影响整车操控性能因素的研究
影响整车操控性能因素的研究
作者：东风汽车公司技术中心李衡蔡颖超
摘要：影响汽车稳态和瞬态响应的因素有很多种，通过对不同性能进行的对比分析，来描述稳态响应中整车质心对不足转向度的影响以及轮胎特性对瞬态相应的影响。
关键词：瞬态响应，稳态响应，操控性，轮胎
1. 前言
汽车理论通过轴荷的变化对侧偏角的影响来判断不足转向度的变换趋势，但是仅通过质心位置的变化不足以直接判定车辆的不足转向趋势，在某些情况下必须要综合考虑轴荷变化的影响。本文结合汽车理论的相关内容通过对整车稳态回转的仿真来验证轴荷变化对不足转向度的影响。
现代军车的要求，不仅要有超强的通过性，还要有像轿车一样良好的操控性，在某军车的设计过程中，发现车辆的瞬态响应不够灵敏，本文将通过轮胎解决方案对某军车瞬态响应性能进行改进。
2. 理论描述
2.1 稳态响应
本文需要论证的是特定轴荷变化对转向特性的影响，首先说明一下论证所需理论依据。能够表征汽车转向特性的重要参数就是稳定性因素K，它的符号直接影响稳态响应的转向趋势。
m 整车质量；L 轴距；k1，k2，前后轮侧偏刚度。
汽车理论里面的论述简短的有这么两点：
1、当K>0 时，汽车不足转向，K 值越大，不足转向量越大：
2、当K<0 时，汽车过度转向，K 值越小，过度转向量越大。
图 3 简化汽车模型
通过整车质量和质心的变化来体现转向特性方面的结果。但是对于同一质心位置会产生多种质量分配，下面对同一质心，不同质量的整车模型进行稳态回转仿真。
2.2 瞬态响应
汽车横摆角速度增益：
其中：u -车速；a -汽车质心距前轴距离；b -汽车质心距后轴距离；
在u 、L 、m 、a 、b 、1 k 保持不变的情况下，2 k 越大，汽车横摆角速度增益
越大，汽车的反应速度越快，瞬态响应越灵敏，这和我们的分析结论刚好吻合。
注：横摆角速度增益不能太大，以免驾驶员无意识所做的轻微的方向盘转动而引起很大的响应。
3. 仿真和计算
3.1 稳态响应分析
3.1.1 仿真模型
以一款目前成熟的乘用车车型为分析对象，仿真模型如下图所示：
图 4 仿真模型
3.1.2 仿真工况
进行稳态回转仿真分析，以GB-6323.6 中的试验标准进行仿真，分析时更改车轮定位角的初始值，如下表格所示，进行三组计算：
表格 1 仿真所需不同初始定位角
原车轮定位角数值并非表格数值，表格内数值可以更加明显的显示分析结果的差别。
3.1.3 分析结果
表格 2 不足转向度仿真结果
图 5 仿真路径图
可以看出虽然质心位置一样，但是产生了两种不同的转向趋势：
第一种工况为原始工况；
第二种工况为整车质量不变的前提下改变前、后轮荷使整车质心与第二种工况的质心位置相同。
第三种工况为整车质量不变的前提下改变前、后轮荷使整车质心与第二种工况的质心位置相同。
即、不足转向度工况1>工况3>工况2。
3.1.4 理论计算轴荷变化对转向特性的影响
其中L 不发生变化；由于轮胎前后一致且不发生变化，因此k1 = k2 ，所以变量就只有m 、a 、b ，通过计算可以得到以下系数：
表格 3 仿真工况
因为侧偏刚度k 为负值，所以得到：
稳定性因素值：工况1>工况3>工况2；
因此、得到不足转向度：工况1>工况3>工况2。
3.2 瞬态响应分析
3.2.1 仿真模型
如图所示，车辆前后悬架均为双横臂式独立悬架，其中前悬架带横向稳定杆，后悬架不带横向稳定杆，转向为循环球式转向系统，轮胎应用吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室试验得到的轮胎属性文件。
图 6 整车仿真模型
3.2.2 整车瞬态响应性能分析
经过前期分析，该军车的通过性和稳态响应性能均能达到国军标和国标的要求，但是瞬态响应性能稍差，其仿真结果如下：
表格 4 方向盘角脉冲试验仿真结果
由表4 可以看出，谐振频率较小，评分较低，汽车反应驾驶员指令较慢。
表格 5 方向盘角阶跃试验仿真结果
横摆角速度响应时间0.36s 反映了汽车瞬态响应反映较慢，国标上限值0.15s，下限值0.4s。
3.2.3 整车瞬态响应性能改进方案
前轮侧偏刚度保持不变，提高后轮侧偏刚度，将原侧偏刚度1500N/deg提高到2000N/deg。
表格 6 轮胎方案方向盘角脉冲试验仿真结果
表格7 轮胎方案方向盘角阶跃试验仿真结果
由表6 和表7 可以看出，提高后轮胎侧偏刚度33%以后，方向盘角脉冲试验中的谐振频率由原来的0.4Hz 提高到0.97Hz，方向盘角阶跃试验中横摆角速度响应时间由原来的0.36s 减小到0.22s，表明改进后该军车的瞬态响应明显变快。
以下为改进前后瞬态响应部分曲线：
图7 改进前后幅频特性
图8 改进前后相幅频特性
图9 改进前后阶跃试验方向盘转角
图10 改进前后阶跃试验横摆角速度响应
4. 结论
1、质心位置相同，会产生不同的不足转向度，最终需要对比稳定性因素K 值的大小；
2、出现前、后轮均在原有的基础上增加部分质量，导致质心后移的，则可能会出现质心向后悬移动，但是不足转向度增加的状况；
3、通过调整前后轮胎的侧偏刚度可以有效的改善车辆的瞬态响应。
参考文献
[ 1 ] 余志生1 汽车理论第三版,北京:机械工业出版社,2000.10(end)
车载电子设备可靠性测试标准及项目汇总
车载电子设备可靠性测试标准及项目汇总 一、综述 汽车的控制系统是以高端电子设备为基础，因此电子控制设备的可靠性对整车的可靠性起主导作用。一般来说，使用环境会影响到电子设备和单元的耐久性以及操作性能。因此，汽车电子元器件的环境可靠性问题成为汽车可靠性的核心问题之一。 目前汽车电子产品主要分以下三类：（a）、电子元器件。包括GPS、音箱、汽车DVD、倒车雷达、控制器、运算放大器、切换式电源供应器、各类微处理器、计算机等。（b）、继电器及电机马达。包括各类继电器、雨刮器电机、电动天线、空调电机、暖风电机、电动坐椅、前后视镜电机、中央控制门锁、交流发电机、清洗泵电机等。（c）、各类传感器。其中传感器和继电器的发展最为活跃。它是汽车上应用最多的两类汽车电子设备。 二、电子设备可靠性测试标准 1、ISO 国际标准化组织中，ISO/TC22/SC3 负责汽车电气和电子技术领域的标准化工作。汽车电子产品的应用环境包括电磁环境、电气环境、气候环境、机械环境、化学环境等。目前ISO 制订的汽车电子标准环境条件和试验标准主要包含如下方面： ISO16750-1：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：总则 ISO16750-2：道路车辆-电子电气产品的环境条件和试验：供电环境
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简述哪些因素对钢材性能有影响
三、简答题 1．简述哪些因素对钢材性能有影响？ 化学成分；冶金缺陷；钢材硬化；温度影响；应力集中；反复荷载作用。2．钢结构用钢材机械性能指标有哪几些？承重结构的钢材至少应保证哪几项指标满足要求？ 钢材机械性能指标有：抗拉强度、伸长率、屈服点、冷弯性能、冲击韧性； 承重结构的钢材应保证下列三项指标合格：抗拉强度、伸长率、屈服点。3．钢材两种破坏现象和后果是什么？ 钢材有脆性破坏和塑性破坏。塑性破坏前，结构有明显的变形，并有较长的变形持续时间，可便于发现和补救。钢材的脆性破坏，由于变形小并突然破坏，危险性大。 4．选择钢材屈服强度作为静力强度规范值以及将钢材看作是理想弹性一塑性材料的依据是什么？ 选择屈服强度f y 作为钢材静力强度的规范值的依据是：①他是钢材弹性及塑性工作的分界点，且钢材屈服后，塑性变开很大（2%~3%），极易为人们察觉，可以及时处理，避免突然破坏；②从屈服开始到断裂，塑性工作区域很大，比弹性工作区域约大200倍，是钢材极大的后备强度，且抗拉强度和屈服强度的比例又较 大（Q235的f u /f y ≈1.6~1.9）,这二点一起赋予构件以f y 作为强度极限的可靠安 全储备。 将钢材看作是理想弹性—塑性材料的依据是：①对于没有缺陷和残余应力影响的 试件，比较极限和屈服强度是比较接近（f p =(0.7~0.8)f y ），又因为钢材开始屈服 时应变小（ε y ≈0.15%）因此近似地认为在屈服点以前钢材为完全弹性的，即将屈服点以前的б-ε图简化为一条斜线；②因为钢材流幅相当长（即ε从0.15%到2%~3%），而强化阶段的强度在计算中又不用，从而将屈服点后的б-ε图简化为一条水平线。 5．什么叫做冲击韧性？什么情况下需要保证该项指标？ 韧性是钢材抵抗冲击荷载的能力，它用材料在断裂时所吸收的总能量(包括弹性和非弹性能)来度量，韧性是钢材强度和塑性的综合指标。在寒冷地区建造的结构不但要求钢材具有常温(℃ 20)冲击韧性指标，还要求具有负温(℃ 0、℃ 20 -或℃ 40 -)冲击韧性指标。
汽车动力性检测研究_毕业论文
目录 1 绪论 (1) 1.1 研究目的及意义 (1) 1.2 我国目前汽车动力性检测状况 (1) 2 汽车动力性 (2) 2.1 汽车的动力性评价指标 (2) 2.2 影响汽车动力性的主要因素 (3) 2.2.1 结构因素的影响 (3) 2.2.2 使用因素的影响 (4) 3 在用汽车动力性检测现状 (5) 4 在用汽车动力性检测分析 (6) 4.1 台试与路试检测的条件、特点及分析 (6) 4.2 汽车动力性台架检测原理 (6) 4.3 汽车底盘输出功率的检测方法 (7) 4.4 影响底盘测功机测试精度的因素 (7) 4.5 在用汽车动力性合格条件 (8) 5 在用汽车动力性检测对策 (10) 5.1 在用汽车动力性检测存在的问题 (10) 5.2 对在用汽车动力性检测的对策 (11) 5.2.1 正确选择和使用底盘测功机 (11) 5.2.2 采用先进的检测方法 (11) 5.2.3 完善检测规 (12) 6 总结 (12) 参考文献 (13) 致 (14)
1 绪论 1.1 研究目的及意义 汽车动力性是汽车的基本使用性能。汽车属高效率的运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性。动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。随着我国经济的飞速发展，汽车产业也日益壮大并成为我国的支柱产业之一，我国汽车保有量逐年攀升，同时对汽车动力性要求也越来越高，汽车驾驶人都希望汽车具有良好的动力性，以便能多拉快跑，提高运输效率和能力，同时也可减少交通阻塞，保证道路畅通。因此有必要对在用汽车动力性进行检测，以保证汽车安全高效行使。 1.2 我国目前汽车动力性检测状况 近年来我国汽车产业迅猛发展，我国高等级公路里程的增长，公路路况与汽车性能的改善，汽车行驶车速愈来愈高，但在用汽车随使用时间的延续其动力性将逐渐下降，不能达到高速行驶的要求，这样不仅降低了汽车应有的运输效率及公路应有的通行能力，而且存在安全隐患。近年来我国为了规和指导汽车动力性检测，先后制定了一系列法律法规，由此看出，我国对汽车动力性检测的重视。 汽车动力性检测是判断汽车技术状况，评定汽车技术等级的主要项目，是一项关系到提高汽车运输效率和道路通行能力的重要工作，国外对在用汽车的动力性都非常重视，并制定严格的检验方针与标准，要求对汽车动力性进行定期检测。另外动力性检验合格也是营运汽车上路运行的一项重要技术条件。目前我国对在用汽车汽车动力性检测还有待完善和加强。
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整车开发各阶段样车试验项目和程序(最终版)复习过程
1.目的本文件规定了中国汽车国产开发研究院各阶段开发的样车（包括进口样车）应进行的试验项目和程序。 2.范围 本文件适用于研究院产品开发样车试验。 3.术语和定义 样车：本文件所指样车是指产品开发过程中的试制车辆、装有试装样件的车辆，以及作为参考车型的其它车辆。 Mule car样车是指在参考样车上物理搭载动力总成或新设计的零部件。 ET1样车是指按试制产品图样试制的第一轮样车，可包括部分手工样件。 ET2样车是指按试制产品图样制造，对ET1样车在第一轮试验中出现的问题进行全面整改后的样车。 PT样车是指按生产准备产品图样制造，使用全部工装件，在总装线上装配下线的样车。 4.职责和权限 4.1各项目部委托试验任务。 4.2试验中心根据各委托试验任务负责组织实施。 5.工作程序 5.1Mule car阶段试验。 5.1.1对参考样车按需要进行磨合行驶，整车性能试验项目见表1。 表1 整车性能试验项目 试验项目样车状况说明 样车更换装动力总 成右舵改左舵（或相反） 等速油耗测试△△60Km/h、90Km/h、120Km/h 工况油耗测试+ + 15工况 基本性能△滑行、最低稳定车速 制动性能△0形试验、Ⅰ形试验、热衰退 试验、驻坡试验 动力性△△起步加速、直接档加速、最 高车速、爬坡性能 操纵稳定性 △△操作轻便性、转向回正、稳 态回转 平顺性 △悬挂系统部分固有频率（偏频）和相对阻尼系数测试、随机路面行驶试验 NVH △ △+ 车内噪声、通过噪声、定置噪声、偏频 排放 + △15工况 热管理+ △ 机舱各点温度、冷却液温度、 机油温度、排气管温度 注：符号“△”表示必做的试验；符号“+”表示可按具体情况确定。 换装的动力总成，其发动机应是已定型的产品，配套厂家需提交所有相关试验报告。 5.2ET1样车阶段试验（专业部/商品部提出，试验中心组织）
影响材料吸声性能的因素
离心玻璃棉的建筑声学特征及应用 离心玻璃棉内部纤维蓬松交错,存在大量微小的孔隙,就是典型的多孔性吸声材料,具有良好的吸声特性。离心玻璃棉可以制成墙板、天花板、空间吸声体等,可以大量吸收房间内的声能,降低混响时间,有利于提高语言清晰度,也有利于减少室内噪声。在轻体隔墙的空腔内填入离心玻璃棉,不但起到良好的保温作用,还可以较大幅度地提高墙体的隔声性能,有利于隔绝噪声,也有利于保证室内谈话的私密性。使用离心玻璃棉制成管道或风机罩的衬里可以起到消声作用,有利于降低管道中气流与机械振动产生的噪声,使空调系统更加安静。离心玻璃棉具有良好的弹性,可以作为楼板减振垫层的主要材料,显著地降低楼上的脚步、奔跑、拖动物品等撞击产生的噪声对楼下房间的影响。? 离心玻璃棉的声学特性不但与厚度与容重有关,也与罩面材料、结构构造等因素有关。在建筑应用中还需同时兼顾造价、美观、防火、防潮、粉尘、耐老化等多方面问题。本文将就离心玻璃棉 相关的建筑声学基本概念、建筑吸声应用、建筑隔声应用、建筑消声应用、国内外不同声学产品 对比,以及相关的国家规范标准等方面近可能详细地讨论离心玻璃棉的建筑声学特性及应用。 一、建筑声学的基本概念 1)声音???物体的振动产生“声”,振动的传播形成“音”。人们通过听觉器官感受声音,声音就是物理现象,不同的声音人们有不同的感受,相同声音的感受也会因人而异。美妙的音乐令人陶醉,清晰激昂的演讲令人鼓舞,但有时侯,邻居传来的音乐声使人难以入睡,她人之间的甜言蜜语也许令人烦恼。建筑声学不同于其她物理声学,主要研究目的在于如何使人们在建筑中获得良好的声音环境,涉及的问题不局限于声音本身,还包括心理感受、建筑学、结构学、材料学甚至群体行为学等多方面问题。? 人耳的听觉下限就是0db,低于15dｂ的环境就是极为安静的环境,安静的会使人不知所措。乡村 的夜晚大多就是25-3０ｄb,除了细心才能够体会到的流水、风、小动物等自然声音以外,其她感觉 一片宁静,这也就是生活在喧嚣之中的城市人所追求的净土。城市的夜晚会因区域不同而有所不同。较为安静区域的室内一般在30－35dｂ,如果您住在繁华的闹市区或就是交通干线附近,将不得不忍受40-50ｄb(甚至更高)的噪声,如果碰巧邻居就是一位不通情达理的人,夜深人静时蹦蹦跳跳、高声喧哗,也许更要饱受煎熬了。人们正常讲话的声音大约就是6０-7０db,大声呼喊可达１00db。 在中式餐馆中,往往由于缺乏吸声处理,人声鼎沸,声音将达到70-80db,有国外研究报道噪声中进餐会影响健康。人耳的听觉上限一般就是１２０db,超过120dｂ的声音会造成听觉器官的损伤,140db的声音会使人失去听觉。高分贝喇叭、重型机械、喷气飞机引擎等都能够产生超过1２0ｄb的声音。?人耳听觉非常敏感,正常人能够察觉１dｂ的声音变化,3db的差异将感到明显不同。人耳存在掩蔽效应,当一个声音高于另一个声音10ｄb时,较小的声音因掩蔽而难于被听到与理解,由于掩蔽效应,在90-10０db的环境中,即使近距离讲话也会听不清。人耳有感知声音频率的能力,频率高的声音人们会有“高音”的感觉,频率低的声音人们会有“低音”的感觉,人耳正常的听觉频率范围就是2０-20kｈz。人耳耳道类似一个２-3cm的小管,由于频率共振的原因,在200０-3００0ｈz的范围内声音被增强,这一频率在语言中的辅音中占主导地位,有利于听清语言与交流,但人耳最先老化的频率也在这个范围内。一般认为,50０hz以下为低频,５00ｈz-２0０0hz为中频,2000hz以上为高频。语言的频率范围主要集中在中频。人耳听觉敏感性由于频率的不同有所不同,频率越低或越高时敏感度变差,也就就是说,同样大小的声音,中频听起来要比低频与高频的声音响。? 2)频率特性??声音可以分解为若干(甚至无限多)频率分量的合成。为了测量与描述声音频率特性,人们使用频谱。频率的表示方法常用倍频程与1/3倍频程。倍频程的中心频率就是3１、5、63、125、250、５00、１k、２ｋ、４k、８k、１6kｈz十个频率,后一个频率均为前一个频率的两倍,因此被称为倍频程,而且后一个频率的频率带宽也就是前一个频率的两倍。在有些更为精细的要求下,将频率更细地划分,形成1/3倍频程,也就就是把每个倍频程再划分成三个频带,中心频率就是２0、31、5、4０、5０、６3、８0、１00、125、16０、200、250、31５、400、500、630、8０0、1ｋ、1、25ｋ、1、6k、2k、2、5ｋ、3、15k、4k、５ｋ、6、3k、8k、10k、12、5k、16k、２０ｋhz等三十个频率,后一个频率均为前一个频率的2１/３倍。在实际工程中更关心人耳敏感的部分,因此,除进行必要的科学研究以外,大多数情况下考虑的频率范围在10０hz到5khz。如果将声音的频 率分量绘制成曲线就形成了频谱。 对于各种建筑声学材料来讲,不同频率条件下声学性能就是不同的。有的材料具有良好的高频吸
汽车电子电磁兼容测试标准解读
汽车电子EMC测试，正在受到越来越多的关注。其中最重要的三个标准为，CISPR 25、ISO11452-2、ISO11452-4。本文给出了测试设备、所起到的作用和推荐方案，是汽车电子工程师的必备速查手册。 一、CISPR25标准 CISPR25目前用的是2007年第三版标准，与2002年的旧版，还是有很大差别。 1、CISPR25传导骚扰测试设备 CISPR25传导骚扰测试方法分为两种。一种是电压方法：电压测量只能用于单一导线的传导发射特性，故常用于测量电源线的发射，采用人工电源网络做隔离物；另外一种是电流探头方法：测量控制/信号线的发射。 CISPR25传导骚扰测试设备 2、CISPR25辐射骚扰测试方法 1）电波暗室（ALSE）方法：辐射场强测量应在ALSE 内进行，以消除来自电气设备以及广播台站产生的额外电磁骚扰的影响。 2）TEM小室方法：辐射场强度的测量应该在屏蔽室中进行，以消除来自电气设备和广播站的附加干扰。TEM 小室的工作如同屏蔽室一样。 3）带状线法方法：带状线是开方式的波导，由一个接地平板和一个主导电体（隔板）构成，有特征阻抗。一般采用的特征阻抗值是50Ω和90Ω。 目前关于零部件/模块的辐射骚扰测量的常见方法主要是：ALSE方法、TEM小室方法、带状线法。但目前由于TEM小室受电磁环境及场地限制较多，带状线法则还处于研究和实践中。所以基本上都是用ALSE方法来进行汽车电子的辐射骚扰测量。
CISPR25辐射骚扰测试设备 二、ISO11452-2标准 ISO11452介绍的是用各种不同的测试方法来对车载电子进行抗骚扰类的测试。所以我们将对最常用的两种测试方法进行介绍。分别是电波暗室法（ISO11452-2）和大电流注入法（ISO11452-4）。 辐射抗干扰测试方法： 校准法：使用校准夹具标定的标准电流值，系统记录下发射功率后，再将样品摆放上去开始试验，测试过程中的注入功率不变，但产生的电流可能出现变化。 闭环法：无需校准，直接测试，系统根据监测钳的数据实时改变输出功率，尽量使电流稳定在测试要求的数值。 注：这两种方法产生的结果很可能有较大差别。其效果和产品自身的阻抗特性有关。其中闭环法不常见，而基本都是用校准法进行测试。
影响密封性能的几大因素
影响密封性能的几大因素 .运动速度 运动速度很低（＜0.03m/s）时，要考虑设备运行的平稳性和是否出现"爬行"现象。运动速度很高（＞0.8m/s）时，起润滑作用的油膜可能被破坏，油封因得不到很好的润滑而摩擦发热，导致寿命大大降低。 建议聚氨脂或橡塑油封在0.03m/s～0.8m/s速度范围内工作比较适宜。 2.温度 低温会使聚氨脂或橡塑油封弹性降低，造成泄露，甚至整个油封变得发硬发脆。高温会使油封体积膨胀、变软，造成运动时油封摩擦阻力迅速增加和耐压能力降低。建议聚氨脂或橡塑油封连续工作温度范围-10℃～+80℃。 3.工作压力 油封有最低启动压力（minimum service pressure）要求。低压工作须选用低摩擦性能、启动阻力小的油封。在2.5MPa以下，聚氨脂油封并不适合；高压时要考虑油封受压变形的情况，需用防挤出挡圈，沟槽加工方面也有特殊要求。 此外，不同材质的油封具有不同的最佳工作压力范围。对于聚氨脂油封的最佳工作压力范围为2.5～31.5MPa。 温度、压力对密封性能的影响是互相关联的，因此要做综合考虑。见表： 进口聚氨脂PU材料 最大工作压力 最大温度范围温度范围 运动速度-25～+80 -25～+110 0.5m/s 28MPa 25MPa 0.15m/s 40MPa 35MPa 4.工作介质 除了严格按照生产厂家的推荐意见选取工作介质外，保持工作介质的清洁至关重要。油液的老化或污染不仅会使系统中的元件发生故障，加快油封的老化和摩损，而且其中的脏物可能划伤或嵌入油封，使密封失效。因此，必须定期地检查油液品质及其清洁度，并按设备的维护规范更换滤油器或油液。在油缸里油液中残留的空气经高压压缩会产生高温使油封烧坏，甚至炭化。为避免这种情况发生，在液压系统运行初始时，应进行排气处理。液压缸也应在低压慢速运行数分钟，确认已排完油液中残留的空气，方可正常工作。 5.侧向负载 活塞上一般必须装支承环，以保证油缸能承受较大的负载。密封件和支承环起完全不同的作用，密封件不能代替支承环负载。有侧向力的液压缸，必须加承载能力较强的支承环（重载时可用金属环），以防油封在偏心的条件下工作引起泄露和异样磨损。 6.液压冲击 产生液压冲击的因素很多，如挖掘机挖斗突然碰到石头，吊机起吊或放下重物的瞬间。除外在因素外，对于高压大流量液压系统，执行元件（液压缸或液压马达等）换向时，如果换向阀性能不太好，很容易产生液压冲击。液压冲击产生的瞬间高压可能是系统工作压力的几倍，这样高的压力在极短时间内会将油封撕裂或将其局部挤入间隙之内，造成严重损坏。一般有液压冲击的油缸应在活塞杆上安装缓冲环和挡圈。缓冲环装在油封的前面吸收大部分冲击压力，挡圈防止油封在高压下挤入间隙，根部被咬坏。 补充一点： 密封部位零件表面的加工粗糙度对密封性能有极大的影响。在设计动密封时，与密封件接触的旋
汽车综合性能检测站能力的通用要求
汽车综合性能检测站能力的通用要求 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
1 范围 本标准规定了汽车综合性能检测站开展汽车综合性能检测工作应具备的服务功能、管理、技术能力以及场地和设施的要求。 本标准适用于汽车综合性能检测站建设、运行管理以及对汽车综合性能检测站能力认定、委托检测和监督管理。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB7258机动车运行安全技术条件 GB/T11798.9平板制动试验台检定技术条件 GB/T12480客车防雨密封性试验方法 GB/T12534汽车道路试验方法通则 GB/T13563滚筒式汽车车速表检验台 GB/T13564滚筒反力式汽车制动检验台 GB/T15481检测和校准实验室能力的通用要求 GB/T15746.1～15746.3汽车修理质量检查评定标准 GB/T18344汽车维护、检测、诊断技术规范 GB18565营运车辆综合性能要求和检验方法 GB/T50033建筑采光设计标准 GB50034工业企业照明设计标准 GB50055通用用电设备配电设计规范 GB50057建筑物防雷设施规范 GBZ1工业企业设计卫生标准 GA468机动车安全检验项目和方法 JT/T198营运车辆技术等级划分和评定要求 JT/T386汽车排气分析仪 JT/T445汽车底盘测功机 JT/T448汽车悬架装置检测台 JT/T478汽车检测站计算机控制系统技术规范 JT/T503汽车发动机综合检测仪 JT/T504前轮定位仪 JT/T505四轮定位仪 JT/T506不透光烟度计 JT/T507汽车侧滑检验台 JT/T508机动车前照灯检测仪 JT/T510汽车防抱制动系统检测技术条件 JJG188声级计检定规程
影响金属材料疲劳强度的八大因素
影响金属材料疲劳强度的八大因素 Via 常州精密钢管博客 影响金属材料疲劳强度的八大因素 材料的疲劳强度对各种外在因素和内在因素都极为敏感。外在因素包括零件的形状和尺寸、表面光洁度及使用条件等，内在因素包括材料本身的成分，组织状态、纯净度和残余应力等。这些因素的细微变化，均会造成材料疲劳性能的波动甚至大幅度变化。 各种因素对疲劳强度的影响是疲劳研究的重要方面，这种研究将为零件合理的结构设计、以及正确选择材料和合理制订各种冷热加工工艺提供依据，以保证零件具有高的疲劳性能。 应力集中的影响 常规所讲的疲劳强度，都是用精心加工的光滑试样测得的，然而，实际机械零件都不可避免地存在着不同形式的缺口，如台阶、键槽、螺纹和油孔等。这些缺口的存在造成应力集中，使缺口根部的最大实际应力远大于零件所承受的名义应力，零件的疲劳破坏往往从这里开始。 理论应力集中系数Kt ：在理想的弹性条件下，由弹性理论求得的，缺口根部的最大实际应力与名义应力的比值。 有效应力集中系数（或疲劳应力集中系数）Kf：光滑试样的疲劳极限σ-1与缺口试样疲劳极限σ-1n的比值。 有效应力集中系数不仅受构件尺寸和形状的影响，而且受材料的物理性质、加工、热处理等多种因素的影响。 有效应力集中系数随着缺口尖锐程度的增加而增加，但通常小于理论应力集中系数。 疲劳缺口敏感度系数q：疲劳缺口敏感度系数表示材料对疲劳缺口的敏感程度，由下式计算。 q的数据范围是0-1，q值越小，表征材料对缺口越不敏感。试验表明，q并非纯粹是材料常数，它仍然和缺口尺寸有关，只有当缺口半径大于一定值后，q值才基本与缺口无关，而且对于不同材料或处理状态，此半径值也不同。 尺寸因素的影响
汽车电子EMC实验标准
汽车电子EMC实验标准-按试验分类 静电放电抗扰度试验 ISO 10605:2001机动车抗静电放电骚扰试验方法GMW3100:2001通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分ES-XW7T-1A278-AC:2003元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 GMW3097:2006通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 DC-10614:2002零部件电磁兼容性要求 DC-10614:2005零部件电磁兼容性要求 JASO D001-1994（第5.8条款）汽车零部件环境试验方法通用准则 28400 NDS09:1996电子零部件的耐静电放电试验 28400 NDS10:2000电子零部件的耐静电放电（操作部外加法） B21 7110:2001（第7条款）电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001电子器件 7-Z0445:1995静电放电抗扰度试验 9.90110:2003 (第2.7条款)汽车电子和电气设备 MGR ES:62.61.627:2002汽车电磁兼容 TL 824 66-2005静电放电抗扰度 VW 801 01:2006机动车电子电气设施通用试验条件标准 射频电磁场抗扰度试验 ISO 11452-5:2002 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第五部分：带状线 GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 GMW3100:2001 通用汽车标准电子/电气零部件和子系统电磁兼容通用标准验证部分 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 B21 7090:1993（第4条款）电气和电子装置环境的一般规定 28400NDS05:2002 电子零部件的耐电波障碍性试验 B21 7110:2001(第7条款) 电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 MES PW 67600:2001 电子器件 MGR ES:62.61.627:2002 汽车电磁兼容 7-Z0448:2001 电子系统带状线电磁兼容试验 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准 TL 821 66-2004 汽车电子零部件电磁兼容辐射干扰 E/ECE/324 R10:2000+A1:1999 +A2:2004 机动车电磁兼容认证规定 射频场骚扰感应的传导抗扰度试验 ISO 11452-4:2005 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第四部分：大电流注入（BCI） GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分
影响材料性能的因素
1.0影响材料性能的因素 2.01.1碳当量对材料性能的影响字串9 决定灰铸铁性能的主要因素为石墨形态和金属基体的性能。当碳当量（）较高时，石墨的数量增加，在孕育条件不好或有微量有害元素时，石墨形状恶化。这样的石墨使金属基体能够承受负荷的有效面积减少，而且在承受负荷时产生应力集中现象，使金属基体的强度不能正常发挥，从而降低铸铁的强度。在材料中珠光体具有好的强度、硬度，而铁素体则质底较软而且强度较低。当随着 C、Si的量提高，会使珠光体量减少，铁素体量增加。因此，碳当量的提高将在石墨形状和基体组织两方面影响铸铁铸件的抗拉强度和铸件实体的硬度。在熔炼过程控制中，碳当量的控制是解决材料性能的一个很重要的因素。 1.2合金元素对材料性能的影响 在灰铸铁中的合金元素主要是指Mn、Cr、Cu、Sn、Mo等促进珠光体生成元素，这些元素含量会直接影响珠光体的含量，同时由于合金元素的加入，在一定程度上细化了石墨，使基体中铁素体的量减少甚至消失，珠光体则在一定的程度上得到细化，而且其中的铁素体由于有一定量的合金元素而得到固溶强化，使铸铁总有较高的强度性能。在熔炼过程控制中，对合金的控制同样是重要的手段。 1.3炉料配比对材料的影响字串4 过去我们一直坚持只要化学成分符合规范要求就应该能够获得符合标准机械性能材料的观点，而实际上这种观点所看到的只是常规化学成分，而忽略了一些合金元素和有害元素在其中所起的作用。如生铁是Ti的主要来源，因此生铁使用量的多少会直接影响材料中Ti的含量，对材料机械性能产生很大的影响。同样废钢是许多合金元素的来源，因此废钢用量对铸铁的机械性能的影响是非常直接的。在电炉投入使用的初期，我们一直沿用了冲天炉的炉料配比（生铁：25~35%，废钢：30~35%）结果材料的机械性能（抗拉强度）很低，当我们意识到废钢的使用量会对铸铁的性能有影响时及时调整了废钢的用量之后，问题很快得到了解决，因此废钢在熔化控制过程中是一项非常重要的控制
提高汽车动力性的研究
提高汽车动力性的研究 摘要:汽车动力性是指在良好、平直的路面上行驶时，汽车由所受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度，是由整车的动力总成的素质决定的。动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能，代表了汽车行驶可发挥的极限能力.汽车动力性是由整车的动力总成的素质决定的，发动机在当中扮演了非常重要的角色，本文以汽车的动力性为目标，以发动机功率为切入点进行分析，提出影响发动机功率率的因素,主要为燃烧效率方面，最后从这个因素出发分别找出提高汽车驱动力的方法，并给出优化建议。 关键字：汽车动力性指标；发动机功率；充气效率；排气效率；点火效率；压缩比；排量
Study on improving the vehicle dynamic performance Abstract：Vehicle dynamics is running in good, straight road, average speed of vehicles from the decision by the vertical force, can achieve, is decided by the vehiclepower assembly quality. Power is the most basic performance, the mostimportantautomotive performance, on behalf of the vehicle limit can play. Auto power is decided by the vehicle powertrain engine quality, plays a very important role in the dynamic performance of the automobile, as the goal, to the power of the engine as the breakthrough point to carry on the analysis, the influence factors of the main engine power ratio, combustion efficiency, and finally from the factors were starting to find method for improving vehicle driving force, and gives suggestions for optimization. Kwords：automobile dynamic performance; the power of the engine; volumetric efficiency; exhaust efficiency; the ignition efficiency; compression ratio; capacity
汽车音响电性能测试指标
汽车音响电气性能测试指标 AM电气性能指标测试 一、频率范围（FREQUENCY RANGE） 1.定义：表示接收机可能收到的最低端和最高端的频率 2.条件：VOL：最大且不失真位置。 调制度：30％，调制频率：1KHz或400Hz。 3.方法： A.首先将接收机的TUNER钮转到最低端。 B.调整SSG频率使接收机输出最大（SSG电平可用74dB.） C.降低SSG的电平数值，使刚刚看得出波形，再细调SSG的频率，使输出最大为止。 D.然后将TUNER转到最高端。 E.用B.C的同样方法，使接收机输出最大。 F.记录此时最低端和最高端频率为被测机的频率范围。 二、中频频率（INTERMEDIATE FREQUENCY） 1.定义：表示接收机455 KHz（465 KHz）的偏移状况。 2.条件：调制度30％，调制频率：1 KHz或400 Hz，VOL：最大且不失真位置。 3.方法： A.接收机于600 KHz，SSG同样于600KHZ。 B.将SSG的频率置于455 KHz（465 KHz），100 dB电平输出，此时示波器上应有波形； C.降低电平，能刚刚看得出波形，再细调SSG的频率，使接收机输出最大； D.此时SSG上的频率为该接收机的AM中频频率。 三、最大灵敏度（USABLE SENSITIVITY） 1.定义：以获得信号对杂音之比为20 dB的标准输出的最小输入信号强度。 2.条件：VOL：最大，调制度：30％，调制频率：1 KHz或400 Hz。 3.方法： A.固定SSG的频率于600 KHz、1000 KHz、1400 KHz三点，接收机与之同上述三点。 B.增减SSG的输出电平，在不失调的情况下，使接收机的输出达到标准输出； C.此时SSG的输出电平为最大灵敏度，以dB表示。 四、实用灵敏度（USABLE SENSITIVITY） 1.定义：以获得信号对杂音之比为20dB的标准输出的最小输入信号强度。 2.条件：VOL：不定位，调制度：30％，调制频率：1KHz或40Hz。 3.方法： A.分别固定SSG的频率为600KHz、1000KHz、1400KHz三点，接收机与之同调于上述三点； B.先调整SSG上的输出电平强度（此时音量最大），使接收机达于标准输出； C.然后去掉调制度，此时为接收机的S/N为20dB为止。 D.增加SSG上的输出电平为实用灵敏度，以dB表示。 注：若在最大灵敏度时，接收机的S/N大于20dB，则此项测试可免。 五、信噪比（S/N RA TIO） 1.定义：表示信号输出与杂音之比。 2.条件：VOL：标准输出，信号强度：74dB，调制度：30％，调制频率：1KHz或400Hz。 3.方法： A.固定SSG频率于600 KHz 、1000KHz、14400KHz，接收机与之同调于600 KHz 、1000KHz、 1400 KHz三点。 B.从SSG输出74dB电平到接收机内，VOL定于标准输出，且以此输出为0dB。 C.将SSG调制度去掉，调节毫伏表dB档，使表针不超过输出的2V，此时档位的dB数加上表针 所读数，所得到的数据为信噪比。用dB表示。