英法海底隧道工程项目融资实例
BOT英法隧道案例教程文件
项目的融资情况
项目就地融资，英法两国政府不做外泄风险担保
政府提出的三个条件： （1）政府对贷款工作担保； （2）该项目将按有限的追偿权，100％地由私营团体筹资， 交付发起人使用，债务由完成的项目收益来偿还； （3）该团体必须筹资20％的股票投资，即17.2亿美元的现金。 除此之外，74亿美元贷款将从209家国际银行筹措。筹款之 初，14家初期项目的承包商和银行首先赞助8000万美元。同 时，在4个发行地点成功地筹集到大批以英国英镑和法国法郎 计算的股票投资。
BOT英法隧道案例
工程成功之处Байду номын сангаас
✓ 成熟的先进技术 ✓ 充分的地质工作和正确的判断 ✓ 精心、合理的安全设计 ✓ 较好地解决了某些特殊的工程技术问题 ✓ 掘进机发挥重要作用 ✓ 高度重视环境影响 ✓ 利用私人资本建设大型基础设施的尝试
项 目 BOT 方 式 简 介
1985年3月2日，法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营 的招标邀请
计划总投资费用及建设工期的风险 总投资费用为92亿美元(在施工过程中已增加到120亿美元)，计划1988 年开工到1995年竣工。 建设工期的风险就在于，拖延施工工期就会使经营期相对缩短，并会 直接影响到该项目的收益和债务的偿还。这就有可能将欧洲隧道公司置 于风险之中，因为该公司到期若不能偿还银行规定的额度时，银行可以 行使自己的权力对该公司进行监理并出售其资产。
项目失败教训
➢ 项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗 该项目涉及众多的“干系人” 和“当事人” ，包括英、法两国和当 地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东， 许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。 合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同是比较合理的， 因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合 同，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合 同并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速 推进方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行 过程中潜伏了分歧、争议和索赔。 合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包 商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。 于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目 吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法 两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过 了这次危机。
第3章--项目融资模式ppt课件
保护申请； ❖ 2007 年1 月15 日，巴黎商业法庭表示批准欧洲隧道公司的破
产保护计划； ❖ 2007 年6 月28 日，欧洲隧道公司宣布通过公开换股，债务重
组成功； ❖ 2007 年7 月2 日，欧洲隧道集团首次在巴黎和伦敦证券交易所
合同条件特点：
❖ 1.大博电厂建成后发出的电力将由马邦电力 局收购，最低的一定购电量将保证设定的投 资人最低投资收益和电厂的正常运行；销售 电协议的履行除常规的电费收支财务安排和 保证外，还由马邦政府对售电协议提供担保， 并由印度政府对马邦政府提供的担保进行反 担保。
❖ 2.在售电协议中，电价按美元计价；对电价 计算公式有一个基本原则，即成本加分红电 价。
第3章 项目融资模式
3.1 BOT模式 3.2 ABS模式 3.3 杠杆租赁融资模式 3.4 “设施使用协议”融资模式 3.5 “生产支付”融资模式 3.6 PPP项目融资模式 3.7 项目融资模式的设计原则
3.1 BOT项目融资模式
3.1.1 BOT模式的结构分析 3.1.2 BOT模式的操作程序 3.1.3 BOT模式的特点 3.1.4 BOT项目的具体形式
予支持。Βιβλιοθήκη 存在的不足：❖ 注意协调各方利益，减少与外商的矛盾冲突 例如：来宾B厂的普通员工每月收入为2
000～3 000元，远远高于当地居民人均收入 800元的水平。但B厂的法国专家，法国经营 者的收入却比普通员工高出十倍甚至几十倍， 一些员工的不满情绪越积越强烈。
❖ 逐步减少给予外商的优惠政策，实行“国民待 遇”政策
美国安然公司简介：
❖ 安然(Em‘on)公司的总部设在美国休斯顿、是世界 上最大的能源商，2000年资本市值达到700亿美元， 销售收入接近2，000亿美元。安然的业务包括天燃 气、电力及其他能源产品、工程、投资、服务、网 上交易等。安然仅2000--2001年度一年的网上交易 额就达400亿美元。大博电厂的失败和其它一系列 经营失误，使安然的股票价格由2000年的90美元下 跌到2001年的不足1美元。随着经营的恶化，安然 公司已申请破产保护，这将是有史以来规模最大的 公司破产案。
英吉利海峡隧道工程BOT融资与三峡工程融资比较
在bot融资模式下，政府需要与项目 公司合作，共同推动项目的建设和运 营。政府可以提供政策支持和税收优 惠等措施，吸引社会资本参与，同时 加强对项目公司的监管和评估。
借鉴英吉利海峡隧道工程和三峡工程 的融资经验，我国基础设施项目可以 创新投融资方式，如采用ppp模式、 股权融资、发行债券等方式，拓宽融 资渠道，降低融资成本。
加强项目风险管理
基础设施建设投融资涉及的风险多种多样，如制，加强风
险管理，降低投融资风险。
加强基础设施建设项目的风险管理
建立风险评估机制
对基础设施建设项目的风险进行全面评估，识别潜在风险因素，制 定应对措施。
加强风险控制
在项目建设过程中，加强风险控制和监督，及时发现并解决风险问 题。
完善基础设施建设投融资体制
建立健全投融资法律法规
完善基础设施建设投融资相关的法律法规，明确各方权利义务 关系，规范投融资行为，为基础设施建设提供法律保障。
优化政府投资管理
政府在基础设施建设投融资中应发挥主导作用，优化投资管理 方式，提高投资效益。同时，鼓励社会资本参与基础设施建设
，形成多元化的投资格局。
定义：BOT（Build-OperateTransfer）融资，即建设-经营-转 让模式，是一种政府与私人投资者 合作的项目融资方式。
私营企业负责项目的建设和运营 ；
到期后，私营企业将项目的所有 权和经营权转回给政府。
bot融资在英吉利海峡隧道工程中的应用
英吉利海峡隧道工程是世界上 最大的海底隧道工程之一，采 用了BOT融资模式。
英吉利海峡隧道工程的 回报率较高，吸引了大 量私人投资者；而三峡 工程的回报率相对较低 ，但具有稳定性和可靠 性。
对未来基础设施项目融资的展望
5-英法隧道
银行贷款
第一次 1987年11月 1987年11月 第二次 1990年10月 1990年10月 第三次 1994年 1994年5月 第四次 2002年 2002年7月
Source: Source
向世界最大的私人部门贷款银团（超过220家银 行组成）获取辛迪加贷款 £5 billion 通过银行附加信用额度获得 £1.8 billion
• The Channel Tunnel: The Economic Implications for the South East of England Kenneth Button The Geographical Journal, Vol. 156, No. 2. (Jul., 1990), pp. 187-199. • Engineering and Politics: The Channel Tunnel in the 1880s Anthony S. Travis Technology and Culture, Vol. 32, No. 3. (Jul., 1991), pp. 461-497. • The Impact on Northern France Ian Thompson The Geographical Journal, Vol. 139, No. 2. (Jun., 1973), pp. 266-270.
Trade：英国与欧盟国家的贸易占 ：
英国总贸易额的一半以上。 英国总贸易额的一半以上。巨额的贸易 需要便捷的交通运输。 需要便捷的交通运输。
Return
技术难题 岩石开采的路径选择 空气、 空气、通风 火灾紧急处理 原材料供应、 原材料供应、堆积 减震减压
技术-掘进 技术 掘进
岩层开采技术
三峡工程与英吉利海峡隧道工程的融资模式比较
三峡工程与英吉利海峡隧道工程的融资模式比较汪琦武汉大学经济与管理学院湖北武汉430072C商要】在全球一体化加速的今天，项目融资的方式也正变得更加的多样化，采用单一方式融资的项目日渐稀少，多渠道融资的优势则日趋明显。
对于像三峡工程和英吉利海峡隧道工程这样的巨型工程，如何选择恰当的融资模式更是显得尤为重要。
同为人型工程，在中国和英国，融资方式截然不同。
一个有着政府全力支持的工程和一个政府置身事外不承担风险的工程，在国家投资和私人投资的巨人差别下，两人工程的融资均取得了成功，原因何在，本文将对这两人工程的融资方式及其经验教训进行分析。
联键词】峡工程英吉利海峡隧道项目融资一、引言工程项目融资模式设计得合理与否，在很人程度上决定了工程项目能否筹措到足够的建设资金、能否以较低的成本筹集资金、所筹措资金的期限结构是否与项目的现金流量匹配，并影响工程项目的运营效益。
从国内外工程项目融资的实践来看，很少有两个项目的融资模式是完全一样的，这是因为融资模式的设计必须综合考虑融资项目的行业特征、经济强度、项目投资者的信用支持以及项目所在国家的政治、经济、法律环境等因素。
三峡工程和英吉利海峡隧道工程均是世界上独一无二的巨型工程，二者的建设过程中都而临了选择恰当的融资模式，以较低的成本和风险筹集人量资金保障工程进度的问题，针对这一些问题，三峡工程的融资方式以国家为主体，而英法海底隧道工程则采用BOT融资方式，完全靠私有资金完成。
同样是人型工程为什么融资模式有如此人的差异，本文将结合中国国情和则务管理的相关原理对这两个问题进行分析。
二、三峡工程与英吉利海峡隧道工程简介1，三峡工程。
长江三峡水利枢纽工程简称三峡工程，是当今世界上最人的水利枢纽工程，在防洪、发电和改善航运方而发挥了巨人的作用。
从1993年国家批准三峡工程投资概算以来，三峡工程的融资已经持续了近巧年，其资金来源与运用一直备受各方广泛关注。
三峡工程静态总投资按1993年5月末不变价测算为900 9亿元，其中枢纽工程为500 9亿元，库区移民经费401〕亿元。
bot经典案例.doc
bot经典案例bot项目是指政府通过契约授予私营企业以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并回收投资并赚取利润。
那么bot经典案例有哪些呢，在此下面为你带来bot经典案例的相关介绍以供参考。
从我国的现实经济状态看,BOT 方式的私营单位还是以外商为主, 但也要积极吸引本国私营组织参与bot建设。
而发达国家则由于本国私营单位的投资能力较强, 因此bot项目可以由本国的私营单位( 当然也可以由外国的私营单位) 承担。
下面和大家一起来分享一些bot经典案例。
1、英法海峡隧道英国的很多铁路项目，香港东区海底隧道等都是采用这类融资模式建成的。
其中, 最有名的项目就是英法海峡隧道口英法海峡隧道包括2 条7.3 m 直径的铁路隧道和1 条4.5 m 直径的服务隧道, 长5O km 项目公司Eurotunnel 由英国的海峡隧道集团、英国银行财团、英国承包商以及法国的France - Manehe 公司、法国银行财团、法国承包商等十个单位组成。
特许权协议于1987 年签订, 该项目于1993 年建成。
政府授予Eurotunnel 公司55 年的特许期(1987 - 2042, 含建设期7 年) 建设、拥有并经营隧道,55 年之后隧道由政府收回。
2、我国第一个国家正式批准的bot试点项目一一广西来宾电厂20 世纪末的十年, 亚洲地区每年的基建项目标底高达1300 亿美元。
许多发展中国家纷纷引进bot方式进行基础建设, 如泰国的曼谷二期高速公路, 巴基斯坦的Hah River 电厂等等。
3、马来西亚政府对bot融投资模式的成功运用马来西亚南北高速公路也是发展中国家经营bot模式的成功案例之一。
马来西亚南北高速公路全长800 km 南临新加坡、北靠泰国, 其中部分路段为收费道路。
由United Engineer 公司组建了一个新公司一一普拉斯作为项目发起公司, 负责该高速路的筹资、设计、建造与经营。
欧洲海峡隧道项目融资分析
项目的建设 阶段
项目的运营 阶段
项目的移 交阶段
融资方案
建筑成本：
28
公司和其他成本
5
通货膨胀
5
净融资资本
10
———————————————————————————————————
总成本
48
成本超支
10
———————————————————————————————————
计划融资总额
58（亿英镑）
2. 商务自主权担保：项目公司有权决定收费定价，但两国 政府不提供担保
3. 两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施
4. 除特许期较长外，政府没有向该公司提供支持贷款、最 低经营收入担保、经营现有设施特许权、外汇及利率担 保
项目风险分析
•1985年，项目招标阶段，英法两国政府就发出 了无政府出资及担保情况下英吉利海峡连接项目 融资、修建及运营的联合招标。
6.政治风险的控制：英法两国政府政权相对稳定，
而且虽然没有相关的协议说明，但是由于英法两 国政府和一些银行已经在项目上下了很大的赌注， 因此，欧洲隧道工程因为太大并且太显眼而不允 许失败。
实际进展
•欧洲隧道系统最初计划在1993年5月运营， 由于成本问题、设备的运输拖后以及测试问题， 直到1994年5月6日才开始货物运营。客运服 务到1994年11月4日才开始，起初计划成本是 48亿英镑，可是最后大约实际是105亿英镑。 成本的超支引起了项目建设公司与欧洲隧道公 司的纠纷，前者因此推迟了项目的建设。
•
生活中的辛苦阻挠不了我对生活的热 爱。20.12.2520.12.25Friday, December 25, 2020
•
人生得意须尽欢，莫使金樽空对月。00:07:0200:07:0200:0712/25/2020 12:07:02 AM
案例英吉利海峡隧道工程
案例10：英吉利海峡隧道工程英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel）又称欧洲隧道（Eurotunnel），由三条长51km旳平行隧洞构成，总长度153km，其中海底段旳隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长旳海底隧道。
两条铁路洞衬砌后旳直径为7. 6m，开挖洞径为8.36~ 8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后旳直径为 4.8m，开挖洞径为5.38～5.77m。
从1986年2月12日法英两国签订有关隧道连接旳坎特布利公约（Treat of Canterbury）到1994年5月7日正式通车，历时八年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大旳运用私人资本建造旳成功工程项目。
隧道旳开通弥补了欧洲铁路网中短缺旳一环，大大以便了欧洲各大都市之间旳来往。
人们称誉这项工程，一梦223年海峡变通途。
下面来简朴分析案例成功旳经验：一、项目需求——欧洲一体化进程旳规定在英法两国之间穿过海峡建立固定通道旳想法，可以追溯到19世纪初旳拿破仑一世时代。
今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上获得了重大旳成功，然而223年来对与否建造英吉利海峡隧道旳决策一直不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划旳政治环境。
长期以来英国方面反对建设海峡隧道旳重要原因是考虑到军事上旳风险，他们但愿运用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵旳天然屏障。
伴随国际局势旳变化，上述顾虑逐渐消退。
后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一种统一旳欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为以便、快捷旳通道成了显而易见旳需求。
在1972～1992年旳23年间，跨越英吉利海峡旳客、货运交通量实际上增长了1倍。
1992年英国与欧洲大陆旳贸易占所有对外贸易旳60％。
20世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道旳决策重要受到欧洲一体化进程旳影响。
1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极旳态度。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
英法海底隧道工程项目融资实例11．项目背景关于建立一条穿越英吉利海峡连接英国和法国的计划最早是在1753年提出的，之后从19世纪起，各种类似的计划不断提出并被束之高阁。
20世纪80年代，人们开始研究依靠私人投资来修建英吉利海峡隧道或桥梁的可能性。
1984年5月，Banque lndosuez Banqu Nationale de Paris，Credit Lyonnais，Midland Bank 和National Westminster Bank组成的银行团向英法两国政府提交了一份关于可以完全通过私人投资来建立双孔海底铁路隧道的报告。
牵头银行团后来很快与英法两国的大建筑公司联合分别在两国成立了海峡隧道工程集团(Channel Tunnel Group Limited “CTG”)和法兰西－曼彻公司(France Manceh S．A “FM”)，CTG-FM 以合伙形式组成英法海底隧道公司。
1985年5月，英法两国政府发出了无政府出资和担保情况下英吉利海峡连接项目的融资、修建及运营的联合招标。
1986年1月，GTG- FM的26亿英镑的双孔铁路隧道提案中标。
同年2月，两国政府签署协议授权建立海底隧道系统，并且给予中标者CTG-FM在协议通过之日起55年(到2042年)内运营隧道系统的权利。
CTG-FM公司将有权征税并且决定自己的运营政策。
英法两国政府许诺没有CTG-FM的同意，在2020年之前不会建立竞争性的海峡连接项目。
协议期满后(2042年)海底隧道系统将会转让给英国和法国政府。
海底隧道系统项目包括：在英吉利海峡下面建立两条铁路隧道和一条服务隧道；在英国的Dover和法国的Coquelles分别建立一个铁路站；在两站之间建立往返列车以运送乘客和货物；在法国的终点站和英国的终点站分别建立一个地面货物仓库；建立与附近公路及铁路系统的连接。
隧道起自法国北部的加来(Calais)，穿越多佛海峡(Dover Str.)，至英国东南部的福克斯頓(Folkstone)，全长50公里，其中海底部分38公里。
每一个主隧道的内径有7.6米，并且还有一条内径4.8米的服务隧道，用于主隧道的通风、日常的安全维修工作及在紧急情况下提供安全避难。
项目建成后，从英国到法国的时间可以缩短到35分钟。
英法海底隧道工程特许经营权协议是在1987年由英法两国政府签订的；在特许权协议中，政府对项目公司提出三项要求：（1）政府不对贷款作担保；（2）本项目由私人投资，用项目建成后的收入来支付项目公司的费用和债务；（3）项目公司必须持有20％的股票。
项目资金来源依靠股票和贷款筹集。
在1986－1989年间分四次发行，贷款由209家国际商业银行提供。
英法海底隧道工程的特别之处在于：首先，它是至今为止由私人机构筹资兴建的规模最大的基础建设工程；其次它是BOT项目融资方式中特许期最长的工程，特许期长达55年(其中包括计划为7年的施工期)，跨越半个世纪。
最后，它是政府提供的担保较少的工程。
英法两国政府并没有像其他项目融资中承担诸如外汇风险、通货膨胀风险等，而只是提供了“无二次设施”担保和给予项目公司商务自主权等。
前者是许诺在没有CTG- FM的同意，在2020年之前不会建立1本案例主要资料来源：Finnerty, 《Project Financing》, Published by Wiley, 结合了其他资料进行改编竞争性的海峡连接项目。
后者是给予CTG- FM自主决定税率及运营决策等的商务自主权。
隧道自1987年12月开始正式动工，于1991年6月凿通，1994年5月6日通车，为二十世纪最伟大的工程之一。
2．项目公司所有权结构组成的Transmanche公司成立的合资公司。
1986年9月，Tansmanch Link与CTG -FM签订了一个全面责任合同，负责工程的设计、施工、测试，计划施工期为7年，即建设公司保证在签订合同的7年之内将一个可以完全运营的铁路系统交付使用。
如果海底隧道工程在最后期限之后完工，Tansmanch Link将承担每天50万英镑的损失。
由偶然事件或者是洪水带来的推迟或成本增加都由Tansmanch Link 来承担。
但是以下事件带来的损失Tansmanch Link不负责；一是海底隧道更改系统设计；二是英国或法国政府的行为；三是隧道岩床条件与海底隧道公司所预图表8-1 英法海底隧道项目所有权结构3．项目融资方案海底隧道公司估计要48亿英镑来建立这一隧道系统。
建筑成本：28亿公司和其他成本：5亿通货膨胀：5亿净融资成本：10亿总成本：48(亿英镑)为了满足这些成本及可能的成本超支，海底隧道公司计划融资60亿英镑，计划融资结构为：股权10亿债务50亿总额60亿英镑由于在英国国内的资本市场上，存在发达的股本市场和债券市场，依靠项目公司在股市发行股票，或者筹集私营投资者的资金的办法，就可以从投资者手中为BOT项目筹集到足够的资金。
因此，该项目就地融资，英法两国政府不提供任何外汇风险担保。
海底隧道公司计划分阶段来筹集这一笔资金：(1)在中标之前，牵头银行就已经收到了33家银行的大约43亿英镑的措辞坚定的债务承销意向书。
(2)中标之后，发起人股东向CTG- FM投入5000万英镑。
(3)牵头银行在建筑合同签订之后计划进行一次50亿英镑的联合贷款(syndicated loan)。
(4)英法海底隧道公司计划在1986年6月进行第二次股票发行，计划融资1.5亿到2．5亿英镑。
(5)1987年上半年计划进行第三次股权融资，计划融资10亿英镑。
(6)1988年、1989年计划进行两次股票融资。
项目债务融资主要由银行集团提供。
1986年2月，牵头银行组织了一个由40个二级银行组成的价值为50亿英镑的联合贷款承销团，但是，在承销协议签订之前，银行要求借款人必须保证达到以下条件：(1)英法政府给予英法海底隧道公司自主经营权。
(2)英法两国议会必须通过有关协议来保证项目合同的合法性。
(3)完成1.5亿英镑的二期股权融资。
按照贷款协议，项目公司的债务责任是：(1)英法海底隧道公司通过将来的现金流来偿还贷款，签订合同之后18年内完全还清。
(2)费用条款：英法海底隧道公司给予牵头银行总费用的12.5％作为牵头费用。
(3)安全条款：英法海底隧道公司的所有资产用来作为还款的抵押。
(4)英法海底隧道公司保证未经贷款银行允许不进行海底隧道系统之外的其他工程。
(5)违约事件：如果以下任一事件发生，则英法海底隧道公司将被视为违约：一是海底隧道运营时间推迟一年以上；二是英法海底隧道公司违反责任造成无法补偿的后果；三是未按合同按时还款。
(6)币种选择权：贷款货币包括英镑、法国法郎、美元，但是贷款银行团同意英法海底隧道公司有权选择其他的币种。
(7)建筑合同必须签订。
4．项目风险分析政府允许项目公司自主确定通行费。
由于隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接，其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生；其他收入来自通过隧道运载商业机动车的高速火车收费。
项目公司承担隧道建设的全部风险，并且为造价超支设置了18亿美元的备用金。
在岸上施工的部分，工程量按一个固定价格合同，隧道则以目标费用为基础。
项目公司按实际费用加上目标价值12.36%的固定费用向承包商支付，该费用估计为2.5亿美元。
如果隧道在目标价格以下建成，承包商将得到所节约资金的一半；如果实际费用或进度超过目标值，承包商将支付特定数量的损失费用给项目公司。
另外，由于不可预见的地质条件或通货膨胀，合同要服从于价格调整。
英法海底隧道工程是历史上由私营团体筹款的最大的基础设施，它将面临极大的经济风险和市场风险，为此，投资方进行了周密的经济可行性研究。
他们预测了以下数据：(1)过去英吉利海峡的客运和货运额的增长趋势。
(2)预计1993年以后的运输量(因为预计项目将在1993年5月份运营)。
(3)估计英法海底隧道公司在将来的市场份额。
(4)估计海底隧道可能会带来的运输量的增量。
(5)估计海底隧道提供运输服务和相关的辅助服务所带来的收入。
市场研究的结果是海底隧道在经济上是可行的。
他们认为跨海峡的营运额会从1985年的4 810万客运人次和604万吨货运量增加到2003年的8 810万客运人次和1 221万吨货运量。
他们的结论是海底隧道将占这个增长的市场的相当份额。
它将比轮渡更快、更方便和安全，比航空在时间和成本上有优势。
研究估计在1993年，海底隧道将占有英吉利海峡间客运市场的42％和货运的17％，由于海底隧道会降低运输成本，因此将会创造一部分运输需求，根据市场调查在第一年完全经营时，客运量将达到3 000万人次，货运量将达到1 500万吨，收入预计从1993年的48800万英镑增加到2003年的158600万英镑再增加到2013年的5．实际进展海底隧道系统最初计划在1993年5月运营，由于成本问题、设备的运输拖后以及测试问题，直到1994年3月6日才开始货物运营。
客运服务到1994年11月4日才开始，起初计划成本是48亿英镑，可是最后大约实际是105亿英镑。
成本的超支引起了TransmanLink和英法海底隧道公司的纠纷，前者因此推迟了项目的建设。
这使得英法海底隧道公司在1990年不得不通过配股融资5.32亿英镑。
同时，轮渡运营商降低了票价，以提高其竞争力，吸引了大量的运输量，导致英法海底隧道公司的预期收入大大降低，现金缺口增大。
随着完工日期的接近，所需追加的现金额不断上升，达到了18亿英镑。
英法海底隧道公司在1994年不得不进行了两次配股，总额是8.16亿英镑，同时，又筹集了6.47亿英镑的信用便利。
到1994年，又一场价格大战爆发了，轮渡公司大幅度削减票价，迫使英法海底隧道公司跟着降低。
同时不断推迟的客运服务意味着它将不能实现其在1994年发行股票时作的盈利预测。
利润的缺口也使英法海底隧道公司违反了它在银行贷款协议中的一些条款。
使其不能继续使用剩余的信用额度，更加恶化了项目公司的现金危机。
1995年，英法海底隧道公司的形势更糟，伦敦-巴黎航线的航空公司开始了一轮广告攻势以提高其竞争力，并且英国轮渡公司进行同归于尽的削价，这对英法海底隧道公司的财务危机是雪上加霜。
最后，1995年9月，英法海底隧道公司单方面推迟了超过80亿英镑银行贷款的利息偿还。
它计划在1996年跟银行谈判安排一次债务重组。
该公司联席主席AlastazirMorton曾提醒公司股东：除非该公司表现特别出色，否则，最早仍要到2004年才能开始派发股息。
6.最新情况：背62亿英镑巨额贷款英法海底隧道寻求破产保护22006年7月13日，经营英国和法国海底铁路的英法海底隧道公司(Eurotunnel SA)表示，其与包括德意志银行在内的债权人谈判破裂，将在法国寻求破产保护。