日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴
国外高速铁路运输组织方案特点分析
世界铁路World Railways着我国铁路客运专线的建设，铁路主要技术装备将达到或接近国际先进水平，为提高客货运输服务质量、增加市场竞争力提供有力的运力条件，同时也提出了如何确定适合我国客运专线运输组织方案的问题。
日本及西欧一些国家的高速铁路有多年的发展历史，积累了丰富的运输组织经验，在运输产品优化设计过程中，开发以市场为导向的旅客列车开行方案、适应客流波动的列车运行图、丰富多样的客票以及基于“无缝运输”（Seamless Transport）理念的联合运输体系，在实际运营中不仅满足客运需求，也取得了良好的效益。
分析国外高速铁路运输组织方案特点，总结并借鉴其成功经验，对促进我国铁路高速客运产品的开发，使我国铁路适应客运市场需求，提高客运服务质量，获得良好的经济和社会效益具有重要意义。
1 国外高速铁路列车开行方案1.1 国外高速铁路列车开行方案特点（1）高速列车种类较少，一站直达列车少，停站国外高速铁路运输组织方案特点分析聂 磊：北京交通大学轨道交通安全与控制国家重点实验室，副教授，北京，100044廉文彬：铁道部运输局客运营销处，副处长，北京，100844摘 要：国外高速铁路经过多年的发展和运营经验积累，形成了成熟和高效的旅客运输组织方案，主要体现在紧密结合市场需要，设计高效益的列车开行方案、列车运行图、种类丰富的客票以及构建基于“无缝运输”理念的联合运输体系。
分析国外高速铁路运输组织方案特点，结合我国铁路高速客运产品的开发实际，编制市场导向型列车运行图，创新列车开行方案与列车运行图设计，加强铁路旅客联合运输体系研究，使我国铁路适应客运市场需求，提高客运服务质量，获得良好的经济和社会效益。
关键词：高速铁路；列车开行方案；列车运行图；客票；联合运输随世界铁路World Railways方案较规律。
在欧洲，由于既有线上开行列车种类较多，为了保证高速列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速差较小。
发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议
发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议马佩献 12251245 中国高速铁路经过几年的发展，虽然坎坷不断，但是总体上是一直在前进的，而且得力于中国的地大物博，我国的高速铁路里程位居世界第一位，而且大于其他所有国家里程之和。
但是，由于我国高速铁路还处于建设与运营的初期，仍有许多问题。
本文研究发达国家高速铁路客运服务特点，并与中国相对比，希望从中找到缺点与不足，从而对中国高速铁路做出改进。
一、日本高速铁路客运服务特点日本高速铁路采用规格化列车运行图，方便旅客记忆。
例如，日本每小时铺画的列车种类以及个数都是大致相同的，而且各站到发时间的分钟数都一样，只需要记住一位数字，就可以记住所有的列车时刻表，非常人性化。
另外，日本的高速铁路非常崇尚换乘，而且会特意为了换乘而修建联络线，不仅仅在新干线或者普速铁路内部，即使在新干线与普速之间，虽然轨距不同，也会特意将两条铁路在车站处并列修建，方便旅客同台换乘。
日本高速铁路全部采用联网售票，利用COSMOS列车追踪功能，准确掌握旅客向导信息的播放时间，做到不早不晚。
并且在新干线列车上设置了自动售货机，满足旅客就餐需求。
二、法国高速铁路客运服务特点法国高速铁路特点是高速列车下线运行，产品突出高速铁路优势市场策略，注重行车时程在3h附近的策略研究，抓住优势市场。
另外，法国高速铁路注重客运产品结构系统性设计，在高速线与既有线的衔接站，根据TGV列车可能的晚点情况，留有适当的调整余地，列车运行图具有很好的鲁棒性，一旦TGV 列车晚点，只要晚点不是非常严重，旅客仍能很方便地换乘既有线列车。
三、德国高速铁路客运服务特点德国高速铁路采用节拍式列车运行图，发车时间间隔固定，保证大城市之间快速直达，保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时间安排出行，另外提通过便捷的换乘，实现较远城市之间通过两次换乘仍能方便地直达。
德国高速铁路最重要的特点是多样化的客运产品，提供各种类型的车票和优惠措施，让人眼花缭乱，也总能感觉到实惠，铁路公司却也赚的盆满钵满。
日本交通枢纽车站的特点与启示--CFK(日本中央复建工程咨询株式会
，
名古屋站都是商业综合体
发展演变大致可分为 ３ 个阶段。１ ９ １ ０ 年 １ ９ ６ ０ 年 是初级 阶段
城市规模较小 ．铁路建成 不久 ．主要 作为城市工业的货运交通
蒸 汽 机 时 代 ．火 车 行 驶 时 噪 音 大
．
Ｎ
．
这个时期的
。
这些车站是如何进行 商业开发
当 时 尚 属
和 商业 运 作 的 ７
写 字 楼 ．西 侧 是 大 型 购 物 广 场 ．南 侧 是 百货 公 司
遍 布 着 不 同 规 模 ，不 同 业态的商业设施 民营铁路 的这种结合城市特性对站 区进 行综合性商业开
．
车站模式 是否适用于中国的铁路车站的设计和建造 咨询株式会社董事加尾 章先生进行 了访谈 。
日 Ｎ Ｖ Ⅳ
州 Ｄ Ａ ／ ． 、
日 Ｎ Ｎ
随 着 铁 道 部 实 现 铁 路 政 企 分 开 组建 中国铁 路总公司 ．中国铁路设施 建设和运 营面临市场化改革和转型的契机 未来的铁路车站建 筑 势 必会
．
聚的大量客流发展周边 商业。以大阪阪急铁路车站 力例 车站 周边结合城
酒店 、写 字 楼 ，餐 馆 ． 形成 了以车站为中心的商业 圈 ．以满足 旅客的所有需求 车 站 站 房 北 侧 是
．
考 虑 的
。
通 ．城 市 只 能 在 铁 路 线 的～ 侧 发展 。１ ９ ６ ０ 年至 １ ９ ８ ７ 年 是 中 级 阶段
城 市 的 铁 路 线
．
不仅仅是交通 与商业的关系 ．还要从城 市交通 的整体 布局层面去考虑 站既是城市 的交通 枢纽 ，也是商业中心
．车 ຫໍສະໝຸດ 不断扩张打破了铁路线的 阻隔 ．车站被 高架 ．城市道 路穿过铁路
日韩高速发展历程
日韩高速发展历程一、日韩高速发展历程中的共同特点在非常相似的地理环境和政治背景下，日本和韩国在高速发展历程中都展现出了一些共同的特点。
1. 追赶西方先进国家：日韩两国在19世纪末和20世纪初遭受到西方列强的侵略，这促使他们都深刻认识到自身的落后。
为了迎头赶上，两国都采取了强烈的现代化发展战略，并致力于引进西方的技术和制度。
2. 强调教育和人力资源培养：日本和韩国都非常注重教育体制的改革和人力资源的培养。
他们投入较高的资金和人力资源用于教育，培养出大量的高素质人才，为高速发展奠定了坚实的基础。
3. 高度集中的国家计划：日本和韩国都采取了高度集中的国家计划，通过政府的直接干预和正确的宏观调控来指导经济的发展方向。
这种集权式的计划经济模式在短时间内取得了显著的经济增长。
4. 重视科技创新和产业升级：在高速发展过程中，日本和韩国都非常注重科技创新和产业升级。
他们通过大力推进科技研究和发展，培养了一大批科学家和工程师，并快速发展了电子、汽车、钢铁等高附加值产业。
二、日本高速发展历程1. 明治维新和西化运动：明治时期，日本国内爆发了明治维新的革命运动，推翻了幕府政权，建立起专制主义政权。
明治维新后，日本开始大规模引进西方的技术和制度，推动了现代化进程。
2. 进入第二次世界大战：日本在第二次世界大战期间大量投入军队和战争产业，推动了工业化进程。
战后，美国占领决定了日本的发展道路，通过经济援助和鼓励出口导向型经济，重建了战后的日本经济。
3. 高度增长时期：上世纪60年代至70年代是日本经济高度增长的时期。
日本通过持续的出口增长、工业技术的不断升级和不断改进的生产方式，成为工业化的典范，实现了经济奇迹。
4. 经济泡沫和后泡沫时期：上世纪80年代后期，日本经济出现了泡沫经济现象。
随着股市和房地产的繁荣，经济增长迅速，但随后泡沫破裂，经济陷入长期停滞。
三、韩国高速发展历程1. 经济建设奇迹：韩国在上世纪60年代后期至80年代实现了经济建设的奇迹。
国外高速铁路车站站型
国外高速铁路车站站型日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。
日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。
日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。
日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。
但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。
法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。
日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。
例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。
而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。
法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。
考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。
而日本、德国则不设安全线。
日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。
但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。
这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。
根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。
国外高速铁路客运服务简介
2.客运服务系统
法国高速铁路客运服务系统由以下几部分组成 ： （2）站车服务。法铁实行站票分离，车站业务主要有两部分，即客运服务和列车到发调车作业。各站区
1.2 法国高速铁路客运服务
◎法国高速铁路客运服务
法国高速铁路TGV的特点是高速列车下线运行，法国 高速铁路系统动车组在高速客运专线上行驶一段后 驶入既有线，并以既有线规定的速度行驶。法国高 速铁路采用高速列车下线运行的方法延长列车的运 行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数， 扩大客流吸引范围，取得了明显效果。TGV列车正点 运行标准是：确保90%的列车准时到站，其他列车晚 点不超过10 min，列车在特殊情况下晚点超过30 min时必须对旅客进行补偿。这对旅客具有极大的吸 引力，提高了法国高速铁路的竞争力。
在高速线与既有线的衔接站及既有线的中转 站上，各类转乘列车彼此间有高度的关联性。 TGV列车出现延误时会给既有线的运行调整 和列车换乘接续带来一定的难度。
2.客运服务系统
法国高速铁路客运服务系统由以下几部分组成 ： （1）票务服务。法国国家铁路公司（以下简称法铁）客票的预订与发售普遍车组织方案时，法国高速铁路首先从市场需求 角度考虑行车组织方案的基本设计要求，如发车频率、 中间停站数量、列车开行列数与时段配合等，在方案确 定过程中特别注意提高列车正点率和有效利用TGV列车。
注重客运产品结构系统性设计
在一些地区（如巴黎市），在高速线与既有 车站相连接的线路上，各种列车开行的密度 很大。 在既有线上运行性质不同的列车，其中TGV 列车运行速度在160 km/h以上，地区性旅 客列车每隔15～20 km停靠一站，旅行速度 在80 km/h左右，货运列车则以100～120 km/h的速度运行。
（2）站车服务。在日本新干线，站车信息发布主要 依靠旅客向导系统。旅客向导系统是COSMOS的一个子 系统。COSMOS保有所有运行列车的编组信息（车厢数、 指定座席/自由座席分类等）、列车信息（列车名称 及终点站等）及旅客向导所需的各种信息。
007日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴
洞等商业闹市；日本京都火车站虽然
先后两次重建，但车站的位置却未变，
始终位于中心城区的南端，而东京火
车站至今仍然是东京最繁忙的客运枢
纽，位于城市中心，临近日本皇宫。地
理区位的中心化并未使人流高度聚集
的高速铁路客运站显得混乱，这主要
有三方面的原因：
(1)与客运站联系的地铁网络十
间利用上也逐步向地下化、高架化的
“立体化”方式发展。
东京火车站是日本最繁忙的火车
站，但人们在火车站内并不会感到拥
挤。火车站设有丸之内口、八重洲口、
日本桥口等多个站场出入口通往火车
站周边的各个街区；圆形的进站大厅
有多个方向的轨道线换乘入口，通过
明确的指示牌迅速将人流从多个入口
and are usually highly complex buildings. The architectural design of these stations follows the function-
oriented principle. Development of surrounding area usually follows the compact land use development model
决人流疏散问题。在我国，站前广场
空间其实是人流混杂的一个过渡空
间，人流通过这一空间找寻到自己换
乘交通的方位。交通换乘点几乎都在
火车站建筑的周边，人流的换乘通过
一定的功能分区来实现。然而这样却
使人的步行距离及在客运站周边停留
的时间加长，人流的交织导致社会秩
序更加混乱。在日本和韩国，人流在
国外高速铁路运输组织方案特点分析
国外高速铁路运输组织方案特点分析目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1“建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合一”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城一釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build-Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用:第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
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节点—— 高速铁路 客运站 的建 设。 它是 高速铁
路投入高 效运行 的重要环节 ，同时，高速铁路
也正 是 通过 铁 路 客运 站 实现 对 城市 土 地利 用 的影响， 带动周边 土地 的重整 与开发。本 文以
日本东京火车 站 、京都 火车站和 韩国首尔新火
车 站为例，分 析其建设 特点，试 图对我 国即将 大 规 模开 展 的高 速 铁 路客 运 站 的规 划建 设 提 供有益 的借鉴 。
ｏ ｉ ｎｅ ｒ ｃｐｅ Ｄｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｆ ｕ ｒ ｕ ｄｎ ｒ ａｕ ｕ ｌ ｌ ｗｓｔ ｅｃ ｍｐ ｃ ｎ ｓ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｄ ｌ ｒ ｔｄ ｐ ｉ ｉ ｌ． ｖ ｌｐ ｎ ｒ ｎ ｉｇａ ｓ ａｌ ｆ ｌ ｏ ａ ｔａ ｄ ｕ ｅｄ ｖ ｌｐ ｎ ｅ ｎ ｏｓ ｏ ｅ ｙｏｏ ｈ ｌ ｍｏ ｅ
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［ 金项 目］ 基 国家 自然科 学基金 （ ８ ８ ８ ） ５ ７ ６ 资助 ０ ０
日韩 高速 铁 路 客 运 站 建 设 特 点 及 其借 鉴
口 孙 翔 ， 田 银 生
［ 摘
要］日本和 韩 国 高速 铁路 客 运 站建 设 及其 周边 发展 情 况对 我 国 高速 铁路 客 运 站建 设 及 周边 地 区开
国将 Ｋ Ｘ Ｔ 高速铁 路的建设誉为 “ 提高 国家竞争
力和保 持新 繁荣 的基 石” 。从 世界 各国 的高速
日韩高速铁路客运站ห้องสมุดไป่ตู้设特点
铁路 发展历程看 ，高速铁路建 设投 资巨大，但 ２． １东 京火 车站
对 国家经济 的可持 续发展具有 重要意义 ，这一
东京火 车站位于东 京城 市 中心，是 日本最 大 的火车站 （ １ ，于 １ １ 年投入使用，至今 图 ） ９４
ａ ｄｓ ｒ ｕ ｄ ｎ ｒ ａｆ ｒ ｉａ ａ ｅｓ ｍｍａ ｉ ｄ ｂ ｓ ｄｏ ｅ ｉｔ ｄ ｃ ｉｎｏ ｕ ｈｃ ｓ ｓｉ ａ ａ ｎ ｒ ａ ｎ ｕ ｒ ｎ ｉｇａ ｅ ｎ ｒ ｕ ｏ ｏ Ｃｈ ｒ ｅ ａ ｅ ｎｔ ｒ ｕ ｔ ｆ ｃ ａ ｅ Ｊ ｐ ｎａ ｄＫｏ ｅ ． ｚ ｈ ｎｏ ｏ ｓ ｎ Ａｃ ｏ ｄｎ ｅ Ｊ ｐ ｎ ｓ ｎ ｏ ｅ ｎｅ ｐ ｒ ｎ ｅ ， ｉｈ ｓ ｅ ｄｔａｎ ｓａ ｉ ｎ ｓ ａｌ ｃ ｔ ｉ ｅ ｔ ｒ ｃ ｒ ｉｇ ｔ ｔ ａ ａ ｅ ｅ ａ ｄ Ｋ ｒ ａ ｘ ｅ ｉ ｃ ｓ ｈｇ ｐ ｅ ｉ ｔｔ ｓｕ ｕ ｌ ｌ ａ ｅ ｉ ｃ ｙｃ ｎ ｅ ｓ ｏ ｈ ｅ ｒ ｏ ｙｏ ｎ ｔ
发 具有 ～ 定 启 示 。从 日韩 的 经 验 看 ，客 运 站 一 般位 于城 市 中心 区 ， 是 一座 高 度 复 合 的 综合 性 建 筑体 ， 建 筑 设 计 以功 能 优 先为 原 则 ， 其 周边 的 土地 利 用 通 常采 取 高强 度 紧 凑 的开 发 模 式， 同 时应 注 意在 周边
土 地利 用上 预 留 定 的 弹 性 ， 以适 应 未 来 新 项 目发 展 的 需 要 。
［ 关键词］ 高速铁路客运站；土地利用；紧凑开发；综合性建筑体 ［ 文章编号］ ０ ６ ０ ２ （０ ０ Ｏ 一 ０ ２ ０ ［ １ ０ ０ ２ ２ １ ） ｌ ０ ８ — ４ 中图分类号］ Ｕ８ ．９ ［ Ｔ ９ ４ １ １ 文献标识码］ Ｂ Ｆ ａ ｕｅ ｎ ｅ ｓ ｎ ０ Ｃｏ ｓｒｃｉｎｏ ｇ ｅ ｄＴ ａｎＳｔＵ ｎｉ ａ ａ ｎ ｏｅ ／ ｅ ｔｒ ｓａ ｄＬ ｓ ｏ ｓｆ ｍ ｎ ｔ ｔ ｆ ｈＳｐ ｅ ｒ ｉ ａ ｏ Ｊ ｐ ｎａ ｄ Ｋ ｒａ ｒ ｕ ｏ Ｈｉ ｎ
Ｓｕ ａ ｇ １ａ ｉｓ ｅ ｇ ｎＸｉｎ ．ｉ ｎＹｎ ｈ ｎ
ｍｈ 啪 咖 Ｉ ｉ ｐ ｐ ｒ ｘ ｅ ｉｎ ｅ ｎ ｓ ｉ ｔ ｎ ｏ ｎ ｔ ｃｉ ｎａ ｄｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆ ｉｈｓ ｅ ｄｔ ｉ ｓａ ｉｎ ｎｔ ｓ ａ ｅ ｐ ｒ ｃ ｓ ｄ ｉ ｐｒ ｉ ｒ ｏ ｓｒ ｔ ｎ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｇ ｐ ｅ ａ ｎ ｔ ｔ ｈ ｅ ｅ ａ ｎ ａｏ ｆ ｃ ｕ ｏ ｏｈ ｒ ｏ
引 言
日本 的高速铁 路 线建 设起 步较 早 。 １ ６ ９４ 年 ，首条新 干线 的建成通 车给 日本带来 了可观 的经济效 益 ，它拉 近 了 曰本 各城 市问 的距离 ， 大大促 进 了新干线 沿线地带新 产业的形成 。相 对 于 日本 ， 韩 国的 高速 铁路 起 步 较晚 ， 韩 国 Ｋ Ｘ高速 铁路 是 世 界上 第五 个 高速 铁路 ， 于 Ｔ １９ ９ ２年开工建设 ，２ Ｏ ０ ４年正式投入 运营， 韩