站的隧道风机联合运行连续开启相关区间的隧道风机,合理组织气流,以改变气流分配,增加阻滞区间的通风量。
通过SES (Subway Environment Simulation )软件模拟,采用该方案对于站台安装全封闭屏蔽门的地铁系统效果较好;对于普通区间,通常采用一台隧道风机送风、两台隧道风机排风可满足通风要求。
但对于站台和区间空间完全连通的地铁,多站隧道风机的联合运行收效并不好,风机的开启规模相当大,且相邻车站和区间不同的列车停车位置、邻近车站空调通风系统的运行状况等均会影响气流分布,从而影响气流分配的不确定因素更趋复杂。
因此对于该种地铁形式,采用隧道风机联合运行的方案并不可取。
(3)诱导射流设备直接在区间中部或区间端部设置指向性良好的诱导射流设备,通过射流喷口喷射出速度较高的气流,直接指向事故通风区间,并通过高速气流与周围气流的动量交换,克服区间阻力,形成一定量的事故区间空气流量。
该方案通风效率高,较易控制区间气流速度达到设计风速,而且风机开启规模较小,在最小范围内达到了事故区间的通风效果。
采用SES 模拟,对站台不设全封闭屏蔽门的车站,当采用喷射导流设备时,普通区间通常开启与区间紧邻车站的事故风机就足以控制区间流速高于设计风速。
而采用方案二,则除单台风机容量较大外,常常需3～4座车站风机联运,才能勉强达到通风要求。
2 常用诱导射流设备2.1 射流风机自20世纪60年代开始,射流风机广泛应用于公路和铁路隧道纵向通风和组合式通风系统中,风机一般直接悬吊在隧道顶部和侧墙上,不需另外修建风道,土建造价低、安装简易,是一种很经济的通风方式。
射流风机在我国隧道中应用非常方泛,如上海的延安东路隧道、南京玄武湖隧道等。
射流风机的风量不大,一般介于5～60m 3/s ;但出口风速较高,通常为20～40m/s 。
风机工作时,产生较高的推力,沿隧道纵向喷射的高速气流与周围空气进行动量交换,高速气流将能量传递给周围的空气,推动隧道内的空气一起向前流动,形成隧道内的低速、高流量纵向气流。
射流风机可以方便地改变电机转向(正转或反转),实现双向通风,非常适合公路隧道或铁路隧道中火灾工况时的通风方向需要。
2.2 诱导风机系统在有些地方,由于土建形式的限制,区间内不能悬挂射流风机,通常采用诱导风机系统。
该系统采用轴流风机将一定风量送向诱导喷口,通过喷口向隧道喷射基本与隧道轴线平行的高速气流,一般喷口气流速度不宜高于30m/s 。
其工作原理与射流风机相同。
诱导风机系统一般有两种形式:从室外引进气流或直接利用隧道内气流(见图4)。
图4 诱导风机系统原理图3 诱导射流设备的选用由于地铁内的气流流通网络庞大复杂,必须借助计算机模拟软件仿真计算地铁气流分布。
目前世界上较成熟的地铁空调通风计算软件是SES 。
在该计算软件中,模拟诱导风机系统或射流风机,是在设置该设备的区段造成一定的压力升,从而形成该隧道的有效动力,克服区间阻力。
3.1 射流风机・14・ 第2期学术专论 射流风机的设置比较灵活,吊挂射流风机每一处的压力增加值可按下式计算:ΔH =ρV 2j A j (1-V r /V j )i A r (1)式中:ΔH 为压力增加值,Pa ;V j 为风机出口风速,m/s ;A j 为风机风口面积,m 2;A r 为隧道横断面积,m 2;V r 为隧道背景风速,m/s ;i 为每一处的射流风机设置台数;ρ为空气密度,kg/m 3。
射流风机具有单机功率小、可多台联合运行的特点。
当采用多台接力运行时,每组的纵向间距至少应大于隧道高度的10倍,避免相互间的影响。
采用射流风机也有一定的局限性。
如当区间采用盾构法施工时,由于空间较小,不适宜采用射流风机。
当射流风机悬挂在隧道顶部时,对采用上接触网供电的地铁,需要协调与接触网的关系以及考虑设备维护保养的方便。
3.2 诱导风机系统诱导风机系统形成的压力增加与风机本身的压力无关,它是气流出口速度、喷射角度、隧道断面积以及隧道内背景流速的函数。
其基本关系如下:ΔH =ηt Q j (V j -V r )A r (2式中:ηt 为喷射效率,当射流与隧道轴线夹角为30°时可取0.9;Q j 为风机流量,m 3/s ;其余同式(1)。
诱导风机系统也有一定的缺点,如风机配置功率较高;当区间阻力较大时(高于250Pa )效果较差。
尤其当其距车站较远、配置功率过高时,由于车站供电压降较大,当单机功率超过110kW 时,可能需设降压变电所,工程实施的可行性较小。
诱导喷口常简称喷嘴。
根据使用功能不同,其形态也不尽一致,出口风速、风量及喷射角度根据具体设计能力而异。
4 在地铁中的应用4.1 射流风机的应用(1)射流诱导作用:若干组射流风机直接悬挂于区间的顶部或侧壁,通过风机的接力,克服区间阻力,在区间内形成一定的纵向风速。
每组射流风机的纵向间距至少应大于10倍的隧道高度,保证射流的充分扩散,提高射流风机的效率。
(2)调压作用:利用射流风机形成的局部升压,改变通风管网中的阻力相对分布,从而控制管网中的风量分配,使气流更多地流向指定区间。
常用手段为增加非阻滞区段的阻力和减少阻滞区段阻力两种形式,如图5所示。
图5 地铁管网中射流风机设置方式4.2 诱导风机系统的应用在采用盾构法施工的区间隧道中,由于空间有限,不可能连续悬挂射流风机。
此时,采有射流诱导系统是比较合适的。
最常用的是在车站站端独立设置射流诱导系统,或结合站端的隧道风机设置诱导喷口。
该方式常常用在闭式系统或折返线处。
地铁内的气流复杂多样,并且由于渡线、存车线、折返线、出入线等各种配线的设置,使地铁内气流管网更加复杂,气流控制困难。
通风系统体量较大,对土建工程的影响举足轻重,因此,因地制宜地灵活采用射流诱导设备,有效控制气流流向,不失为一种可取的通风设计手段。
参考文献1 U S Department of Transportation ’s Urban Mass Transportion Ad 2ministration and the Development Corporation ,Inc.Subway Environ 2mental Design Handbook ,Volume Ⅰ/Ⅱ,19972 日本道路公司.日本高等级公路设计规范(第三册).1990(收稿日期:2004-07-02)下期要目 成功的城市与区域公共交通整合的必要元素(Wolfgang Meyer );城市公共交通的一体化管理(五一);长江三角洲城际客运专线项目的筹备(李庆鸿);城市轨道交通与城市对外交通的联系(谭复兴);城市轨道交通投资模式的风险分析(王海生);德黑兰地铁4号线投标技术策划(朱哲驯)・24・ 城市轨道交通研究2005年。