项目融资案例分析二——英吉利海峡隧道
案例分析二——英吉利海峡隧道
（一）案例背景
英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道（Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是世界第二长的海底隧道及海底段世界最长的铁路隧道。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treaty of
Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。隧道长度50千米，仅次于日本青函隧道。海底长度39千米。单程需35分钟。通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车。隧道由欧洲隧道技术公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。
1994年5月6日，是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动，终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实：滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史写下了重要的一笔。
欧洲隧道是指横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，又称海峡隧道。它西起英国的福克斯通，东到法国的加来，全长50公里，水下长度38公里，为世界最长的海底隧道。
这项工程由三条隧道和两个终点站组成。三条隧道由北向南平行排列，南北两隧道相距30米，是单线单向的铁路隧道，隧道直径为7.6米；中间隧道为辅助隧道，用于上述两隧道的维修和救援工作，直径为4.8米。在辅助隧道的1/3和2/3处，分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。当铁路出现故障时，可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行，而不中断整个隧道的运营业务。在辅助隧道线上，每隔375米，都有通道与两主隧道相连，以便维修人员工作和在紧急情况下疏散人员。
隧道启用后，把伦敦至巴黎的陆上旅行时间缩短了一半，3小时即可到达。从伦敦飞到巴黎，航程一般需要3小时左右。而事先还要订票，经隧道乘火车，时间一样，却省去不少麻烦。据英国铁路当局估算，每年通过隧道的旅客人数可达1800万人，货运可达800万吨。
欧洲隧道于1987年12月1日正式开工，造价150亿美元，原计划1993年通车，后延迟一年。修建资金主要来源于国际银行贷款和出售股票，由英法财团承建。欧洲隧道使用的客货列车，均由2台机车牵引，每台机车功率为7600马力，平均最高时速为140公里。
在1994年5月6日欧洲隧道的通车典礼上，当时的法国总统密特朗和英国女王伊丽莎白二世在隧道两端——法国的加来和英国的福克斯通共同主持了盛大的通车剪彩仪式。两国元首在剪彩典礼上发表了讲话。密特朗说，两个多世纪的理想实现了，他本人和法国人民都为这一工程的实现而感到高兴。这一工程将促进欧洲统一建设，英法两国之间所做的事不会使欧洲其他地方感到无动于衷。伊丽莎白二世女王说，这是第一次英法两国元首不是乘船，也不是乘飞机来会面的。她希望海底隧道能增加两国人民间的相互吸引力，希望两国继续进行共同的事业。
隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。英、法、比利时三国铁路部门联营的‘欧洲之星’（Eurostar)列车车速达300km/h；平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还不如乘‘欧洲之星’快。欧洲隧道还专门设计了一种运送公路车辆的区间列车，称‘乐谢拖’（‘Le Shuttle’）。各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡，从而使欧洲公路网也连成了一体。人们称誉这项工程，‘一梦200年海峡变通途。’
（二）项目BOT方式简介
1985年3月2日，法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。
1986年1月20日，两国政府宣布选中CTG一FM集团公司提出的双洞铁路隧道方案。
接受政府委托后，CTG一FM集团公司正式改名为欧洲隧道集团公司。之后，欧洲隧道集团公司将隧道工程的施工任务承包给了TML集团公司。TML集团公司由5家英国公司和5家法国公司组成，共有职工1.4万余人。 在施工过程中，欧洲隧道集团公司主要负责集资工作。
1986年2月12日，英国首相撒切尔夫人和法国总统密特朗代表两国政府正式签署了建设英吉利海峡海底隧道条约——“坎特伯雷条约(Treaty of
Canterbury)”。条约明确了两国政府对隧道所负的责任，阐明了隧道由私人承包的性质，赋予特许权获得者在政府政治干预下给隧道建设带来损失时向政府索赔损失的权力，说明建立两国政府联合工作委员会及安全监督机构在处理隧道施工、经营中有关安全、环境保护等事务时行使政府职权的必要性，规定了管辖权权限以及在条约的解释上发生争执时的仲裁方法，等等。 1986年3月14日，两国政府与欧洲隧道集团公司正式签署了特许权协议。协议明确地规定了政府与欧洲隧道集团公司的合同条件以及隧道施工、经营的安全、治安、边境管理等方面的要求。协议规定，特许权期限为55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。
1987年7月23日，经过英国议会上下两院辩论和两院特别委员会听证，英国政府混合议案获得通过。
1987年7月29日，条约也被通过，特许权协议也由此生效。
从此，隧道施工、经营等方面得到了两国政府在政治、法律方面的全面保证。
1987年间，经过各方努力，隧道建设所需资金已全部到位。
（三）项目参与方
发起人——英法两国政府：英法两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请，作为项目的发起人。
投资者——CTG-FM：CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融结构、运输企业、工程公司和其他专业机构联合的商业集团。
项目公司——欧洲隧道公司：欧洲隧道公司是一个合伙制组织，负责运行和经营。
总承包商——TML联营体：TML联营体负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商。
贷款方：牵头银行组织的一个有40个二级银行组成的价值为50亿英镑的联合贷款承销团。
(四) 英法海底隧道项目的参与主体的组成结构图
（五）项目的承发包方式与风险承担
项目采用固定总价和目标造价合同的方式
欧洲隧道公司承担了海峡隧道的全部建设风险，并为造价超支准备了一笔17亿美元的备用贷款。
49亿美元的陆上建筑工程的一半按固定价格承包，而隧道自身则按目标造价承包，欧洲隧道公司将把实际费用加固定费支付给承包商。
如果隧道以低于目标造价完成，承包商将得到全部节约额的一半。如果实际造价和预定目标超支，承包商必须支付规定的违约赔偿金。
此外，由于不可见的水底状况、设计及技术规格的变更以及通货膨胀。其合同受到价格调整的影响。
计划总投资费用及建设工期的风险 总投资费用为92亿美元(在施工过程中已增加到120亿美元)，计划1988年开工到1995年竣工。
建设工期的风险就在于，拖延施工工期就会使经营期相对缩短，并会直接影响到该项目的收益和债务的偿还。这就有可能将欧洲隧道公司置于风险之中，因为该公司到期若不能偿还银行规定的额度时，银行可以行使自己的权力对该公司进行监理并出售其资产。
（六）项目的融资情况
（1）政府对贷款工作担保；
（2）该项目将按有限的追偿权，100％地由私营团体筹资，交付发起人使用，债务由完成的项目收益来偿还；
（3）该团体必须筹资20％的股票投资，即17.2亿美元的现金。除此之外，74亿美元贷款将从209家国际银行筹措。筹款之初，14家初期项目的承包商和银行首先赞助8000万美元。同时，在4个发行地点成功地筹集到大批以英国英镑和法国法郎计算的股票投资。
（七）项目的政府担保情况
欧洲隧道公司从英法两国政府得到的担保很小。
英国政府要求建设、筹款或经营的一切风险均由私营部门承担。除特许期较长外，政府没有向该公司提供支持贷款、最低经营收入担保、经营现有设施特许权。外汇及利率担保，仅仅提供了商务自主权、“无二次设施”的担保。
政府唯一为欧洲隧道公司提供的是充分的商务自主权担保，包括自主地确定其税率。
欧洲隧道公司的一半收入来自它的铁路协议，即利用隧道的国家铁路将伦敦同目前尚未充分开发的欧洲高速铁路网联结起来。其他收入将来自对过往隧道铁路商业车辆的收费。
政府许可38年内不设横跨海峡的二次连结设施
（八）项 目 失 败 教 训
（1）项目建设成功，经营失败
项目成功解决了海底隧道建设问题。但是，不仅建设公司亏损了10亿美元，通车后的运营连年亏损，通车3年多营业亏损累计已达32亿美元。当英法两国各自向中间掘进成功会合时，为了安排海底握手场面拍电视的需要，就增加了500万美元的支出。西方新闻界称英吉利海底隧道成了资金无底洞，是建筑的杰作，经营的败笔。主要原因是大部分横渡海峡的往来旅客都愿意在跨海轮渡中欣赏海面建筑物和大自然风光。除非有紧急工作任务，为了赶时间才走海底隧道
（2） 政府只提供“无替代设施”担保 英法两国政府与项目公司签订的特许权协议中明确特许权期限为55年。政府承诺在38年内不再建设第二个海底隧道。政府不对贷款融资作任何担保，也不作任何直接和间接资助，只依靠项目收入来还贷和支出。
（3） 银行贷款的先决条件：D/E比为4：1
本项目融资数量大，融资参与单位多，提供贷款的银行约200家。银行贷款的前提条件是欧洲隧道公司必须投入股本金约18亿（即1/5的总投资），在特许权协议中就明确要求D/E比为4：1，即必须投入约1/5总投资的股本金。银行贷款额达到87.5亿美元。
（4） 项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗
该项目涉及众多的“干系人” 和“当事人” ，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。
合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。
合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。
英吉利海峡隧道工程项目的特点与成败关键(一)
英吉利海峡隧道工程项目的特点与成败关键(一)
1.高度重视环境影响
在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去？
欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。
2.利用私人资本建设大型基础设施的尝试
建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM（ChannelTunnelGroup-FranceMancheS.A.）提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML（TransmancheLink）联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司（Eurotunnel），负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。
隧道工程范本
隧道工程范本
概述：
隧道工程是现代建筑工程中的一项重要工程，具有广泛的应用领域。隧道工程范本是指那些在设计、施工、监理等方面具有突出优势的典型隧道工程，它们不仅在工程质量上取得了良好的成绩，而且在工程管理、环境保护等方面也作出了积极的贡献。本文将以一些国内外知名的隧道工程范本为例，探讨其在工程建设中的突出特点。
范本一：英国英吉利海峡隧道
英吉利海峡隧道，连接英国和法国，是世界上最长的海底隧道。该隧道采用专业的隧道掘进技术，解决了海底隧道固结区域大、地质情况复杂等难题。在施工过程中，英国方面还注重了环境保护，采用了低噪音、低振动等技术手段，减少了对周边海洋生态的影响。此外，英吉利海峡隧道还建立了完善的管理体系，严格把关每个施工环节，确保了工程质量。
范本二：中国长江隧道
中国长江隧道位于长江上游，是一座重要的桥隧工程。该隧道采用盾构法进行施工，克服了长江水流湍急、地质条件复杂等困难，实现了较高质量的隧道掘进。在设计阶段，为了保护长江生态环境，还提出了多项环保措施，如沉管轨道施工、水下噪声和振动的控制等。长江隧道的施工过程中，注重人员培训和管理，确保工人的安全，为后续隧道建设提供了宝贵经验。 范本三：日本东京湾隧道
东京湾隧道是世界上首个采用沉管隧道方法的海底隧道。在施工过程中，日本工程师创新性地采用了可动力铺管、沉管拖曳等技术，实现了隧道的掘进和沉管安装。在项目管理方面，东京湾隧道也下功夫，建立了严格的安全监控体系，确保了施工的安全性。该隧道成为日本工程技术的代表之一，为后续的海底隧道工程奠定了基础。
结论：
以上所述的隧道工程范本都代表了当今世界上隧道工程的先进水平。它们在工程质量、环境保护和工程管理等方面都做出了重要贡献。这些范本的成功经验可以为其他隧道工程提供参考，推动隧道工程在世界范围内不断向前发展。同时，这些范本所体现的技术创新和工程管理经验，也为我国未来隧道工程的建设提供了重要的指导意义。因此，我们应该学习和借鉴这些优秀的范本，不断提升我国隧道工程的水平，为国家的发展做出更大的贡献。
2021年案例 欧洲隧道项目的投资决策
欧洲隧道项目的投资决策
——对世纪工程再次进行评价分析
英法海底隧道又称海峡隧道（The Channel Tunnel）或欧洲隧道（Eurotunnel），是一条
把英国英伦三岛连接到欧洲法国的铁路隧道。隧道长50公里，仅次于日本青函隧道。事实
上，它不只是一条隧道，而是由三条长51公里（km）的平行隧洞组成，总长度153 km，
其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。主隧道中的一条供巴黎
至伦敦的火车通行，另一条是专门载运乘汽车穿越海峡的人员及其车辆的列车专线。在这两
条主隧道的中轴线当中，还有一条直径为4.5米的服务隧道，每隔375米与主隧道贯通，解
决通风和维修等问题。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m，开挖洞径为8.36~8.78m；中间一
条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英
两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，
历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建
造的工程项目。
这条横穿英吉利海峡、连接英国与法国的海峡隧道，其工程的历史可以追溯到1802年。
一梦两百年
1802年法国工程师马悌厄（Albert Mathieu）曾向拿破仑一世建议修筑一条海底隧道直
通英国，但被否决了。之后，亦有许多人接连提出过各种开凿英法海峡隧道的建议。由于自
古以来英国同欧洲大陆的联系主要是通过英吉利海峡进行摆渡，随着海峡间的运输日益频
繁，使人们越来越感到解决海峡运输问题是势在必行了。
1973年11月，英法两国政府签订了关于修建海底隧道的条约，并提出了具体方案。1984
年11月，英国首相撒切尔夫人与法国总统密特朗达成基本协议。1985年5月，两国政府又
邀约各国主要工程公司和银行财团提出工程计划草案。
法英领导人最终选定了由两国15家公司和银行组成的英法海峡隧道财团提出的方案，
英吉利海峡隧道工程的经验教训
英吉利海峡隧道工程的经验教训
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【编者按】搜狐科学频道专题“修条隧道到台湾”最先是以文章讨论的形式发表在SOHU科学论坛上，在短短几天内得到了广大网友的积极讨论。本文是论坛网友发表的文章(或为网友觉得有价值的一些专家的文章)。
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英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称欧洲隧道(Eurotunnel)，由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。(见图1)从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。(见图1)英、法、比利时三国铁路部门联营的‘欧洲之星’(Eurostar)列车车速达300km/h；平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还不如乘‘欧洲之星’快。欧洲隧道还专门设计了一种运送公路车辆的区间列车，称‘乐谢拖’(‘Le
Shuttle’)。各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡，从而使欧洲公路网也连成了一体。人们称誉这项工程，‘一梦200年海峡变通 途。’
欧洲隧道工程的经验和教训，内容十分广泛，如果下一个世纪中国要修建台湾海峡隧道,有很多值得借鉴的东西。本文仅根据考察和采访中收集到的资料，就主要方面谈一些看法。
欧洲海峡隧道
1 基本简介
欧洲海峡隧道又称英吉利海峡隧道，(The Channel Tunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道。它是由三条长51公里的平行隧道组成，总长153公里，其中海底隧道总长度为114公里，是世界最长的海底隧道。
英吉利海峡是目前世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
由欧洲隧道公司投资建设，于1994年5月6 日通车。
2建造背景
在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化上述顾虑逐渐消退。后来英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。
1757年至1867年，英法两国工程师和地质学家多次提出了建设英吉利海峡隧道的意见和设计方案，但由于多种原因没有实现。
1875年法国在靠近加米和英国多维尔城市海滨海底进行钻探工作。于1878年建立了两个竖井，进行直径为2135mm小隧道开挖工作。英国因为缺少资金于1881年开始工作，开挖两个直径为2139mm的巷道，长度分别为732和1975m。但是1882年因政策和战争原因工程被迫停工。
1963年，法国一英国委员会选择在海峡下面修两线通道。两线之间设第三线为辅助线路，隧道全长52km。这个方案为今后隧道的原型。在1964年，英法两国政府签署了建设隧道公告。于1974年隧道工程正式开工。
1986年2月英法两国外交部签署了建造英吉利海峡隧道条约。1987年7月两国政府批准了这个条约。正式开始施工。
1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
英法海峡隧道的失败对PPP 项目风险分担的启示
英法海峡隧道的发起和进展
1英法海峡隧道的发展过程
1994年投入运营的英法海峡隧道(Channel Tunnel )横穿多佛海峡,
连接英国多佛尔和法国桑加特，全长约50km ,其中37.2km在海底,
12.8km在陆地下面。英法海峡隧道项目堪称20世纪最伟大的基础
设施建设工程，该项目的主要历史事件如下：
.1981年9月11日，英法两国举行首脑会晤，宣布该项目必须由
私营部门出资建设经营；
.1985年3月2日，两国政府发出海峡通道工程融资、建设和运营
的招标邀请；
.1985年10月31日，收到四种不同的投标方案；
.1986年1月20日，两国政府宣布选中CTG-FM (Channel Tunnel
Group-France Manche S. A)提出的双洞铁路隧道方案;
.1986年2月12日，两国政府正式签订海峡隧道条约，又称肯特
布(Canterbury )条约；
.1986年3月14日，两国政府和CTG-FM签订特许权协议，授权
建设和经营海峡隧道55年(包括计划为7年的建设期)，并承诺于
2020年前不会修建具有竞争性第二条固定英法海峡通道，项目公司
有权决定收费定价，但两国政府不提供担保；
.1986年8月13日，成立欧洲隧道公司，并与TML (TransManche
Link )签订施工合同，合同类型为固定总价和目标造价合同； .1987年12月15日，海峡隧道英国段正式开挖；
.1993年12月10日，工程建设完成，TML将项目转交给欧洲隧道
公司；
.1994年5月6日，英法海峡隧道正式开通；
.1997年7月10日，欧洲隧道公司财务重组计划审核通过；
.1997年12月19日，两国政府同意将特许经营期延长至2086年;
.1998年4月7日，财务重组完成；
.2006年8月2日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产保
护申请；
.2007年1月15日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破产
英吉利海峡隧道工程的经验教训与21世纪工程
英吉利海峡隧道工程的经验教训与21世纪工程
英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel）又称欧洲隧道（Eurotunnel），由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m，开挖洞径为8.36～8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38～5.77m.从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treaty of Canterbury）到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。Tran 隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。英、法、比利时三国铁路部门联营的‘欧洲之星’（Eurostar）列车车速达300km/h；平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还不如乘‘欧洲之星’快。
欧洲隧道还专门设计了一种运送公路车辆的区间列车，称‘乐谢拖’（‘Le
Shuttle’）。各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡，从而使欧洲公路网也连成了一体。人们称誉这项工程，‘一梦200年海峡变通途。’欧洲隧道工程的经验和教训，内容十分广泛，如果下一个世纪中国要修建台湾海峡隧道，有很多值得借鉴的东西。本文仅根据考察和采访中收集到的资料，就主要方面谈一些看法。
一、 采用成熟的先进技术
西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。
英吉利海峡隧道相关介绍
英吉利海峡隧道（海峡隧道、英法海底隧道、欧洲隧道）
隧道概况
英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel)，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36 ~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
隧道横跨英吉利海峡，使由欧洲往返英国的时间大大缩短。隧道长度50千米，仅次于日本青函隧道。海底长度39千米。单程需35分钟。通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（像是大客车、一般汽车、摩托车、自行车）的区间火车。隧道由欧洲隧道技术公司经营，但因为隧道建造费用极高，所以债务沉重。
1994年5月6日，是英国与法国乃至欧洲大陆关系史上一个十分重要的日子。1.1万名工程技术人员用近七年之久的辛勤劳动，终于把自拿破仑·波拿巴以来将近二百年的梦想变成了现实：滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史写下了重要的一笔。
欧洲隧道是指横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，又称海峡隧道。它西起英国的福克斯通，东到法国的加来，全长50公里，水下长度38公里，为世界最长的海底隧道。
这项工程由三条隧道和两个终点站组成。三条隧道由北向南平行排列，南北两隧道相距30米，是单线单向的铁路隧道，隧道直径为7.6米；中间隧道为辅助隧道，用于上述两隧道的维修和救援工作，直径为4.8米。在辅助隧道的1/3和2/3处，分别为两运营隧道修建了横向联接隧道。当铁路出现故障时，可把在一侧隧道内运行的列车转入另一隧道继续运行，而不中断整个隧道的运营业务。在辅助隧道线上，每隔375米，都有通道与两主隧道相连，以便维修人员工作和在紧急情况下疏散人员。
英法海底隧道工程项目融资实例
英法海底隧道工程项目融资实例1
1．项目背景
关于建立一条穿越英吉利海峡连接英国和法国的计划最早是在1753年提出的，之后从19世纪起，各种类似的计划不断提出并被束之高阁。20世纪80年代，人们开始研究依靠私人投资来修建英吉利海峡隧道或桥梁的可能性。1984年5月，Banque lndosuez Banqu Nationale de Paris，Credit Lyonnais，Midland Bank和National Westminster Bank组成的银行团向英法两国政府提交了一份关于可以完全通过私人投资来建立双孔海底铁路隧道的报告。牵头银行团后来很快与英法两国的大建筑公司联合分别在两国成立了海峡隧道工程集团(Channel Tunnel
Group Limited “CTG”)和法兰西－曼彻公司(France Manceh S．A “FM”)，CTG-FM以合伙形式组成英法海底隧道公司。
1985年5月，英法两国政府发出了无政府出资和担保情况下英吉利海峡连接项目的融资、修建及运营的联合招标。1986年1月，GTG- FM的26亿英镑的双孔铁路隧道提案中标。同年2月，两国政府签署协议授权建立海底隧道系统，并且给予中标者CTG-FM在协议通过之日起55年(到2042年)内运营隧道系统的权利。CTG-FM公司将有权征税并且决定自己的运营政策。英法两国政府许诺没有CTG-FM的同意，在2020年之前不会建立竞争性的海峡连接项目。协议期满后(2042年)海底隧道系统将会转让给英国和法国政府。
海底隧道系统项目包括：
在英吉利海峡下面建立两条铁路隧道和一条服务隧道；
在英国的Dover和法国的Coquelles分别建立一个铁路站；
在两站之间建立往返列车以运送乘客和货物；
在法国的终点站和英国的终点站分别建立一个地面货物仓库；
建立与附近公路及铁路系统的连接。
隧道起自法国北部的加来(Calais)，穿越多佛海峡(Dover Str.)，至英国东南部的福克斯頓(Folkstone)，全长50公里，其中海底部分38公里。每一个主隧道的内径有7.6米，并且还有一条内径4.8米的服务隧道，用于主隧道的通风、日常的安全维修工作及在紧急情况下提供安全避难。项目建成后，从英国到法国的时间可以缩短到35分钟。
项目融资案例分析二——英吉利海峡隧道
项目融资案例分析二——英吉利海峡隧道
大家好呀！今天咱们来聊聊超级厉害的英吉利海峡隧道这个项目融资案例哈。
一、项目背景介绍。
英吉利海峡隧道啊，那可是连接英国和法国的超级大工程哟！想象一下，以前要从英国到法国，要么坐船慢悠悠地晃过去，遇上不好的天气还得提心吊胆的。有了这个隧道，那可方便多啦，坐火车“嗖”的一下就到对岸啦。这个项目的想法呢，其实早就有啦，好多人都梦想着能在英吉利海峡底下挖个通道出来。但是呢，这可不是个简单的事儿，需要大把大把的钱，还得解决好多技术难题。
二、融资的困难与挑战。
要说这融资啊，可真是个让人头疼的事儿。首先就是这项目太烧钱啦！挖隧道那不得用各种高科技设备啊，还得请好多专业的工程师和工人，这成本高得吓人。而且啊，这项目风险也不小，万一挖着挖着遇到什么地质问题，或者资金链断了，那可就麻烦大啦。再加上，这是个跨国项目，英国和法国两边的政府、企业、投资者，各方的利益和想法都得协调好，不然谁也不愿意掏钱啊。就好比几个人合伙做生意，得把大家的想法都统一起来才行，不然这生意可做不下去。
三、融资方案与策略。
那他们是怎么解决这些问题的呢？还真有不少好办法。一方面呢，政府肯定得支持啊，英国和法国政府都出了不少力，给了很多政策上的优惠，比如说税收减免啥的，让投资者觉得有利可图。另一方面，找那些大的企业和金融机构来投资。像一些大银行啊，它们就愿意投钱，因为要是项目成功了，那回报可相当可观呢。还有啊，发行债券也是个不错的办法，让广大的投资者都能参与进来，大家一起出钱把这个项目搞起来。就好比众筹一样，人多力量大嘛。
四、项目实施过程中的融资调整。 项目在实施的过程中啊，也不是一帆风顺的。有时候会遇到一些意外情况，比如说成本超支啦，工期延误啦，这时候融资方案就得调整调整。比如说，再去找新的投资者，或者跟原来的投资者商量再追加一些投资。就像我们做一件事儿，计划赶不上变化嘛，得根据实际情况灵活调整。好在大家都看好这个项目的前景，所以即使遇到了困难，还是愿意继续支持。