(精选)船体分段制造生产线
船体曲面分段装配中心(流水线)方案提纲
船体曲面分段装配中心（流水线）研究1.装配中心（流水线）总布置方案图2.装配中心（流水线）主要技术参数（参考附件1：平面分段主要参数设置）3.船体曲面分段装配中心（流水线）装配工艺流程图（参考附件1：平面分段主要参数设置），各工序技术特点说明，物流方式。
4.主要设备清单5.各工序的微流程（PPR）撰写视频脚本6.附件1：平面分段主要参数确定参考1.主要参数1.2 STIFFENER SPACING/纵骨间距For fillet welding of stiffeners the following table describes the max. and min. distances between stiffeners.下面表格是描述了角焊时纵骨（加强材）最大及最小值间距。
列出的最大最小的焊接间距为两个对焊枪间的距离。
Stiffener type 纵骨类型Stiffener dim.(Height/width)纵骨尺寸(高度/宽度)Stiffener min.Spacing纵骨间距最小值Max. Stiffenerspacing焊接间距最大值Bulb球扁钢All types 600 mm 950mmT-pro型材到850/150到850/300mm600 mm750mm950mmL-profile 角钢到600/150mm到600/200mm600 mm700mm950mmFor T-profiles and L profiles: 150mm flange width is maximum for the minimum stiffener spacing 600.对于T型材及角钢来说，最大盖板宽度150mm的型材，最小的纵骨间距600。
For T-profiles: 300mm flange width the minimum stiffener spacing is 750mm. 对T型材来讲：300mm盖板宽度型材，最小纵骨间距为750mm.For L profiles: 200mm flange width the minimum stiffener spacing is 700mm. If, in some cases, 2 L-profiles are mounted with flanges towards each other, then spacing must be increased accordingly.对角钢来讲，200mm宽度盖板的型材，最小间距为700mm.如果某些情况下，两角钢盖板相对安装，间距须相应增加。
现代造船用分段法
，现代造船用分段法，即把船体按场地条件，分成若干个模块，先造好模块然后移到船台上合拢，以下都假定是按分段造船处理大流程：钢材下料是第一个环节（一般造船合约付定金后的第一个付款阶段）进行小组装：把加工好的单独的钢材部件装配成大部件，主要是强化平板分段组装：把大部件和切割好的及加工成型的钢材并装成分段模块，这是船体模组开始成形，一般从底部开始造，船的艏艉比较复杂，也会先开工分段焊接的同时也进行预舾装，一些跟结构有紧密关系的部件会先安装在分段里，主要是各种管子，通海阀组，部分楼梯，大型基座等，因为分段合并后不好施工分段装焊完成通过报验后进行涂装，主要是密闭舱室的内部油漆，如双层底，边舱等，需要打沙除锈，在分段时做效率高效果好造好若干个分段后开始上船台，这个英文叫 keel laying 是传统放龙骨的意思，现代造船没有真正放龙骨的概念，所以最初一批分段放到船台上定位就等于是放龙骨。
这是很重要的环节，一般船舱收取第二期的付款在船台上进行分段合拢，即把独立的分段模组结合起来，其中包括准确定位，割除结构余量，合龙缝施焊。
如此车间继续生产分段，陆续移到船台上合拢，船体开始成形主机是最大的机器，和其他比较大型的设备一样，在机舱部份的分段完全合拢前会先会先放到机舱底分段上，因为需要大型吊机吊装，所以同时定位摆放在基座上船艉部分装配完成后，进行艉轴镗孔，加工出与主机轴准确对中的轴套。
这工序要求很高的精准度，不能出现结构变形，所以一般在晚上进行，因为不平均的日照会令船体缘中轴线弯曲。
而且镗孔后不能够再有大型焊接施工，因为烧焊会引致钢结构变形，所以一般会等到船体差不多完成时才做。
当船体完全合拢后，基本上形成完整水密结构，船体就会下水。
有几个理由船要在没有造完前就下水：1.船台的承重力有限，不能承担整条造好的船的重量,特别是对从斜轨道滑下水的船台.2.如果船是滑下水的，船体进水时产生的应力限制了最大下水重量3.即便船台有足够能力，又比如在干船坞里造船，基本上下水重量没有限制，但船台是重要的生产资产，其利用率直接影响船厂的营利，所以当在建船只一旦能自浮便得马上腾空船台造另外一条船，尽量利用生产资源下水前会做第一度船底外板涂装船体下水时第三个付款点，船体结构大致完成船体下水后移舶到舾装码头，进行内部装配包括所有的机械设备，管路连接，电工装配，舱室内装等工程，就好像毛房装修一样，同时甲板机械也进行安装。
分段造船工艺
分段造船工艺船舶建造是一个复杂的过程，其中分段造船工艺是关键步骤之一。
分段造船工艺是指将船体分成若干个独立的模块，然后分别进行制造和装配的工艺流程。
这种工艺使船舶建造更加高效、灵活和可控。
下面将详细介绍分段造船工艺的步骤和特点。
一、分段制造步骤1. 设计方案确定：在分段造船工艺开始之前，首先需要确定船体的设计方案。
设计方案包括船舶的结构设计、管道系统设计、电气系统设计等。
这些设计方案将作为分段制造的依据。
2. 分段制造计划编制：根据设计方案，制定分段制造计划。
计划包括分段的数量、尺寸、制造工艺和装配顺序等。
分段制造计划的编制需要考虑到船体的结构强度、制造工艺的可行性以及工期的安排等因素。
3. 材料准备：在分段制造之前，需要准备好所需的材料。
这些材料包括钢板、型钢、焊材、涂料等。
材料的选择需要根据设计要求和船舶的使用环境来确定。
4. 分段制造：根据分段制造计划，将船体分成若干个独立的模块进行制造。
制造过程包括钢板切割、型钢加工、焊接、校直和涂装等。
每个模块的制造过程需要严格按照设计要求和工艺规范进行。
5. 分段装配：分段制造完成后，将各个模块进行装配。
装配过程包括模块之间的焊接、螺栓连接、管道安装、设备安装等。
装配的顺序需要根据设计要求和工艺规范来确定，以确保各个模块能够准确无误地连接在一起。
6. 分段试验：在分段装配完成后，需要进行分段试验。
试验内容包括结构强度试验、水密性试验、设备功能试验等。
试验的目的是验证分段制造和装配的质量，以确保船体的安全性和可靠性。
二、分段造船工艺的特点1. 提高生产效率：分段造船工艺将船体分成若干个模块，不同模块可以同时制造和装配，大大提高了生产效率。
同时，分段制造可以将船体制造的风险和难度分散到各个模块中，降低了制造过程中的错误和损失。
2. 灵活性和可控性强：分段造船工艺使船舶建造过程更加灵活和可控。
每个模块都是独立制造和装配的，可以根据需要进行调整和优化。
同时，分段制造可以根据工期和资源的限制来安排制造计划，确保项目的顺利进行。
船舶分段制造模式与分段车间物流分配流程
船舶分段制造模式与分段车间物流分配流程摘要：作为工业制造企业，中国航运业的发展是以经济发展为前提。
航运业可以带动其他相关产业，是国内重要的技术示范企业。
近年来，宏观经济和进出口贸易的持续增长为中国航运业提供了广阔的发展空间，中国造船技术也在持续改进，造船能力得到大幅提升。
在世界造船市场，我国的造船业已经占有一席之地，其主要原因是我国设计和建造的船舶使用年限长，更具经济价值。
本文主要分析船舶分段制造模式与分段车间物流分配流程。
关键词：船舶；分段车间；物流优化引言近几年造船需求量持续增长，为达到生产及运送精细化管理要求，船舶制造业实施分段生产，达到标准化的生产要求。
船舶分块生产会涉及到物流运输管理工作，为此造船企业必须建立相应的管理制度，有必要加强船舶区块生产物流管理系统的开发和应用。
1、船体分段建造详细介绍船体分段包含船体壳的部分构造，由船体的构成部分构成，其中要充分考虑管路、电气和铁舾件的安装。
在所有构件生产制造完成后，采用先进的国际性造船业技术喷涂，完成了船里壳舾涂一体化其是将船的主要中间商品进行分段执行的方式完成保证了船体的平行面执行，其大大缩短了船厂船台的运转周期，提升了生产率。
船体分段与船厂的生产工艺流程和技术水平相关，与此同时还要充分考虑加工厂的物质生活起重设备能力、港口等。
依据船体部分的区划，船体可分成主甲板、底端和舷梯，里建分段等等；依据类别的不同，船体分段分成平面图、斜面和立体式分段。
其中平面图部分相对简易。
为了更好地提高生产率，分段厂创建了平面图分段装配链；斜面分段则较为复杂，一般必须在胎架上进行创建。
分段翻盘方式一般用以保证在侧卧情况下开展电弧焊接的实际操作，进而提升电焊焊接和装配的产质量和效率。
造船业系统具体包含船体结构线，从工程施工设计方案到船体的最后处理，包含船体施工放样、倒料、生产加工、装配、平面图、生产流水线、零部件电焊焊接装配以及大横断面装配等。
其是一个错综复杂的分段和电焊焊接过程，作为生产制造制定的部分，必须充分了解各分段的规格型号和规格，并得到各部件的具体样子，再融合船体数据库系统开展施工放样和号料。
船舶分段建造
分段施工要领（一）精度控制要求：1 胎架制造的精度控制胎架是分段制造的基础，胎架的正确与否直接影响到分段的质量。
因事业部严格规定，胎架制造结束后由检验科验收。
1-1 胎架必须有足够的刚性。
1-2 胎架制作要有中心线，角尺线，水平线。
双斜切胎架必须有拼板接缝线。
1-3 胎架的外型尺寸不能大于分段，如果是通用胎架一定要考虑在分段的两端进行加强，并考虑吊环的位置，做永久设计。
2 分段铺板划线。
2-1 平直分段铺板后也要与胎架固定，以免变形，纵骨、纵桁利用钢带划线。
2-2 有线形的分段铺板尤其是双斜切舷侧分段必须与胎架紧贴，固定后划线，要求划出肋骨检验线，余量线，对合线，并提交精度管理组验收后作好记录并存档。
水线： 3M、6M、8M、11M、14M、18M直剖线：2M、5M、7M、10M（无阶梯平台分段）3 分段完工。
3-1 分段完工后必须按图纸要求划出肋骨检验线，水线，中心线，直剖线以及分段对合线。
3-2 精度管理组在完工测量时必须认真检查分段的外形尺寸（以立体图作为测量草图）、焊接变形数据，型值必须控制在允许误差范围内，超差一律返工修正，不给后道工序造成隐患，并将数据存档，必要情况下应传达给船台或船坞。
3-3 检验工具必须经常校对，修正。
3-4 严格执行自由边火工工艺。
4 分段制造过程中焊接变形控制。
分段制造过程中的焊接变形一般可以分为两个过程。
4-1 在胎架上的变形，分段在胎架上制造时，由于构件间的焊接而产生变形。
此时，由于受胎架的刚性强制固定而显得不很突出，一旦脱离胎架，处于自由状态时就发现了明显的变形。
这种变形是很难控制的。
它是受装配构件时自强与强制情况及间隙大小而影响。
但是，这种变形是局部的，不是大面积的。
4-2 分段在胎架上随制造进度而产生变形。
例如，带有转圆的底部分段，（反造）在转圆外板焊接时就产生变形，这种变形是大面积的，而且造成的影响较大，在胎架制造时加放变形是防范措施之一。
4-3 分段脱离胎架后的焊接变形。
船舶分段生产工艺
船舶分段生产工艺船舶是一种大型的交通工具，其制造过程需要经过多个分段生产工艺。
下面将详细介绍船舶分段生产工艺的步骤和流程。
首先，船舶分段生产工艺的第一步是设计阶段。
在这个阶段，设计师需要根据用户的需求制定船舶的设计方案。
这包括船舶的大小、形状、功能等。
设计师还需要考虑到船舶的稳定性、安全性以及船舶的载重量等因素。
同时，设计师还需要制定生产工艺的流程和计划，确保生产过程的顺利进行。
第二步是材料准备阶段。
船舶制造需要大量的材料，包括钢材、铝材等。
在这个阶段，材料采购者需要根据设计方案购买所需的材料，并且对材料进行质量检测和测试。
第三步是分段生产阶段。
在这个阶段，船舶的各个组件将被分别制造。
例如，船体、机舱、船尾等部分将在不同的生产线上制造。
各个部分的制造过程包括具体形状和大小的切割、焊接等工艺。
同时，每个部分在制造过程中还需要生产工人的装配和安装。
第四步是组装阶段。
在这个阶段，将各个部分组合在一起，形成一个完整的船舶。
组装的过程需要按照设计方案进行，并且需要精确的测量和调整。
在组装过程中，还需要进行各种测试，以确保船舶的质量和性能符合设计要求。
同时，还需要进行船舶的涂装和防腐处理等工序，以保护船舶的外壳和部件。
最后，船舶分段生产工艺的最后一步是试航和交付。
在试航阶段，船舶将进行各种测试和调整，以确保船舶的稳定性和性能。
一旦测试通过，船舶将交付给用户，准备投入使用。
总而言之，船舶分段生产工艺是一个复杂而精细的过程，需要多个环节的配合和协调。
从设计、材料准备、分段生产、组装到试航和交付，每个阶段都需要严格按照工艺流程进行。
只有这样，才能保证船舶的质量和性能符合设计要求。
船体分段制作工艺流程
船体分段现场制造工艺流程生产范围大组立是船舶制造的一种生产管理模式，是船体分段装配的一个生产阶段。
就是将零件和部件组成分段的生产过程。
人员搭配大组立生产以班为单位，一个班一般分为三到四个班组，一个班组的成员有一个组长、三个师傅、六个徒弟、两个电焊工、一个打磨工。
图纸资料大组立相关图纸有零件明细表、产品完工图、制作工艺、焊接工艺等。
工具割枪、米尺、线垂、千斤顶、水平尺、水平管、花兰螺丝、铁锤、铁楔、角尺、电焊机、自动二氧化碳焊接、打磨机机舱双层底大组立机舱双层底工艺流程胎架或平台准备——铺内底板——构件安装位置划线——构件安装——焊接——管铁舾装安装焊接——外板安装——焊前检查——构件与外板焊接——打磨——密性实验——交验装配作业标准分段长：L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高：H ＜±4mm分段方正度：（内底板四角水平）＜±8mm（加测机座内底板水平）货舱双层底大组立工艺流程胎架或平台准备——内底板拼装——自动二氧化碳焊接——构件安装位置划线——内底纵骨安装焊接——构件小组（肋板）安装焊接——舾装——补漆￢外底板拼装——焊接——构件安装位置划线——外底纵骨装焊——组装完成——焊接——打磨——舾装——完工检查——报验装配作业标准分段宽：B ＜±4mm分段高：H ＜±3mm分段方正度：＜4mm (内、外底板对角线差值)分段扭曲度：＜±8mm （内底板四角水平）纵骨端平面度：＜±4mm内、外底板中心线偏差＜±3mm内、外底板肋位线偏差＜±3mm货舱顶边水舱大组立货舱顶边水舱分段工艺流程胎架或平台准备——斜板拼装——焊接——构件安装位置划线——斜板纵骨安装焊接——构件（肋板）安装焊接——舾装——补漆￢甲板拼装——焊接——纵骨装焊——组装完成——焊接——打磨——舾装——完工检查——报验装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高： H ＜±4mm分段方正度：（测上甲板）＜4mm分段扭曲度：（上甲班）＜±8mm纵骨端平面：＜±4mm货舱舭部大组立工艺流程胎架或平台准备——斜底板拼装——焊接——构件安装位置划线——斜底纵骨安装焊接——构件小组（肋板）安装焊接——舾装——补漆￢外底板拼装——焊接——构件安装位置划线——外底纵骨装焊——组装完成——焊接——打磨——舾装——完工检查——报验装配作业标准分段长： L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm内底高： H1±3mm舭部尖顶高：H2±4mm分段方正度：（测斜板）＜4mm分段扭曲度：（测斜板）＜±8mm舷侧分段大组立舷侧分段工艺流程胎架或平台准备——铺舷侧板——安装肋板框和斜边舱顶板——安装肋骨——焊接——焊后整形——打磨——自检——报验装配作业标准分段长：L ＜±4mm分段宽： B ＜±4mm分段高：H ＜±4mm分段方正度：（舷侧板）＜4mm纵骨端平面：＜±4mm尾部分段大组立工艺流程胎架制作——尾轴管前铸钢件定位——肋板安装——尾轴管定位——尾尖舱壁板定位——焊前检查——构件焊接——尾轴管与铸钢件预热焊接——尾轴管密性——舾装——外板安装——焊接——打磨——报验装配作业标准前后尾轴管偏心＜3mm （施工中焊接变形进行监控）后尾轴毂后端至前尾轴毂前端总长L其余量为：+30～+40，余量前后端各占一半。
最新6-10船体分段制造生产线汇总
翼缘应朝向同一侧； （4）骨架应布置在板列的同一侧； （5）设计时应尽量扩大平面分段的数量。
二、曲面分段制造机械化研究
1、现状 至今处于研究试验阶段。 2、面临的困难 曲面分段的且其装焊基准面是空间曲面，所以实现 其制造工艺的机械化要比平面分段困难得多。 3、涉及到的问题 涉及到装配工艺装备（胎架）的通用化及其工作曲面的 自动调节、曲形板列的装配和焊接的机械化、自动化等问题。
40%
1.5～2.5万载重吨油船
20～30%
万吨级以上货船
20～25%
因此，自二十世纪六十年代以来，国外各船厂皆以建立平面分段流 水线作为技术改造的一个重要内容。船体平面分段装焊流水线的出现， 标志着流水生产方式在造船中已发展到船体装配焊接方面，这是船舶由 单船制造方式向流水批量生产方式过渡的一个重要象征。
三、船体分段生产线
为了改革造船业长期以来以单件生产为主的作业方式， 推进分段制造工艺过程标准化和机械化作业进程，国内外造 船业进行了大量的探索研究。
1、应用成组技术改革船体分段制造方式，对生产的各 类船舶进行结构分解，按照相似性原理（形状相似、材料相 似、加工工艺过程相似），对其分类成组；
2、根据船厂条件规划和组建相似分段组的制造生产线 或作业区；
6－10船体分段制造生产线
一、平面分段生产线
船体装配和焊接的工作量：约占全船总工时的12～18％； 占船体建造总工时的50～70％。
实现装配焊接工作的机械化和自动化，形成生产流水线作 业，对缩短造船周期、降低造船成本、改善产品质量、减轻劳 动强度，有着极为重要的意义。
平面分段装焊流水线是实现装配焊接工作机械化、自动化 的重要途径之一。
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三、船体分段生产线
为了改革造船业长期以来以单件生产为主的作业方式， 推进分段制造工艺过程标准化和机械化作业进程，国内外造 船业进行了大量的探索研究。
1、应用成组技术改革船体分段制造方式，对生产的各 类船舶进行结构分解，按照相似性原理（形状相似、材料相 似、加工工艺过程相似），对其分类成组；
2、根据船厂条件规划和组建相似分段组的制造生产线 或作业区；
3、在该生产线（或作业区）内可以制造分段尺寸和结 构不同的同类型分段，使作业方式接近于专业化和批量生产， 从而达到大幅度降低生产成本、提高产品质量和生产效率的 目的。
10
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4、箱形框架组装法的平面分段装焊流水线的主要工艺流程
板 材 运 送
框 架 自 动 装 配
板 材 定 位
框 架 自 动 焊 接
板 材 拼 焊
框 架 吊 装
检 查 修 补 焊 缝
框 架 与 板 焊 接
划 线
修 整 验 收
Hale Waihona Puke 完 工 吊 运75、平面分段流水线对船体设计和工艺的要求 （1）主向构件的布置应相互平行，呈直线和连续排列，构件
4
2、平面分段流水线的组成
平面分段：平直板列＋平直交叉骨架 平面分段流水线：机械化拼焊板列＋机械化装焊交叉骨架 （1）板列的机械化装焊 按采用的焊接方法分： 双面埋弧自动焊接：设板列翻身工位。 双面成形自动焊接：不设板列翻身工位。 （2）骨架的机械化焊接 按骨架装焊顺序分： （1）主向构件先装法：主向构件的装焊和板列的移动、定 位均已实现机械化，但次向构件的装焊，多数采用手工作业。 （2）箱形框架组装法：箱形框架间的角焊缝的焊接，一般 专设工位，由专用自动角焊机施焊；箱形框架与板列之间的装 焊，可启动板列下面的油压千斤顶，使板列与框架贴紧，然后 施焊。
40%
1.5～2.5万载重吨油船
20～30%
万吨级以上货船
20～25%
因此，自二十世纪六十年代以来，国外各船厂皆以建立平面分段流 水线作为技术改造的一个重要内容。船体平面分段装焊流水线的出现， 标志着流水生产方式在造船中已发展到船体装配焊接方面，这是船舶由 单船制造方式向流水批量生产方式过渡的一个重要象征。
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一、平面分段生产线
船体装配和焊接的工作量：约占全船总工时的12～18％； 占船体建造总工时的50～70％。
实现装配焊接工作的机械化和自动化，形成生产流水线作 业，对缩短造船周期、降低造船成本、改善产品质量、减轻劳 动强度，有着极为重要的意义。
平面分段装焊流水线是实现装配焊接工作机械化、自动化 的重要途径之一。
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3、平面分段装焊流水线的优点
（1）提高效率，在单位时间内能生产较多的分段； （2）由于在车间室内生产，改善了工作环境，工位布置合理，实现了自动化、
机械化操作，提高了单位面积产量； （3）采用辊道传送，提高了运输效率，从而节省了运输费用和工时； （4）实现了专业化施工，提高精度与装配焊接质量，有利于船台总装； （5）消除了定位焊及其焊疤的批铲、修补工作，可节约人工和材料； （6）生产能按顺序有规律地进行，符合现代化管理方式。
第十节 船体分段制造生产线
1
实现船体分段制造机械化和自动化存在的困难：产品品 种多样、批量小、制造方法繁杂等。
推进分段制造机械化和自动化的基本趋势： （1）机械化和自动化； （2）平行作业； （3）大型化； （4）综合机械化。 对机械装置的研制应做好两方面的分析研究工作： （1）制订便于实现机械化的工艺方法； （2）设计能完成其工艺操作和装焊要求的工作机构。
3
1、平面分段流水线的产生
大型化船舶的方型系数大、平行中体长，因而平面分段的数量多。 根据分析，各种船舶的平面分段（包括底部、舷侧、甲板、隔舱壁、及 油舱顶板和散货船的边水舱部位）的钢材重量，占船体钢材总重量的百 分比如下：
25万载重吨油船
55%
16.7万载重吨货船
50%
大型矿砂船
50%
大型集装箱船
布置方向应平行或垂直于板列接缝线； （2）采用封闭型排水孔，以保证骨架与板列焊接的连续性； （3）主向构件间距在整个分段内应相同，非对称型钢构件的
翼缘应朝向同一侧； （4）骨架应布置在板列的同一侧； （5）设计时应尽量扩大平面分段的数量。
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二、曲面分段制造机械化研究
1、现状 至今处于研究试验阶段。 2、面临的困难 曲面分段的形状和构件配置随分段不同而异，零部件的 装焊位置非常复杂，而且其装焊基准面是空间曲面，所以实现 其制造工艺的机械化要比平面分段困难得多。 3、涉及到的问题 涉及到装配工艺装备（胎架）的通用化及其工作曲面的 自动调节、曲形板列的装配和焊接的机械化、自动化等问题。