香港东区海底隧道—隧道案例讲解
港珠澳大桥建造过程的案例
港珠澳大桥建造过程的案例港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥，连接了中国南部的珠海、香港和澳门三个城市。
该大桥的建造过程是一个技术和管理的壮举，为世界上其他大型基础设施项目提供了宝贵的经验和教训。
本文将介绍港珠澳大桥的建造过程，分析其成功的原因和面临的挑战。
一、项目概述港珠澳大桥是由中国政府发起的一项跨越珠江口的工程项目，旨在缩短珠江三角洲地区的交通时间和距离，促进区域经济发展。
该大桥总长55公里，其中主跨长达29.6公里，是世界上最长的跨海大桥。
大桥主要由海底隧道、人工岛、桥梁和连接线四部分组成，其中桥梁部分包括海峡公铁两用大桥、珠江口水下隧道和澳门连接线三个部分。
该项目总投资约为1268亿元人民币，是中国历史上最大的基础设施项目之一。
二、建造过程1、前期准备港珠澳大桥建造之前，需要进行大量的前期准备工作，包括勘测、设计、环境评估、风险评估、资金筹措等方面。
为了确保项目的安全和可持续性，建设方还与当地政府、居民、渔民等利益相关方进行了广泛的沟通和协商。
2、技术创新港珠澳大桥的建造涉及到许多领域的技术创新，包括桥梁设计、建筑材料、施工技术、安全措施等方面。
为了克服海底地质条件的复杂性和海洋环境的极端性，建设方采用了多项创新技术，如“一拱一塔”结构、超大型钢箱梁、自升式钢管桩、深水钻孔技术等，使得大桥的建造更加安全、高效和环保。
3、施工管理港珠澳大桥的建造涉及到多个建设单位和承建商的合作，因此需要进行高效的施工管理。
建设方采用了先进的信息化技术和现代化的管理方法，如BIM技术、物联网技术、数字化施工管理等，实现了施工进度的实时监控、质量的自动检测和协同施工的优化。
4、安全保障港珠澳大桥的建造过程中，安全是最重要的考虑因素之一。
建设方采取了一系列安全措施，如采用高精度测量技术、进行风险评估和应急预案、加强安全宣传和培训等，确保了施工过程的安全和稳定。
三、成功原因港珠澳大桥的建造成功，主要得益于以下几个方面的因素：1、政府支持港珠澳大桥是中国政府的重大基础设施项目，政府为其提供了充分的资金、政策和技术支持，使得项目得以顺利进行。
港珠澳大桥海底隧道建设有多难？
港珠澳大桥海底隧道建设有多难？港珠澳大桥这座全球最长的跨海大桥，让全世界都看到我们在桥梁建设上取得的巨大成就，在我们感到骄傲自豪的时候，我们应该知道有无数参与大桥建设的工作人员，为此付出的汗水和辛劳以及背后不为人知的艰辛。
港珠澳大桥横跨伶仃洋，连接港珠澳三地，整个工程项目非常庞大。
主体工程由桥岛隧三部分组成，其中岛隧项目是工程最关键，也是难度最大的部分。
海底隧道长约6.7公里，是我国建设的第一条外海沉管隧道，也是世界上最长的公路沉管隧道，更是世界上唯一的深埋沉管隧道。
为何要建海底隧道呢？港珠澳大桥隧岛所处的地理位置非常特殊，所在海域周围机场众多，伶仃洋航道每天还有4000多艘船只通过，尤其是那些三十万吨以上的大型的货轮，而且那片海域还生活有数量众多的白海豚。
为方便飞机起降和船舶通航以及保护海洋的生态环境，只好放弃海面桥梁，而是在海面下建设超长的海底隧道，将桥梁通过人工岛连接起来。
方案定下来了，但是问题也来了。
虽然中国的建筑工程师们非常厉害，但是在沉管隧道这方面却是经验不足，以前只建过内河沉管隧道，并且这些沉管隧道都很短，只有几百米而已。
中国的工程师们从来没有在外海建过沉管隧道，可以说是毫无经验可言，差不多是从零开始，摸着石头过“海”。
沉管隧道技术也不是新技术，在欧洲已经有百年历史，但是外海沉管隧道建设的核心技术都是掌握在荷兰、德国等少数的几家国外公司手里。
为了争取能少走弯路，港珠澳大桥岛隧项目团队曾去韩国釜山参观沉管隧道项目，希望能学习到一些沉管安装的经验。
但是对方根本不让靠近，只让在三四百米开外远远观望，除了能远远地拍张照片，其他的几乎什么接触不到。
其实很多在领域都一样，国外的高新技术对中国一直都是封锁的，依靠外国人是行不通的，中国人只能走自主研发的路子。
后来和欧洲拥有核心技术的公司谈合作，希望引进对方的技术和经验，但是外国人狮子大开口，光隧道安装部分就报价1.5亿欧元合约15亿人民币，而且只是提供咨询服务。
香港海底隧道收费标 -回复
香港海底隧道收费标-回复香港海底隧道收费标准是指在香港境内使用海底隧道的车辆需要支付的费用。
海底隧道是连接香港岛和九龙半岛的一座重要交通枢纽，是香港交通系统的重要组成部分之一。
随着香港经济的不断发展和人口的增加，海底隧道的使用量也不断增加，因此制定合理的收费标准具有重要意义。
本文将一步一步回答香港海底隧道收费标准的相关问题。
第一步：收费标准的依据和意义香港海底隧道收费标准是根据法律和规定制定的，目的是为了维持隧道的正常运营和维护，并提供高质量的交通服务。
收费的正当性和合理性是保障运营者权益和公众利益的基础。
根据香港法律，《海底隧道条例》规定了相关收费的法律依据，并授权特许人负责收费的规定。
第二步：收费标准的计算方法香港海底隧道收费标准是根据车辆类型、行驶距离和时间段来确定的。
根据车辆类型的不同，一般分为私家车、货车及巴士等类别。
通行距离的远近决定了收费的高低，一般按照进入隧道与出隧道的距离之差来计算。
同时，香港海底隧道还根据不同时间段对收费进行差异化，以弹性调控交通流量。
第三步：私家车收费标准私家车收费是香港海底隧道最常见的收费车辆类型。
根据海底隧道的运营公司的规定，私家车收费标准分为经济车型和豪华车型两个等级。
具体收费标准如下：经济车型（包括小型轿车和小型SUV）：- 全日通行：70港元- 短途通行（10公里以下）：40港元豪华车型（包括中型轿车和大型SUV）：- 全日通行：100港元- 短途通行（10公里以下）：60港元第四步：货车和巴士收费标准货车和巴士的收费标准是根据车辆的类型和尺寸来确定的。
根据隧道运营公司的规定，货车和巴士分为多个不同等级，具体收费标准如下：小型货车和小型巴士：- 每台车：75港元中型货车和中型巴士：- 每台车：130港元大型货车和大型巴士：- 每台车：190港元此外，对于超过特定长度的超大型货车和巴士，海底隧道运营公司另行收费，并进行个别的约定细则。
第五步：特殊车辆和免费通行对于残疾人车辆、救护车和警车等特殊车辆，香港海底隧道一般实行免费通行政策。
英法海底隧道案例详细分析
对其他大型基础设施项目的启示
重视前期规划
大型基础设施项目需要充 分的前期规划和调研，以 确保项目的可行性和效益。
科技创新推动
采用先进的技术和设备， 提高工程质量和效率，降 低项目成本和险。
政府与市场结合
政府和企业需要密切合作， 共同推动项目的实施，实 现资源共享和共赢。
对未来交通发展的展望
智能化发展
未来的交通发展将更加注重智能化和自动化技术 的应用，提高交通效率和安全性。
绿色环保
随着环保意识的提高，未来的交通发展将更加注 重节能减排和可持续发展。
多模式交通融合
未来的交通发展将实现多种交通方式的融合，提 高交通的便捷性和灵活性。
谢谢观看
05
结论
英法海底隧道的成功经验
1 2 3
跨洋连接
英法海底隧道成功连接了英国和法国，缩短了两 国之间的交通时间，促进了经济和文化的交流。
高标准建设
隧道建设过程中采用了先进的技术和设备，确保 了工程质量和安全，为后续大型基础设施项目建 设提供了借鉴。
合作共赢
英法海底隧道项目通过两国政府和私人企业的合 作，实现了资源共享和优势互补，提高了项目的 可行性和效益。
英法海底隧道采用了盾构法施工， 是当时世界上最大的盾构工程之
一。
英法海底隧道的历史背景
英法海底隧道的建设始于20世纪80年代，当时英国和法国政府决定建设一条连接两 国的新通道，以缓解原有海峡两岸交通的压力。
在此之前，人们已经尝试过建设跨海峡通道，但都因为技术和资金的困难而未能实 现。
英法海底隧道的建设过程中，克服了大量技术和环境难题，如盾构穿越软土层、岩 层和海底地质构造等。
维护保养
为了确保隧道的安全和正常运行，需 要进行定期的维护保养工作，包括对 隧道结构、机电设备等进行检查和维 修。
香港海底隧道收费标 -回复
香港海底隧道收费标-回复关于香港海底隧道收费标准的问题，我们将一步一步地为您解答。
首先，值得注意的是，香港海底隧道指的是维多利亚港隧道，它连接了香港岛和九龙半岛，是香港重要的交通枢纽之一。
一、起源香港海底隧道于1972年开通，是亚洲第一座海底公路隧道，也是当时全球最长的隧道之一。
香港海底隧道的建设对于缓解香港交通压力、促进岛与半岛之间的便捷交通具有重要意义。
二、收费标准根据香港海底隧道管理局的规定，该隧道的收费以车辆类型、通行时间和支付方式为基础进行计算。
以下是目前的收费标准：1. 车辆类型香港海底隧道根据车辆的类型划分为私家车、公共巴士、货车和摩托车等几类。
不同类型的车辆收费标准也有所不同。
2. 通行时间收费标准还受到通行时间的影响。
通行时间分为高峰时段和非高峰时段。
高峰时段通常指工作日的早晚高峰交通期间，而非高峰时段则是指其他时段。
3. 支付方式香港海底隧道提供了多种支付方式，包括现金、隧道通行证、电子支付和预约通行等方式。
不同支付方式可能会有不同的收费优惠措施或额外费用。
三、收费标准变动香港海底隧道的收费标准是根据交通需求和市场状况等因素进行定期调整的。
随着时间的推移，收费标准可能会发生变化。
因此，建议用户在通行前及时了解最新的收费标准。
四、收费优惠为了方便车主通行和减轻经济负担，香港海底隧道管理局提供了一些收费优惠政策。
以下是一些典型的收费优惠政策：1. 长期通行证香港车主可以购买隧道通行证，享受更便宜的通行费用。
通行证可以按月、季度或年份进行购买。
2. 电子支付使用指定的电子支付方式通行的车辆可以享受一定的折扣，这也是香港推广无现金支付的一项举措。
3. 中小客货车优惠中小客货车可能会获得一定的折扣或特殊优惠政策。
具体的优惠政策可以在相关部门查询或了解。
五、相关注意事项通行香港海底隧道时，以下几点需要特别注意：1. 符合相关条件的车辆可以提前预约通行，以避免排队等待。
2. 必须按照规定的收费方式和金额支付通行费用，否则将可能面临罚款或其他处罚。
seatunnel案例
seatunnel案例一、背景介绍座隧工程（seatunnel）是指建造在水下，用于连接两个陆地之间的隧道。
这种类型的隧道在现代交通建设中发挥着重要的作用，能够解决水域交通的难题，提升交通效率和便捷性。
本文将以seatunnel案例为例，深入探讨座隧工程的相关内容。
二、seatunnel案例的背景座隧工程作为一种重要的交通基础设施，经历了长期的发展和改进。
seatunnel案例是一个成功的座隧工程示范项目，在技术和设计方面具有突出的特点。
2.1 项目目标seatunnel案例的主要目标是在两个陆地之间建造一条高效便捷的座隧隧道。
该隧道的主要用途是承载大量车辆和行人，缓解陆地交通压力，提高交通效率和便捷性。
2.2 工程规模seatunnel案例的座隧工程规模较大，隧道的长度约为10公里，直径约为15米。
隧道设计了多个车道和行人通道，以适应不同的交通需求。
2.3 工程技术seatunnel案例的座隧工程采用了先进的技术和材料。
隧道结构采用了混凝土和钢材的复合结构，以确保隧道的稳定性和安全性。
同时，为了提高交通流量和通行效率，seatunnel还配备了智能交通管理系统，包括车辆识别和流量控制等技术。
2.4 环境考虑seatunnel案例在设计和建设过程中充分考虑了环境因素。
为了减少对水生生物的影响，隧道采用了环保材料，并设计了通风系统和环境监测设备，以保护水域生态环境的完整性。
三、座隧工程的优势座隧工程相比其他交通解决方案具有以下优势：3.1 优化交通流量座隧工程可以有效地分流陆地上的交通流量，缓解交通拥堵问题。
通过座隧隧道，车辆和行人可以快速跨越水域，减少陆地上的交通瓶颈，提高交通流畅度。
3.2 提高通行效率座隧工程的设计和技术使得交通流量能够得到有效管理和控制。
智能交通管理系统可以实时监测和调整交通流量，减少交通事故和堵车情况，提高通行效率。
3.3 促进区域发展座隧工程的建设可以促进两个陆地之间的经济和文化交流。
最长的海底沉管隧道叫什么
最长的海底沉管隧道叫什么
最长的海底沉管隧道叫港珠澳大桥海底隧道。
全长5.6公里，是世界最长的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，也是我国第一条外海沉管隧道。
港珠澳大桥海底隧道全长5.6公里，是世界最长的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，也是我国第一条外海沉管隧道。
海底部分约5664米，由33节巨型沉管和1个合龙段最终接头组成，最大安装水深超过40米。
该大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，集桥、岛、隧道于一体，全长55公里，是世界上最长的跨海大桥，是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，对促进香港、澳门和珠江三角洲西岸地区经济上的进一步发展具重要的策略意义。
整个大桥造价超过720亿元人民币，由中央及粤港澳三地府共同出资兴建，计划收费50年，设计使用寿命120年，建成后可抗8级地震。
港珠澳大桥主体工程海底隧道工程是港珠澳大桥的控制性工程，也是最后一个贯通的部分，在历时7年，中国交建（15.790，0.01，0.06%）等5个单位、千余名专家及技术人员呕心沥血，突破数个世界级难题后，最终在海底成功打造了一段“金城汤池”。
待各工程陆续收尾后，港珠澳大桥于2017年7月7日实现主体工程全线贯通；于2018年2月6日完成主体工程验收；同年10月24日上午9时开通运营。
海底隧道
厦门翔安海底隧道
我国内地第一条海底隧道
世界上断面最大海底隧道
装有国内最先进消防系统
全世界已建、在建的跨海隧道有20多条，主要分布在欧洲、日本、中国 全世界已建、在建的跨海隧道有20多条，主要分布在欧洲、日本、中国 香港，翔安隧道是我国内地第一条海底隧道。香港海底隧道目前共有3条， 香港，翔安隧道是我国内地第一条海底隧道。香港海底隧道目前共有3 长度都在两公里左右，最早的一条建成于上个世纪70年代，跨越维多利 长度都在两公里左右，最早的一条建成于上个世纪70年代，跨越维多利 亚港，连接九龙半岛跟香港岛。翔安隧道工程全长8.695公里，其中海底 亚港，连接九龙半岛跟香港岛。翔安隧道工程全长8.695公里，其中海底 段隧道长6.05公里，最深处位于海平面下约70米。 段隧道长6.05公里，最深处位于海平面下约70米。 从构成上看，翔安隧道和香港海底隧道最大的区别在于前者有服务隧道 而后者没有。翔安隧道现场工程师小李介绍，其实，世界上已建或在建 的海底隧道，大部分也都没有服务隧道。翔安隧道设置服务隧道是考虑 到市政管线需要——隧道分上下部分，上部为检修车通道、逃生通道； 到市政管线需要——隧道分上下部分，上部为检修车通道、逃生通道； 下部为市政管廊，用于布排供水管、高压电缆、通信光缆等。服务通道 与两个行车主洞之间(左右线隧道) 12个人行横通道、5 与两个行车主洞之间(左右线隧道)有12个人行横通道、5个行车横通道相 通，在抢险救援逃生时，发挥着重要作用，不过平时不能随便进入。 从施工法看，最大不同则在于，香港隧道用的是沉管法，翔安隧道采用 从施工法看，最大不同则在于，香港隧道用的是沉管法，翔安隧道采用 的则是钻爆法暗挖施工。李工程师表示，沉管法指的是将若干个预制段 的则是钻爆法暗挖施工。李工程师表示，沉管法指的是将若干个预制段 分别浮运到海面(河面) 分别浮运到海面(河面)现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基 槽内，以此方法修建水下隧道，是当前较为流行的一种隧道施工方法。 不过这种工法对水域环境会造成一定破坏。翔安隧道从保护厦门白海豚 生存环境以及保护海洋生态环境、海洋珍稀鱼类、海床现状及弃渣利用 考虑，最后放弃沉管法。据查证，翔安隧道是目前世界上最大断面的钻 爆法(俗称“打眼放炮”) 爆法(俗称“打眼放炮”)海底隧道，施工方法即把海底爆破、机械开挖 及人工开挖相结合。
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前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
19
2013/7/5
財務計劃分析
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
20
2013/7/5
結論
香港東區海底隧道在政府的法令與聯外道路協助 興建的配合下，該工程自提案、取得融資到興建 完成，整個過程都相當順利，即使因為營運初期 交通運量未達預期的50﹪，也因聯絡性路網的陸 續完成及香港政府施行相關配合措施而獲得解決。 香港東區海底隧道目前營運狀況相當良好，無論 是參與股權投資者或參與聯貸的金融機構都有平 穩的利潤回收，與英法海底隧道計劃相比，香港 東區海底隧道雖是較小型的ＢＯＴ計劃，但由財 務面向而言的確是一個較成功的案例。
前言 基本介紹 資金來源 政府政策 風險管理 財務計劃分析 結論
興建期 採固定價格統包式契約，控制工程經費。 營運期 1.採利率上限選擇權（Interest Rate Cap）規避利率風險。
2.採調期與互換（Swap）方式規避外匯風險。
利率 完工
可採利率上限選擇權規避利率風險。
以固定價統包合約方式。
公司 新香港隧道 東區過港 股權資金 銀行連貸及租賃資金 負債權益比 3.9 2.3
0.37億美元 2.87億美元 0.62億美元 1.43億美元
9
2013/7/5
政府政策
東區過港隧道是香港第1條公路鐵路兩用隧道，為使這條連接 香港島東部和九龍東部，紓緩過港道路及地鐵的載運量，帶 動九龍半島東區及香港的開發，香港政府以下述4項政策支持 本案。 東區海底隧道順利完工
3
2013/7/5
進度時程
1984年10月
前言 基本介紹 資金來源 風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻 •公開招標，共九家國際公司投標
•評審共三家入選，經過平行議約後，10 月由日商熊谷組為首之合營公司得標。
1985年6月 1986年7月 1986年8月7日 1989年9月 2016年 2016年
香港東區海底隧道
指 導 教 授：李建中 教授 組 員：曾乙庭 鄭隆芳 匡柄瑞 周士勛
簡報大綱
1
前言 基本介紹 資金來源 風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
前言 基本介紹 資金來源 風險管理 財務計劃分析
2 3
4
5 6 7
結論
參考文獻
2 2013/7/5
前言
前言 基本介紹 資金來源 風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
政府政策配合
東區過港 隧道條例
政府投資 5%
特許經營 者減稅
土地取得
10
2013/7/5
政治面&興建/完工風險
由於香港政府的大力支持本案，並以投資 持股5%做為實際支持的行動，故最大的政治 風險變小，投資人也更有意願支持本案。
風險 控制方式
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
21
2013/7/5
參考文獻
「促進民間參與公共建設法」（89.1.14 立法院制定全文， 89.2.9 總統公佈施行） 「促進民間參與公共建設法」相關子（至89.7.10 為止） 「獎勵民間參與交通建設條例」 「獎勵民間參與交通建設條例」相關子法 張崇豪， 「BOT 特許合約條款及相關法令查詢系統之研究」，國 立中央大學土木工程學系碩士論文，2000/7。 王保章，「BOT 模式特許權合約與風險管理之研究—以民間機構 之觀點」，國立台灣大學商學研究所碩士論文，1997/6。 吳坤平，「地方基礎建設民間財源籌措之可行性研究 」，國立中 山大學公共事務管理研究所碩士論文，2000/7。 「香港東區海底隧道條例」 ，行政院經濟建設委員會，1993/1
12 2013/7/5
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
75
50 75 25
現金流轉情形
自開始 興建(百 萬港幣) 股 東 集 資 銀 行 借 貸 收入 合計 750 1576 7972 10298
自開始興建(百萬港幣)
前言 基本介紹
固 定 資 產 開 支 經 營 開 支 利 息 利 得 稅 償 還 借 貸 股 息 合計 現 金 淨 值
16
2013/7/5
財政狀況(周年股息)
前言 基本介紹
% 表示由 1986 年計算至該年度的股本內部回報率
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
17
2013/7/5
累積盈餘
( 港 幣 百 萬 港 元) 2002 前言 基本介紹 該 年 度 (藍) 累 積(紫) 306 2135 2003 255 2391 2004 266 2656 2005 353 3009 2006 414 3423
本案因為整體時程跨越1997年香港政權交接， 投資人與金融機構對此案的信心特別受到考驗， 故香港政府參與5%的投資股權，其背後的宣示 意義更是本案能成功之要件。
專為本案特別立法的「香港東區海底隧道條 例」共10章，涵蓋了建設及經營過港隧道之特 許，並規範了維護及其他相關事項，使本案之 法令依據更加完備。
6
2013/7/5
特許公司組成
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
7
2013/7/5
資金來源
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
融資貸款 1. 銀行信用貸款， 由香港及國際銀 行組成之銀行團 提供。 2. 租賃信貸，由中 日兩國租賃公司 提供。 兩項借貸於同一擔保 合約內。
11
2013/7/5
隧道收費表
金額 收費標準
前言 基本介紹
13
25 38 38 50
電 單 車，三 輪 車
私 家 車，電 力 推 動 客 車，的 士 公 共 及 私 家 小 型 巴 士 及 私 家 小 巴 車 身 總 重 量 不 超 過 5.5 公 噸 的 輕 型 貨 車 及 特 殊 用 途車 輛 車 身 淨 總 重 量 超 過 5.5 公 噸 但 不 超 過 24 公 噸 的 中 型 貨 車 及 特 殊 用 途 車 輛 車 身 淨 總 重 量 超 過 24 公 噸 但 不 超 過 38 公 噸 的 中 型 貨 車 及 特 殊 用 途 車 輛 公 共 及 私 家 單 層 巴 士 公 共 及 私 家 雙 層 巴 士 超 過 兩 條 車 軸 的 車 輛 ， 每 條 車 軸 另 加 收 費
「BOT三贏策略」，劉憶如、王文宇、黃玉霖，2000/1。
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
22
2013/7/5
2309 1678 942 505 1576 3244 10254 44
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
13
2013/7/5
資產負債表
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
14
2013/7/5
損益結算表
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
15
2013/7/5
財務計劃分析
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
公司在1995年，即自股東於1986年投資於 東區隧道項目9年後，才第一次派發股息。 從1986年至2006年終，內部的股本回報率 為11.3 %。 在1997年及2004年的仲裁，仲裁人均一致 裁定，就股東所需承擔的風險而言，公司 的合理但非過多的回報範圍應是整個專營 權期內介乎15%至17%的股本內部回報率。
5
2013/7/5
基本介紹
分包公司
前言 基本介紹 資金來源 風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
負責工程
日本熊谷組
Paul Y 營造公司 Lilley營造公司
負責沉埋管式隧道及捷運隧道興建。
負責香港島端之道路工作及捷運車站。 負責九龍端之道路工程及地面上之捷運 工程。
香港東區海底隧 道總長2255M，包括 穿越香港維多利亞 港雙向雙車道及雙 軌鐵路，採沉埋管 式工法，其中沉埋 管長約1860M。
總 資 金 44億港幣
32億
11億
股東資本 • 由七個組成股東 母公司依比例承 擔。
8
2013/7/5
特色
前言 基本介紹
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
鐵路和道路兩家公司採分開且獨立之融資 方式進行。 道路鐵路分開融資，72%資金採計畫性融資 方式取得，鐵路部份以長期租賃契約方式 向香港捷運局取得9億港幣之擔保
資金來源
風險管理 財務計劃分析 結論 參考文獻
截至2 0 0 2 年， 2 0 0 3 年， 2 0 0 4 年， 2 0 0 5 年及2 0 0 6 年1 2 月3 1 日的年度
18
2013/7/5
累積營利
2 0 0 6 年全年除稅後盈利為4 .14億元。 相比2 0 0 5 年度，總營業收入為7.19億元，增加13%。 隧道的營運開支，包括不涉及現金流轉的折舊，增加3.2%， 至2.17 億元，折舊前營運開支1.23 億元，增加8.7 %。主 要收入來源，即隧道收費，增加11.9%，至6.79 億元，佔 總收入95%。
政府執行部門
總經費
土地 特許期間
興建時間
興建項目
5.65億美元(於1986年評估時約4.5億美元)
由政府購得車站及相關設施所需土地
新香港隧道有限公司特許經營汽車隧道30年 東區過港有限公司特許經營鐵路隧道22年。
1986年8月-1989年9月