2009年河北省港口码头通过能力分析
提高港口通过能力的措施分析
在一 定的组织管理条件下 ，最 大限度利用港 口各 生产 要素 所 能装卸 的一定结构 的货物 的 自然 吨数 ＿ ｌ 】 。
理 论 通 过 能 力 由 营运 通 过 能 力 和 后 备通 过能 力 所 组 成 。
航道的宽度和水深 以及航 道的曲率半径 ，直接决定 了来港船 舶吨位 的大小和来港船舶 的数 量 ，是制约港 口通过能力 的重
舶 ，锚 地 要 有 足 够 的 面积 与水 深 ，另 外 锚 地 与 进 出 口航 道 之 间 的 距 离 也 要 恰 当 ；锚 地 的水 深 、 面积 和 对 船 舶 的风 浪 掩 护 程 度 、 以及 距 泊 位 的 距离 ，决 定 了 锚 地 容 纳 船 舶 的数 量 、 锚 地的过驳能力以及船舶进出港的时间。 进 出 港 航 道 是 船 舶 进 出 港 口的 通 道 ，安 全 通 航 的条 件 是 航道必须有足够的水深与宽度 ， 同时 航 道 的弯 曲度 不 能 过 大 。
定 着 港 口通 过 能 力 的 大小 。这 也 是 为什 么 泊 位 的规 模 、 数 量
部分 生产能 力，在 非高峰期 时则以闲置状态存在 着开 始。
三 、港 口通 过 能 力 的 影 响 因 素 １ ． 货 类 结 构 的 影 响
是 衡 量 一 个 港 口规 模 的 重 要 标 志 的 理 由。 港 口必 须 要 有 足 够 容 量 的 仓库 与 堆 场 ， 以此 来 保 证 港 口
港 口通 过能力是港 口企业 的生产能力 ，分为理论通 过能
力 、营 运 通 过 能 力和 后备 通 过 能 力 ｌ １ Ｉ 。 理 论 通 过 能 力 是 港 口 的最 大通 过 能 力 ，是 指 港 口在 一 定 时期 ，通 常 是 一 年 内 ，在 港 口设 施 为 既 定 和 劳 动 力 为 一 定 时 ，
关于码头靠泊能力核查管理工作的通告
关于码头靠泊能力核查管理工作的通告2006年第5号 2006年08月07日为规范超过原设计船型靠泊码头的管理，确保港口生产安全，我部于2006年3月下发了《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发〔2006〕81号，以下简称《通知》）。
各地港航管理部门和有关单位按照《通知》要求，认真开展了码头靠泊能力论证、核查工作。
为更好地做好此项工作，现将有关事项通告如下：一、正确认识码头靠泊能力论证工作改革开放以来，我国港口建设发展迅速，但与经济社会发展需要和船舶大型化发展趋势相比，港口总体吞吐能力仍然不足，特别是大型专业化泊位不足的矛盾非常突出。
超过原设计船型的船舶减载靠泊码头是缓解当前港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的一种临时性措施。
开展码头靠泊能力论证工作不是提升码头靠泊等级，而是对超过原设计船型靠泊码头的船舶，在现行规范允许的范围内，在不突破港口现有设施允许的设计值的前提下，经过科学、合理、安全的论证后，提出一定的限定条件，保证港口安全生产，促进港口健康发展。
码头靠泊能力核查工作程序和组织原则应严格按《通知》规定执行。
按照“谁论证、谁负责”、“谁审批、谁负责”的原则，科学、规范地开展码头靠泊能力论证工作。
各有关设计单位不得违规出具论证报告，各港口管理部门不得违规核准。
如有违反规定的，将进行严肃处理。
二、对于确需进行靠泊能力论证的码头，应符合下列规定：（一）重力式码头建成投产后年限超过30年、桩基码头超过15年不予论证核准。
（二）对于建成投产后年限在20年－30年之间的重力式码头、10年－15年之间的桩基码头，应按照设计单位提出的技术要求由有资质的检测单位对码头设施进行严格的检测，根据检测结果再行论证。
（三）格型钢板桩和板桩码头可参照重力式码头执行，大管桩和后方为桩基的浮码头可参照桩基码头执行。
三、论证工作原则上由工程原设计单位承担。
论证工作应严格按照《通知》要求，在港口设施现状的基础上，在水域条件满足航行安全的情况下，按下述限定条件进行核算：（一）在计算船舶撞击力时，船舶的法向靠岸速度按论证船型在《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）中表10.6.4-1规定的范围内取用。
码头通过能力设计计算及实例分析
岸边轨道式龙门起重机每年可形成 ８ ． ４万 Ｔ Ｅ Ｕ 的通过能力 ，
固定 式 起重 机 每年 可 形成 ２ ５ ． ４万 ｔ 的通 过能 力 。 结 合 码头 一 期 改建 工 程 的实 际特 性 ，其 泊 位计 算特 征 参数 取 值 如表 ２所示 。
表 ２ 泊 位 计 算特 征 参数 取 值
表 １ 设 计代 表 船 型 尺 度 一览
型 所 需 的纯 装 卸 时 间 （ ｈ） ；ｔ ｆ 一 该 类 船 舶 的装 卸 辅 助 与 技 术 作 业 时 间之 和 （ ｈ） ；ｔ ｄ 一 昼 夜 小 时数 （ ｈ ） ；ｔ 。 一 昼 夜 泊 位 非 生 产 时 间之 和 ；Ｋｓ 一 港 口 生产 不 平衡 系 数 ；ｐ 一 设 计 船 时效 率 （ ｔ ／ ｈ或 Ｔ ＥＵ／ ｈ） 。 计 算单 台桥 式抓 斗卸 船机 年 可 形成 ６ ５ ． ９ 通过 能 力 ，单 台
底宽 ３ ５ ｍ ，航 道 宽 度 能 够中 的数 据 带 入 公 式 （ １ ） 中 ，根 据 目前 泊 位 设 备 配 置 情 况 ，工程 ３个 煤 炭 泊 位 配 置 ２ 台桥 式 抓 斗 卸 船 机 ，在 现 有 装 卸 设备 下每 年可 形 成 １ ３ １ ． ８过 能 力 ；２个 多 用 途 泊 位
６ ．通 过 能 力核 算 结 论
机卸船后 ，经后方 Ｊ ６ Ａ接 Ｊ ７ Ａ （ 或者 Ｊ ６ Ｂ接 Ｊ ７ Ｂ）带式输
送机 直 接 输 送 到 电厂输 煤主 系 统 。 多 用 途 泊 位 ：多 用途 泊位 １ ４ ＃ 、１ ５ ＃ 岸 边 选 用 １台 ２ ６ ｍ 轨 距 的 岸 边 轨 道 式 龙 门 起 重机 ，后 方布 置 堆场 。 件 杂 货 泊 位 ：件 杂 货 泊 位 ９ ＃ 、１ ０ ＃ 水 工 结 构 已在 一 期 工 程 中 建 成 ，但 未 配置 装 卸 设 备 ，本 次 配 置 了一 台 ＧＱ１ Ｏ 一 １ ４ 固 定 式 起 重 机 ，水 平 运 输采 用 牵 引车 ＋平 板 车 。
我国集装箱码头通过能力分析及发展建设展望
我国集装箱码头通过能力分析及发展建设展望作者：陈羽来源：《水运管理》2012年第10期【摘要】阐述我国集装箱码头2011年生产建设情况，分析我国集装箱码头设计通过能力利用率和单位码头岸线资源利用情况，认为我国港口集装箱码头能力小于实际吞吐量需求，缺口约为2 230万TEU。
提出未来我国集装箱码头仍需继续建设，但要有规划和重点，环渤海、长江三角洲和珠江三角洲等3个地区集装箱码头要通过升级改造和新建等方式来解决能力不足的问题；东南沿海、西南沿海和长江流域的集装箱码头的能力则稍为过剩，码头建设需认真规划和谨慎对待等建议。
【关键词】集装箱码头；通过能力；码头岸线1 我国主要港口集装箱码头发展情况目前，我国港口已经形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等9大干线港为主，其他沿海、内河等支线和喂给港为补充的集装箱运输系统。
据统计，2011年，我国港口完成集装箱吞吐量1.64亿TEU，同比增长12.0%，其中沿海港口完成1.54亿TEU，内河港口完成994万TEU，同比分别增长11.68%和12.71%。
据统计，我国从事专业化集装箱作业的逾50个港口、101家集装箱码头公司拥有码头泊位总数约427个，完成集装箱吞吐量约亿TEU，占全国总量的90.05%，共占有岸线约10.87万m，泊位设计通过能力约为万TEU。
此外，还有部分集装箱作业是在多用途泊位上进行的。
在集装箱码头建设方面，2011年，我国沿海港口通过新建、改建泊位14个（其中多用途泊位6个），包括厦门海沧保税港区远海码头4个泊位（能力260万TEU）、汕头港广澳港区一期工程2个泊位（能力60万TEU）、南京港龙潭四期首个泊位（能力30万TEU）、虎门港沙田港区一期工程2个泊位（能力50万TEU）、惠州港荃湾港区国际集装箱码头1个泊位（能力50万TEU）、黄骅港综合港区多用途泊位2个（能力40万TEU）、营口港鲅鱼圈港区从运钢杂装卸的57号、58号泊位通过配套设备转变为集装箱泊位（能力40万TEU）。
集装箱港口码头通过能力核定方法存在的问题
５６
表１ 上海港集装箱码头相关信息
综合运输 ２ ０ ０ ８ ／ ７
ＪＩＡＯＴＯＮＧＧＵＡＮＬＩ 交通管理
表２ 新设计集装箱码头工程总体概况
边集装箱起重机的使 用结果表明，当前在
同样的使用和操作条
在这样的情况下，现有的码头核 定通过能力既不能有效用作衡量码头 负荷的指标，也不能有效用来进行规
划建设规模控制。
二、码头通过能力核定方法 问题分析
现有码头通过能力核定方法的根 本缺陷在于将影响码头通过能力的随 机因素用确定性的方法处理，比如用 平均船舶辅助作业时间代替不同挂靠 船舶的差异性，而实际上某一个船舶 辅助作业时间的延长，可能导致后续 使用该泊位船舶候泊时间的增加；某 一船舶辅助作业时间的减少，却不一 定能使后续使用该泊位船舶候泊时间 减少，用平均船舶辅助作业时间难以 代替这种随机性对码头通过能力的实 际影响。即使认定现有核定方法是方 便可取的实用方法，一些参数可选择 的变化范围太大，也使得码头通过能
表 １ 所示为上海港集装箱码头的相关信息，表中的核定通过能力就是根据 码头当前情况核定的码头通过能力，对于新建码头就是按照现行的《海港总平 面设计规范》ＪＴＪ２１１－９９ 和《河港工程设计总体规范》（ＪＴＪ２１２－２００６）给定方 法确定的设计通过能力。表中除洋山三期码头 Ａ 段工程（洋山三期码头工程建 设分 Ａ 段和 Ｂ 段先后实施，其中岸线长 １３５０ 米的 Ａ 段工程已经交付使用，岸 线长 １２５０ 米的 Ｂ 段工程仍在建设中）于 ２００７ 年 １２ 月 ３ 日首次靠船开始试运行 外，其他码头 ２００７ 年均全年正常投入使用，不过，其中的洋山一期和二期工程 因为投入使用时间不长，能力远没有得到充分发挥。
随着我国经济和国际贸易的发展，我国集装箱运输高速发展，各地港口纷 纷通过改造现有码头或者建设新码头提高港口的码头通过能力，适应集装箱运 输发展的需要，预期未来相当长时间内我国集装箱运输仍然会持续高速发展， 各地港口规划建设新码头适应集装箱吞吐量预期增长的热情高涨。我国集装箱 港口码头通过能力核定方法存在的问题，使得这种发展趋势具有了较多的盲 目性。
港口码头施工重点、难点分析及对策
港口码头施工重点、难点分析及对策1. 介绍本文档将针对港口码头施工的重点和难点进行分析，并提出相应的对策。
通过对这些关键问题的研究和解决方案的提供，将有助于确保港口码头的顺利施工和运营。
2. 施工重点在进行港口码头施工时，应特别关注以下重点问题：2.1 基础设施建设港口码头的基础设施是其正常运营的基石。
在施工过程中，必须确保码头的基础设施建设符合相关标准和要求，包括港口结构、供电、供水、照明、通信等方面。
2.2 货物装卸能力港口码头的货物装卸能力是衡量其效率和竞争力的重要指标。
因此，在施工过程中要注重提高货物装卸设备的性能和效率，确保能够满足日益增长的货物运输需求。
2.3 安全管理港口码头施工过程中，安全管理是最重要的考虑因素之一。
必须严格遵守相关安全标准和规定，采取适当的安全措施，保障工人和设备的安全，并避免任何可能的事故和损失。
3. 施工难点港口码头施工可能面临以下难点：3.1 水下施工由于港口码头多数部分在水下进行，水下施工是一个具有挑战性的任务。
在施工过程中，需要采用合适的技术和设备，以确保施工质量和效率。
3.2 地质和地形条件港口码头的地质和地形条件对施工产生直接影响。
某些地质条件可能导致基础工程困难，如软土地基、沉积物等。
因此，需要进行详细的地质勘察，并根据实际情况制定相应的施工方案。
3.3 环境保护港口码头施工必须充分考虑对环境的影响，包括水质和生态系统的保护。
必须遵循环保法规，并采取相应的措施来减少施工对环境的不良影响。
4. 对策针对以上分析的重点和难点，提出以下对策：4.1 建立严格的施工管理制度建立健全的施工管理制度，明确责任和权力，确保施工按照规定进行。
加强安全培训和监督，及时发现和处理安全隐患，确保施工安全。
4.2 应用先进的技术和设备采用先进的水下施工技术和设备，提高施工效率和质量。
同时，利用现代化的地质勘察和测量技术，准确了解地质和地形条件，制定相应的施工方案。
4.3加强环境保护措施在施工过程中，加强对环境的保护。
港口集装箱码头分级标准
HG 中国港口协会推荐标准ZGX-J OOO1-2008 港口集装箱码头分级标准2008—12—30 发布 2009—01—30 实施中国港口协会发布目次前言 (1)1 总则 (2)2 术语 (2)3 集装箱专用码头分级标准 (2)3.1 集装箱专用码头分级 (2)3.2 A型集装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.3 B型装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.4 C型装箱码头设施设备的基本标准 (3)3.5 D型集装箱码头设施设备的基本标准 (4)3.6 E型集装箱码头设施设备的基本标准 (4)4 集装箱专用码头每百米岸线年通过能力的确定 (4)4.1集装箱专用码头每百米岸线年通过能力计算的基本依据 (4)4.2 集装箱专用码头每百米岸线年通过能力 (4)集装箱专用码头每百米岸线年通过能力可按下式计算： (4)4.3集装箱专用码头每百米岸线年通过能力修正系数 (5)5 多用途码头集装箱作业的基本标准 (6)5.1 多用途码头作业标准 (6)5.2 多用途码头每百米岸线集装箱通过能力的确定 (6)附录A 本标准编制的基本原则 (7)附录B 关于“集装箱专用码头级别标准”的确定依据 (7)附录C 关于“集装箱专用码头每百米岸线年通过能力的确定”依据 (12)附录D 关于“多用途码头集装箱作业的基本标准”制定依据 (12)附录E 演算案例 (13)前言ZGX-J001-XXX《港口集装箱码头分级标准》的结构如下：——第1部分：集装箱专用码头分级标准；——第2部分：集装箱专用码头百米岸线通过能力的确定；——第3部分：多用途码头集装箱作用的基本标准。
本标准的附录均为资料性附录。
本标准由中国港口协会集装箱分会提出。
本标准起草单位：上海海事大学。
本标准主要起草人：真虹，刘宇丰，程启贤。
本标准得到中国港口协会袁志耕、陈长庚、吴永康等支持。
港口集装箱码头分级标准1 总则1.1 宗旨为了保证港口集装箱码头资源得到合理的利用，为集装箱码头经营提供准入标准，以使集装箱码头经营获得良好的经济效益和社会效益，制定本标准。
通用泊位设计通过能力不同计算方法比较
通用泊位设计通过能力不同计算方法比较朱本飞;余艳英【摘要】合理地评估通用泊位的设计通过能力,对最大程度发挥港口生产效益具有重要意义.以《海港总体设计规范》中的两个泊位设计通过能力计算公式为依据,分析了两个计算公式的差异及其转化关系,提出了人为分解作业天数或泊位利用率的计算法,以及以吞吐量为比例因子的计算法.北方某通用泊位工程的实例计算结果表明,规范中的两个计算公式都具有较好的实用性,根据两种计算处理方法得到的通过能力基本吻合.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】6页(P67-71,83)【关键词】通用泊位;设计通过能力;作业天数;计算方法【作者】朱本飞;余艳英【作者单位】中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海 200032;武汉理工大学物流工程学院,湖北武汉 430063;中交上海港湾工程设计研究院有限公司,上海200032【正文语种】中文【中图分类】U652.7泊位设计通过能力的计算关系到港口规模的确定和装卸设备的配置，对港口生产效益有着较大影响。
泊位设计通过能力计算值过大，导致装卸设备与配套设施等配置不足，港口实际装卸作业生产能力偏小，造成靠泊船队的等待时间过长或集疏运车辆的排队时间过长，不能满足港口生产作业的需要。
而泊位设计通过能力计算值偏小，则会导致港口装卸设备与港区配套设施过多，港口装卸作业能力过剩，造成港口投资的浪费。
因此，正确计算与评估泊位设计通过能力对于最大程度发挥港口综合效益有较大的作用。
通用泊位是一类兼顾散货和件杂货等货种的装卸作业的泊位。
与集装箱泊位、专业散货泊位等专业性泊位不同，通用泊位的装卸货种相对较杂、装卸设备的适用性较低、泊位通过能力相对较小。
对于这类泊位，合理地配置装卸设备，准确地计算泊位设计通过能力显得更为重要。
关于泊位设计通过能力的研究，肖钟熙[1]提出要重视港口设计通过能力计算方法，刘剑等[2]分析了集装箱码头泊位实际通过能力核算的问题，范厚明等[3]从参数的选取、参数的取值和公式结构等方面探讨中韩集装箱码头泊位设计通过能力计算方法的差异，杨孟愚[4]分析了油品码头泊位设计通过能力计算的相关问题。
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２００９年全省港Ｅｌ设计通过能力４．７７亿ｔ．完 成吞吐量５．１亿ｔ．码头能力利用率１０６．９％：２００８ 年。２００９年新投产泊位能力为８ ５６５万ｔ．完成吞 吐量２ ２９１万ｔ，码头能力利用率２６．２％．主要是 （上接第４７页）前，长江流域岸线利用管理规划正 在编制．希望尽快完成．并完成规划的审定与报批 工作．指导长江岸线的利用与管理．提高岸线的利 用率等。 ３．逐步建立统一的长江岸线管理体制和规范 机制 岸线资源保护及开发利用．有其特殊性和复 杂性。涉及的部门众多，事务千头万绪。必须设立 专门的协调机构．对建设中的各项事务做好协调 工作，加强各行业、各部门之间联系，避免１二作中 产生分歧，引发矛盾，形成统一思想、协同配合、齐 抓共管的良好局面。如安徽省提出．长江岸线资源 开发利用将由省级人民政府实行统一管理．同时 建立由发展改革、国土资源、工业、交通运输（港 口）等行政主管部门参加的长江岸线资源管理联 席会议制度．负责协调解决有关长江岸线资源开 发利用的重大问题． 有的专家建议在政企职责分开的大背景下。 以现有的地方河道管理局（或堤防管理处）的部分 职能为基础．成立长江岸线开发利用管理总公司． 统一经营长江岸线资源使用权交易市场。以流域 水行政主管机关为主、政府主管部门（地方水行政 主管机关）为铺核定市场客体（区段岸线的使用 权）的产生和终止。监督市场行为。 还可建立督察员制度．对岸线资源保护及开
０００。７０
０００之间。功能是件杂、散货，实
际运营的是适宜专业化作业的矿石和煤炭。上 述４个泊位吞吐能力１ ３００万ｔ．实际完成吞吐 量３ ５４６万ｔ（其中矿石２ ５４５万ｔ、煤炭９９５万ｔ）； 二是上世纪９０年代中期投产的４号、５号泊位． 功能为件杂、多用途。２个泊位能力为１６０万ｔ。实 际完成吞吐量６６５万ｔ。仍然是矿石和煤炭。
＝＝鲤匿匠＝型訾黑堕
２００９年河北省港口码头通过能力分析
撰文 薛红卫 朱明新 设计能力为１ ２５５万ｔ．比率为２３８％。因市场因 素．改变了泊位的原设计功能而造成的能力紧 张。 ２．秦皇岛港东港区液体散货泊位（１０１号～ １０４号）。原油泊位原设计是为满足大庆油下水而 用，由于市场变化，主要经营海洋油、成品油，设 计能力ｌ ５４０万ｔ．完成吞吐量８２０ｔ．是比较合理 的。 ３．秦皇岛港东港区专业化煤炭泊位
完成吞吐量（万ｔ）
１
１７２
ｌ ４８７
４
３１９
６ ２３３ ４ ９６２ １８ ７７３
专业化煤炭码头利用率能力达１０４．９％。是十 分紧张的。 ４．其他中小码头。秦皇岛新港港务公司和秦 山港务公司共６个万吨级以下码头．设计通过能 力３５３万ｔ。完成吞吐量４３０万ｔ。主要是矿石、钢 材和煤炭。 二、唐山港 １．京唐港区。大部分泊位均超能力运营．超能 力异常的仍是改变设计功能的泊位：一是２００５～ ２００７年投产的１８号、１９号、３０号、３ｌ号泊位，吨 级在４０
发利用过程中的各项工作．加强督查．确保工作落 实的时效性和有效性。涉及重大项目、重大问题， 应有针对性地选派相关专家。对其进行跟踪督查。 发挥实时监督、专家监督的优势。及时了解各类工 作的实际情况。针对工作中存在的问题．独立、公 正地提出建议和意见．确保重大项目的顺利建设 开工、重大问题的迅速解决。建立定期会议制度。 定期听取各责任单位开发建设工作的进展情况， 对于开发建设中遇到的一些难题。集体讨论、研 究．协同解决。 ４．培育建立统一的长江岸线资源有偿使用及 交易市场 从贯彻科学发展观．维护长江岸线资源的可 持续利用来看．很有必要实行有偿使用．开征长江 岸线资源使用费。目前。由于没有开征岸线资源使 用费．导致岸线开发利用成本较低．从而使很多企 业占用较多的深水岸线。由于岸线资源．特别是深 水岸线、中深水岸线资源是不可再生的稀缺资源， 为促进岸线资源的节约使用．应当征收岸线资源 使用费．利用经济杠杆作用．进一步提高岸线利用 效率，促进岸线的可持续利用。长江岸线资源有偿 使用需要有一个统一的使用权交易市场．对其进 行集约化管理。 （作者单位：安徽省交通勘察设计院）
设计能力（万ｔ） 煤一期 煤二期 煤ｉ期 煤四期及扩容 煤五期 合计
２ ０００ ２ ２００ ３ ２００ ５ ５００ ５ Ｏｏｏ １７ ９００
码头通过能力是指在一定时期内ｒ一般是一 年）。在既定的约束条件下（船型、吨级、货种），利用 装备、机械、库场，按照合理操作规程和合理的装 卸工艺装卸船舶所能完成的最大数量。按照《海港 总平面设计规范》，码头的年通过能力与年营运天 数、设计船型（平均载货量）、装船效率、船舶装卸 辅助作业（技术作业和靠离泊间隔时间）、非生产 时间和港口生产不平衡系数等技术经济指标密切 相关．是理论上的数值。在具体运营中。上述指标 和参数是随机的、动态的，货源还受市场的影响， 因此实际吞吐量与码头通过能力之比（码头能力 利用率）为１００％是理想化的状态。另外，对于煤炭 装船系统，其能力还受卸车能力、堆场堆取能力的 制约。 对于港ＶＩ企业而言．码头能力利用率相对高 一些。其效益也会好一些，但超过１００％，肯定是有 问题的：一是码头的功能随市场需求发生了改变。 比如原设计为通用散杂货（钢材、粮食等），在运营 中装卸的大部分是矿石、煤炭等：二是超负荷运 转，可能损失的是设备的检修、工人的节假日和工 Ｉ司休息时间。 港口作为物流系统的重要环节．过于拥挤和 繁忙，小而言之损失的将是物流系统（船东、货主） 的效益和效率．大了说可能增加整个经济的运行 成本．影响了经济运行质量，减少了国民财富和国 民福祉。电煤运输紧张和矿石压船的后果即是明 证．码头能力利用率保持适度的水平．码头通过能 力保持适当的宽松度是必须的。 一、秦皇岛港 １．秦皇岛港西港区。西港区是传统的散杂港 区，主要以非煤货种为主。有２２个泊位，设计通过 能力２ ４４５万ｔ。在实际运营中，除７、８、９号和１２ 号散粮泊位与其设计的功能吻合外．其余１８个泊 位均运营了大量的矿石（１ １７５万ｔ）、煤炭（１３６万ｔ） 等适宜专业化作业的货种．这１８个泊位完成吞 吐量为２ １６５万ｔ，其设计通过能力为９１０万ｔ，超
２．曹妃甸港区。主要是曹妃甸实业公司的４
个泊位（其中。２个２５万吨级专业化矿石泊位）在 超能力运营。即使是专业化矿石码头，其能力利用
戮绻口４８誊
万方数据
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率也达到１５７．８％。
设计能力（万ｔ） ２５万吨专业矿石１号泊位 ２５万吨专业矿石２号泊位 ５万吨散杂１号泊位 ５万吨散杂２号泊位
合计
ｌ １
２５万ｔ原油泊位和曹妃甸专业化煤炭起步工程尚
完成吞吐量（万ｔ）
２ ４０６
未达产；２００８年（不含２００８年）之前投产泊位能 力３．９２亿ｔ．完成吞吐量４．８６亿ｔ．码头能力利用 率１２４．０％ 由此可得出以下结论： １．专业化煤炭和矿石泊位的能力是紧张的． 均在超负荷运行．应加快扩建的速度。即仍需要规 模的扩张。 ２．通用散杂泊位，因适应市场需求．功能发生 了较大改变．装卸的均为矿石和煤炭．也在超能力 运行。应加快结构调整的步伐，即通过建设专业化 泊位，将这些运量置换。 ３．部分泊位的能力富裕也是正常的．需要逐 步达产的过程。 （作者单位：广东省机电设备招标公司 河北省交通厅港航管理局）
５００ ５００ １９５ １５５
２ ３２９
５５７（含焦煤８１） ５１３（含焦煤８１）
５ ８０５
３ ３５０
该港区其余煤炭、原油泊位的能力利用不足． 原因是新投产泊位。有一个逐步达产的过程。 三、黄骅港 ７个专业化煤炭泊位能力为６ ５００万ｔ．实际 完成吞吐量７ ８００万ｔ：２个多用途泊位能力为９０ 万ｔ，由于运营了矿石，实
万方数据
2009年河北省港口码头通过能力分析
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数： 薛红卫， 朱明新 薛红卫(广东省机电设备招标公司)， 朱明新(河北省交通厅港航管理局) 中国港口 CHINA PORTS 2010，""(4) 0次
本文链接：/Periodical_zggk201004037.aspx 授权使用：上海海事大学(wflshyxy)，授权号：2109f46a-922c-42fd-ba37-9e3001130c86 下载时间：2010年11月16日