滚动船体分段建造前准备及分段建造方式
船体建造中的分段变形及处理措施分析
DOI:10.19392/ki.1671-7341.201809041船体建造中的分段变形及处理措施分析许大鹏㊀薛文平㊀杨洪鹏沪东中华造船(集团)有限公司㊀上海㊀200129摘㊀要:文章中深入探究船体建造过程中分段变形处理的措施,与实践经验相结合,积极采用具有针对性的变形预防手段与分段放置反变形的措施,希望有所帮助㊂关键词:船体建造;分段变形;处理措施;分析一㊁船体建造中常见的分段变形对船体建造效益产生影响的因素主要有外力作用与分段放置的方式㊂受外力作用的影响,船体异常变形的几率明显提高,甚至还会转变船体的结构㊂在不同的分段放置状态,还会受自身重力的影响引发变形㊂而分段变形对于船体建造的质量影响程度较大,直接制约了船体分段精度的提高[1]㊂第一,单底分段变形㊂在外力作用与材料因素影响之下,船体分段很容易有纵横向的收缩情况,致使分段结构有所变化并出现变形㊂在发生这种分段变形以后,船体分段的长度与宽度随之缩小,且在分段的边缘位置存在细微波浪,而在底部则存在中锤的情况㊂而引发单底分段变形的最主要原因就是构件的焊接与结构设计㊂第二,双层底分段变形㊂在放置船体分段的过程中,因放置的位置与方式存在差异,所以自重作用效果存在差异,而分段变形也有所不同,一般情况下有倒装形式与正装形式两种㊂前者分段长度与宽度有所减少,而且分段边缘的位置存在细微的波浪,同时底部会向上拱起㊂而在船体建造中,如果内底材料结构引发的纵横收缩亦或是翻身焊接等情况,会引发倒装双层底分段变形,最终使得结构明显改变㊂而后者和前者的形式大致相同,然而底部则是中锤,和前者中拱存在一定的区别㊂其中,船体板缝与结构焊脚缝以及焊接不对称等因素都会因其正装双层底分段变形的问题,最终使得结构有所变化[2]㊂第三,横向收缩变形㊂因其这种变形的主要原因就是纵横向的焊接与结构角的焊接㊂其中,横向收缩变形的长度以及宽度会有不断缩小,且在边缘位置出现波浪,表面的拱起情况较为明显,同时甲板梁拱随之下降㊂二㊁船体建造分段变形处理措施研究(一)船体建造分段变形预防措施通常情况下,处理分段变形的时候,需要充分考虑分段变形的基本特征,并深入分析分段的工艺与方法,根据引发结构变形的因素才具有针对性的反变形控制措施,进一步增强分段的精准度㊂在此过程中,可以选择使用加强㊁支撑以及保距横担等多样化的方式,针对船体分段施加外力亦或是在分段胎架中增加反变形量,确保增强变形预防的实际效果㊂其中,处理单壳分段的过程中,应借助搁凳位置的增加有效地调节,尽可能减少搁墩作用力的累积,确保作用效果的均衡性㊂而对于横向结构分段而言,在处理外板的时候,应尽可能选择结构纵向加排技术,针对纵向结构采取加强处理的方式,以达到变形效果合理控制的目标㊂处理常规结构的时过程中,可以借助临时支撑的方式对变形问题予以控制㊂借助临时支撑,可以与分段焊接的需求相适应,而且分段装配的过程中,使得操作更加简单,结构的可靠性也明显强化[3]㊂作为装配工作人员,需要始终遵循装配的需求对临时支撑进行合理地设计:第一,肋骨框架㊂一般来讲,装配加强的对象是船体部件,能够使其结构性能不断强化,更好地控制变形的情况㊂而在实际装配的时候,应根据肋骨框架结构与吊装施工状况,对角钢的位置进行确定,尽可能减少施工中肋骨框架焊接变形亦或是吊运搁置变形情况的发生几率㊂第二,组合T型材㊂针对组合T型台结构的临时支撑,需要借助最佳的支撑材料,同时有效控制其间距,尽量处于500-800毫米范围之内㊂而在焊接材料的整个过程中,也需要按照具体要求进行,确保结构角度和设计的要求保持一致㊂第三,舷侧分段㊂在舷侧分段装配加强方面,应对加强槽钢进行合理地设置,实现舷侧分段结构质量的提高,尽可能规避吊运所引发的分段变形情况发生㊂而在设置槽钢的时候,需要有效分析分段的横向与纵向构建,并综合考虑其结构状况完成槽钢添加的任务㊂第四,上层建筑㊂上层建筑的反变形控制需要科学合理地选择使用分段加强钢槽规格,并保证位置选择的有效性㊂与此同时,槽钢应当与焊接㊁支撑以及吊运需求相吻合,以免在外力因素的影响之下产生大幅度的变形问题㊂(下转第71页). All Rights Reserved.备使用方式㊁方法,保证钛合金隔圈能够符合设备需求㊂3.2合理运用切断工具这项措施需要从三个方面入手,分别是刀具材料㊁切割几何参数以及切割用量[3]㊂首先是刀具材料:切割刀具的材料上,应该采用YG 类型的硬质合金材料所制作刀具进行切断;其次所使用刀具的几何参数:在刀具选择上,要求刀具能够满足前角和主偏角较小,并且在切断出磨出适合进行切断工艺的弧度,刀具后角应当相对较大,尤其是对切断刀具与断面车刀所具有的集合参数需要加大注意力度㊂例如:对于精细切断工艺,需要端面车刀能够采用能够进行转位的刀片进行;对于粗切断工艺,则需要外圆车刀采用能够进行刃磨的焊接式刀片;最后是车削用量:可以在使用过程中采用运转速度低㊁进给量大和切削深度㊂例如,可以采用s =0.1-0.3mm /r;进行粗加工工艺的时候切削的深度一定要大于金属表面形成的氧化深度;实施切断时采用手动进刀,s =0.15mm /r㊂3.3针对性的使用工具在对钛合金隔圈进行装加工艺的时候,需要针对性的选择专业装加设备,由于钛合金本身硬度不高,提升加工难度,如果采用传统的加工方式,就会出现钛合金隔圈变形,从而打不到加工标准㊂因此在实施压紧过程中,为了避免出现隔圈变形,工作人员可以采用轴向压紧方式,降低隔圈出现几何变形的误差㊂4总结以钛合金隔圈为例,对钛合金零件在车削加工中的工艺方法进行分析,可以了解到车削钛合金工艺做容易出现的问题就是零件变形,其中起较大作用的就是切割刀具的选择㊂因此就需要工作人员能够针对切割零件的不同,采用不同的切割刀具㊂这样才能保证钛合金零件在车削加工中能够与设备标准相符,在提高生产效率的同时还能降低成本㊂参考文献:[1]王韶平.高精密钛合金零件在车削加工中的实现方法[J ].金属加工(冷加工)冷加工,2017,(7):28-29.[2]刘洋.关于钛合金材料切削加工工艺的探析[J ].工程技术:引文版,2016,(3):243.[3]刘艳琳.钛合金零件加工工艺方法分析[J ].山东工业技术,2016,(10):6.﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏﹏(上接第69页)(二)反变形处理的常见措施在处理分段放置反变形处理的过程中,应根据分段放置的具体情况展开计算,在考虑放置方式区别的情况下,合理地构建相对应的计算体系,以保证变形计算科学性与合理性得以提升,实现处理质量的有效强化[4]㊂首先,在计算双底层分段的过程中,针对横向形变需选择相应的经验公式来估算㊂以下图为例,在b 大于7500毫米且h 大于9500毫米的情况下,变形的程度则可以通过y =(21000~31000)以及x =(21000~31000)h 公式展开计算㊂在公式当中,b 所代表的是底半宽,而h 则是高度,x 代表了放样尺度,y 则是反变形数值㊂如果b 与h 数值都超出以上规定范围,最终所选择的数值应该是计算值的0.8倍㊂正装法与倒装法图其次,计算甲板分段的时候,需要严谨地计算出甲板梁拱,并根据梁板的反向计算公式展开有效地处理措施㊂如果宽度小于10米,则无需进行计算,也可以省略反变形处理措施[5]㊂而在宽度处于10-16米范围内,即可通过公式a =2/1000ˑ分段宽度进行计算㊂如果宽度超过16米的情况下,需借助公式a =1.5/1000ˑ分段宽度来计算㊂在实际处理的过程中,应当充分考虑分段的长度与控制长度,宽度的方向来构建有效的控制结构,确保甲板梁拱的反变形得到全面控制㊂三㊁结语综上所述,在国内船舶发展的过程中,船体建造分段形变的合理控制,实际的效果与船舶建造的质量存在紧密的联系㊂在对船体分段形变进行控制的过程中,应当综合考虑分段的实际情况,科学合理地采取控制方式,确保加强结构设计的合理性,从根本上实现分段反变形处理效果的提升,全面完善船体的建造体系㊂参考文献:[1]林昱.船体建造中的分段变形及处理措施研讨[J ].福建农机,2014(4):36-38.[2]袁刚,向祖权.日照温度对船体分段变形的影响研究[J ].船舶标准化工程师,2016,49(1):65-68.[3]黄孟.船体建造中焊接收缩计算研究[J ].中国水运(下半月),2014,14(9):25-26,54.[4]郭会平.船体曲面分段建造过程中的精度控制研究[D ].江苏科技大学,2013.[5]陈昌骏.船体分段装配焊接工艺流程以及变形的预防与矫正[J ].中国水运(下半月),2013,13(1):122-123.. All Rights Reserved.。
浅谈船体分段建造及检验
浅谈船体分段建造及检验作者：张巍来源：《科学与技术》2018年第18期摘要：造船厂为了提高生产效率，增加自身的经济利益，经常采用分段法完成船的建造。
由于船的体积大，生产制造过程中现场区域面积有限，其中涉及的技术无法发挥出实际的作用。
为了改变这种不利的发展现状，造船企业采用了分段建造的方式。
这种建造方法可以有效地保证船体各个结构的质量可靠性，延长船舶的使用寿命。
船体分段建造工作流程较多，对于生产工艺的要求较高。
技术人员只有采取有效的措施对建造过程中的构件进行必要地检验，才能增强船体的安全性能。
关键词：船体；分段；建造；检验1船体分段建造前的准备工作1.1相关材料使用的具体要求船体分段建造的过程中，对于各种材料的质量可靠性有着较高的要求，尤其是在板材下料方面。
结合船舶生产制造的行业条例规定，为了保证板材在实际的应用中可以最大限度地发挥出相关的作用，下料之前需要保证板材表面的平整度和光滑性。
达到这样的目的可以通过对板材进行矫平，将它的毛边彻底地清楚，对后期使用中涉及到的焊道进行充分地打磨，增强板材表面的清洁效果。
构件下料的尺寸规格能否达到后期生产制造的具体要求，对于它的切割方式有着一定的要求。
一般情况下，生产现场主要是通过自动切割的方式完成相关的操作，手工打磨的方式基本不用。
对于某些特殊的构件，生产制造中也可选用半自动的切割方式。
经过切割后的构件下料，它的边缘范围应该保持在一定的范围内，可以采用等效处理的方式。
1.2构件胎架的制作及预制流程的主要内容在船体分段建造之前的准备工作开展中，为了增强构件的适用性，需要明确构件的预制流程。
这些工作流程主要与合理的按线装配有关。
在具体的预制流程中，应该将构件相关的所有面板及腹板适当地错开，禁止设置在同一条断线上。
船体分段装配及焊接过程中所需的工艺设备较多，其中对于胎架的依赖程度非常高。
胎架在制作的过程中需要对整个设计方案有着充分地了解，保持相邻的间距的型钢高度。
现代造船用分段法
，现代造船用分段法，即把船体按场地条件，分成若干个模块，先造好模块然后移到船台上合拢，以下都假定是按分段造船处理大流程：钢材下料是第一个环节（一般造船合约付定金后的第一个付款阶段）进行小组装：把加工好的单独的钢材部件装配成大部件，主要是强化平板分段组装：把大部件和切割好的及加工成型的钢材并装成分段模块，这是船体模组开始成形，一般从底部开始造，船的艏艉比较复杂，也会先开工分段焊接的同时也进行预舾装，一些跟结构有紧密关系的部件会先安装在分段里，主要是各种管子，通海阀组，部分楼梯，大型基座等，因为分段合并后不好施工分段装焊完成通过报验后进行涂装，主要是密闭舱室的内部油漆，如双层底，边舱等，需要打沙除锈，在分段时做效率高效果好造好若干个分段后开始上船台，这个英文叫 keel laying 是传统放龙骨的意思，现代造船没有真正放龙骨的概念，所以最初一批分段放到船台上定位就等于是放龙骨。
这是很重要的环节，一般船舱收取第二期的付款在船台上进行分段合拢，即把独立的分段模组结合起来，其中包括准确定位，割除结构余量，合龙缝施焊。
如此车间继续生产分段，陆续移到船台上合拢，船体开始成形主机是最大的机器，和其他比较大型的设备一样，在机舱部份的分段完全合拢前会先会先放到机舱底分段上，因为需要大型吊机吊装，所以同时定位摆放在基座上船艉部分装配完成后，进行艉轴镗孔，加工出与主机轴准确对中的轴套。
这工序要求很高的精准度，不能出现结构变形，所以一般在晚上进行，因为不平均的日照会令船体缘中轴线弯曲。
而且镗孔后不能够再有大型焊接施工，因为烧焊会引致钢结构变形，所以一般会等到船体差不多完成时才做。
当船体完全合拢后，基本上形成完整水密结构，船体就会下水。
有几个理由船要在没有造完前就下水：1.船台的承重力有限，不能承担整条造好的船的重量,特别是对从斜轨道滑下水的船台.2.如果船是滑下水的，船体进水时产生的应力限制了最大下水重量3.即便船台有足够能力，又比如在干船坞里造船，基本上下水重量没有限制，但船台是重要的生产资产，其利用率直接影响船厂的营利，所以当在建船只一旦能自浮便得马上腾空船台造另外一条船，尽量利用生产资源下水前会做第一度船底外板涂装船体下水时第三个付款点，船体结构大致完成船体下水后移舶到舾装码头，进行内部装配包括所有的机械设备，管路连接，电工装配，舱室内装等工程，就好像毛房装修一样，同时甲板机械也进行安装。
船体分道建造的主要内容和支撑条件教学课件
02
船体分道建造的主要 内容
分道建造系统的设计
分道建造系统是根据船厂场地条件、 生产流程和工艺要求，将船体沿纵向 和横向划分成多个相对独立的建造区 域。
通常包括分段堆放区、拼板与切割区 、部件加工与组装区、总组与搭载区 等。
设计时需考虑各区域的功能定位、工 艺流程、资源配置以及相互之间的协 调与配合。
生产管理条件
船体分道建造需要具备高效的生产管理条件，包括生 产计划、物料管理、质量管理等方面的管理手段。
输标02入题
生产计划是船体分道建造的重要管理手段之一，它能 够合理地安排各道工序的生产进度和资源分配，确保 建造过程的顺利进行。
01
03
质量管理是船体分道建造的重要管理手段之一，它能 够对船体的建造过程和结果进行全面监控和管理，确
技术工人是船体分道建造的重要人力资源之一， 他们需要经过专业的培训和实践经验的积累，具 备相应的技能和知识，能够熟练地进行船体的建 造和组装工作。
管理人员负责整个船体分道建造过程的协调和管 理，他们需要具备高效的管理能力和协调能力， 能够确保各个部门和环节之间的顺畅沟通和协作 。
04
船体分道建造的优缺 点分析
船体分道建造的主要内容和 支撑条件教学课件
contents
目录
• 船体分道建造概述 • 船体分道建造的主要内容 • 船体分道建造的支撑条件 • 船体分道建造的优缺点分析 • 船体分道建造的未来发展与展望
01
船体分道建造概述
船体分道建造的定义
船体分道建造定义
船体分道建造是一种先进的造船生产模式，它将造船工艺流 程划分为若干个独立的作业区域，称为“分道”，并在各分 道内分别进行高效、有序的生产活动，以达到提高生产效率 、降低生产成本的目的。
船体分段建造及检验
船体分段建造及检验现代化造船业对于船厂的生产效率提出了更高的要求，需要企业在实际的生产制造过程中增强生产方式的适用性。
现阶段大型的船厂主要采用的是船体分段建造的方法，不但提高了生产效率，也为企业经营利润的增加带来了可靠地保障。
分段建造相对传统的整体建造法优势明显，有利于延长船舶的使用寿命。
同时，由于船体分段建造涉及的内容较多，需要技术人员在具体的工作开展中对所有的生产流程进行严格地把控，提高检验效率。
一、船体分段建造前的准备工作1. 相关材料使用的具体要求船体分段建造的过程中，对于各种材料的质量可靠性有着较高的要求，尤其是在板材下料方面。
结合船舶生产制造的行业条例规定，为了保证板材在实际的应用中可以最大限度地发挥出相关的作用，下料之前需要保证板材表面的平整度和光滑性。
达到这样的目的可以通过对板材进行矫平，将它的毛边彻底地清楚，对后期使用中涉及到的焊道进行充分地打磨，增强板材表面的清洁效果。
构件下料的尺寸规格能否达到后期生产制造的具体要求，对于它的切割方式有着一定的要求。
一般情况下，生产现场主要是通过自动切割的方式完成相关的操作，手工打磨的方式基本不用。
对于某些特殊的构件，生产制造中也可选用半自动的切割方式。
经过切割后的构件下料，它的边缘范围应该保持在一定的范围内，可以采用等效处理的方式。
2. 构件胎架的制作及预制流程的主要内容在船体分段建造之前的准备工作开展中，为了增强构件的适用性，需要明确构件的预制流程。
这些工作流程主要与合理的按线装配有关。
在具体的预制流程中，应该将构件相关的所有面板及腹板适当地错开，禁止设置在同一条断线上。
船体分段装配及焊接过程中所需的工艺设备较多，其中对于胎架的依赖程度非常高。
胎架在制作的过程中需要对整个设计方案有着充分地了解，保持相邻的间距的型钢高度。
除此之外，为了减少胎架使用中的变形量，可以采取一些有效的反变形措施。
在检验的过程中，主要完成的内容是：（1）保证所有的材料产品证书与产品本身之间的高度吻合性，并对其它的标识进行仔细地辨别；（2）检验板材的质量及厚度是否与设计图纸的要求相一致；（3）对于存在缺陷的钢板进行及时地修补，严格遵守相关的规范流程；（4）完成预制后的构件，所有的指标达到合格时才可以进入生产现场。
船体分段装配
船体分段装配船体是分段的集成体，而分段是集中材料最多，物品最齐，耗时最大，技术难度最高的“中间产品”。
它是船体装配工艺程序中的重要组成部分。
在船体建造中，它直接影响船舶产品的质量，建造周期、制造成本和企业的品牌和形象。
分段区域分为船尾区、机舱区、货油区、船艏区和上层建筑区。
船艉区由轴架立体分段、舵臂立体分段组成。
机舱区由机座底部分段，一、二、三半立体分段组成。
货油舱区由底部分段、边水舱分段、舷侧分段、顶边舱甲板分段、中心甲板分段和纵横舱壁分段组成。
船艏区由球鼻底部分段、压载舱立体分段、锚链舱立体分段和帆缆舱立体分段及前楼甲板分段。
上层建筑区由艇甲板、多层居室甲板、驾驶甲板、罗经甲板等立体分段组成。
分段按形态可分为四大类：平直分段（包括平面分段和曲面分段）、立体分段、球型艏、艉分段和基座（主机座）联体底部分段。
船体分段制造装配工艺的叙述按由船艉至船艏方向排序的有代表性的典型分段进行。
第一节船艉框架分段“AB02”分段制造装配随着造船工业的不断发展和造船技术的不断提高，我国承建的船舶越造越大，随着航运业的发展，高附加值、高技术含量的船舶越造越多。
而这些大型运输船舶的艉部多为球艉柱（见示图8—1），其型线变化特别大。
正看像似一个瘦颈花瓶。
它的结构不再是中小型船舶的铸钢组合段拼焊而成。
而是用艉轴壳铸钢件和钢板结构的组合艉柱。
艉柱框架分段“AB02”的艉柱由五部分装焊而成，型线柱包板（包括鞍型板、虾壳板和蚌壳板），艉轴壳、舵臂过渡板、水平隔板及纵桁隔板。
示图8—11、“AB02”分段制造要领（1）建造方式：以艉尖舱横隔壁为基面卧造。
轴壳在托架竖装全拢、艉柱小分段以左侧为基面侧造。
（2）胎架形式：轴壳总组竖造“井”字托架。
艉柱侧造胎架，分段合拢平面胎架。
（3）制造顺序：横舱壁铺板→前、后轴壳总合拢→球艉柱胎架制造→艉柱小分段装焊→艉柱小分段吊装→贴装外板→吊环及加强装焊→施焊→完工测量→提交船检及船东。
（4）要领：球艉框架分段的制造是采用片段分离装焊。
船体分装配造工艺
船体分装配造工艺一、适用范围1．适用于各类类型的船舶的分段，与类似分段的结构件如挡浪板、舷墙、舱口围板、舵、雷达桅、起重桅、货舱口盖的建造。
二、工艺内容1．双层底分段的装配：双层底分段通常是指货舱的底部分段，其内底板又可分为平直的，舭部向下折角，舭部向上折角，与阶梯等四种，由于双层底分段的结构形式，通常建造方法有正身建造及反身建造。
1.1双层底分段的反身建造2.装配程序：以内底板为基准，制作胎架→内底板拼板→刨槽→焊接、局部矫正→划纵、横骨架线→安装纵、横骨架→（可使用分离装配法或者混合装配法）→焊接→矫正构架变形→（修顺构架底部型线）→装外板→焊接→装焊吊环→划出分段中心线及检验肋位线→检验与测量→脱胎吊出翻身→焊接外板上结构的部分角焊缝，同时进行内底板封底焊→火工矫正→完工测量→焊缝密性试验及透视→分段完工1.1.1双层底分段反身建造的胎架：因双层底的内底板是平面，但在制造上建分段胎架则要考虑甲板梁拱。
通常胎架的基准面是平面或者带梁拱，若考虑焊接变形的影响，要作相应的反变形措施：双层底分段反身建造，在胎架上焊接后的横向变形往往是两舷向外翘曲，纵向亦有两头向上翘曲的变形，故需在胎架上作出相应的反变形措施。
a、横向反变形Y计算：①当双层底半宽B≤7500mm，双层底高度H≤950mm时：Y=(2/1000～3/1000)×Bx式中：Bx为至中心线任意距离X=(2/1000～3/1000)×H②当双层底半宽B>7500mm，双层底高度>950mm，则X、Y值可取上式计算所得数值0.8倍。
b、纵向反变形计算：①当分段长度L≤6m可不放反变形。
②当分段长度L=6～12m时，则Y=（2/1000）×Lx式中：Lx为至1/2L处的任意距离，Y为分段胎架放反变形值③当分段长度L>12m时，则Y=（1.5/1000）×Lx假如胎架上不作反变形措施，则要求在分段制造中使用加强固定措施，把内底的周围与中部搭焊牢固。
浅谈船舶在上层建造分段中的重要流程
浅谈船舶在上层建造分段中的重要流程摘要：本文详细描述了船舶上层建筑分段建造工艺流程、总组合拢工艺及合拢后整体校正工艺,提出建造船必须规范建造工艺流程,制定各流程质量标准,提高建造精度,才能确保上层建筑分段分道建造,船台整体吊装的质量和周期。
关键词：船舶建造上层建造分段1.上层建筑分段建造储备工艺1.1材料起水、吊运工艺要求（1）材料起水吊运按我司场地起重设备条件，采用磁吸吊进行板材起水吊运；（2）磁吸吊吊运板材要求每次起吊一张钢板。
1.2材料堆放工艺要求（1）板材吊运至钢板堆场后，要求根据板材船级社认证等资料进行分类摆放，摆放时要求每张板材端部的船级社认证、炉批号、规格等信息必须可视，以确保后续板材检验及记录。
（2）板材堆放过程中，板材放落前，要求对下面一张板材表面进行杂质清洁，并沿板材宽度方向垫放3条以上垫木。
1.3材料吊运上线方式及工艺板材上预处理线的吊运方式为磁吸吊，磁吸吊吊运板材要求每次起吊一张钢板。
2.材料预处理工艺要求2.1预处理涂装工艺要求材料预处理工艺要求严格按照《车间底漆质量控制》，对材料外观检验、温度、相对湿度、钢板温度、盐分、清洁度、粗糙度及漆膜厚度等指标进行控制；2．2材料预处理后检验要求（1）双面检查板材是否存在麻点。
（2）材料流出预处理线后，材料吊运方式为磁吸吊吊运，磁吸吊吊运板材要求每次起吊一张钢板。
（3）材料流出预处理线后，要求对材料按批次、船级社认证、炉批号、规格等进行分类堆放，并显示材料端头板材信息，便于后续检验和记录。
3.分段板材和型材下料工艺3.1数控下料（HGG型材流水线）。
技术中心提供数控下料指令，加工作业区使用等离子数控切割机按指令进行下料。
等离子数控下料切割过程精度控制要求:（1）数控切割机参数确定。
上建分段下料阶段加工作业区根据本厂数控切割机自身的切割精度统计数据，按照FPSO上建板材厚度，确定满足下料精度要求的“割缝补偿”参数，确保零件下料尺寸偏差范围为0-2mm。
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近几年来，船舶行业做到了与时俱进，与时代进步保持同步，而且，在船体建造方面，对其相关技术增加了投入，进一步研究了自动化技术，在实际应用方面也在不断的拓展。
此外，我国还学习了外国的先进技术，引进了相应的建造设备，促进了我国船体分段建造的进步。
在一个船厂中，因为船台数量是有限的，通过分段建造的方式，能够缩短船舶的建造时间。
在我国的盐城地区，主要负责建造内河船舶，具有较多的小型船厂，也形成相应的规模，不过，在大多数的船厂中，造船工艺依然比较落后，造船工人的技术还需要进一步提升，在建造方法方面，往往采用传统的整体建造法。
在国内的大型船厂中，早就应用了分段建造法。
我国的舟首地船体分段建造的典型分段，尤其是球鼻舷线型曲度较大，这为施工与检验工作造成了很大的难度，本文以船舷部分段为参照，借鉴了大型骨干船厂的分段建造经验。
1概述
10500DWTRORO滚装船为钢质船体结构，主要运输滚装货物和轮式货物。
舟首部分段由于线型曲度较大，为检验工作增加了难度，本船舷部布有舷尖舱、舟首侧推舱、计程仪舱、一对锚链舱、木工间、油漆间、水手长储藏室、舟首锚泊甲板，顶甲板以上设有三层舷楼甲板。
2分段建造前准备
2.1板材下料要求
下料前钢板表而应进行矫平、矫直，去除毛边，打磨焊道，去除
焊接飞溅物和任何其他的表而污杂物等预处理。
构件下料采用自动切割，允许少量使用半自动切割，尽量不用手工切割。
下料后对构件边
缘应处理成半径至少为2mm圆角或经过等效处理，所有构件下料后应标出零件编号，以便区分。
2.2构件预制及胎架制作
构件在小组预制时按线装配即可，对于少数没有装配线的可人工增加，增加时应考虑板厚等问题。
构件预制时应当注意所有而板与腹板不能在同一断线上，应错解开一定的间距。
胎架是必需的工艺装备。
铺设胎架过程中，高度与间距应按照图纸布置，制作胎架时，应该放
反变形，具有较强的刚性，防止出现严重的变形。
检验要点：检查船用产品证书与材料的一致性，并核对实物钢印、标识及批号或炉号。
所有板材板厚、材质是否与批准的设计图纸要求相符，检查钢板表而有无缺陷，并且，根据效果规范要求，及时进行
科学调整。
当所有的构件预制完之后，检验合格之后，才可以进行组装。
3分段的建造
3.1舟首部分段区域
该船船舷部为横骨架式，舟首部分段肋距为700mm舟首部有12个分段。
舟首部的结构复杂、线性较大，在建造中，外板线型要光顺，对合拢口线型、尺寸进行合理控制。
对于舟首部分段，其控制要点由
三方面，其一，舷部分段横向弧形梁拱、纵向翘式的控制。
其二，分
段下口宽度的控制。
其三，注意分段的线型的控制。