轨道检测技术
铁路轨道检测技术发展史
铁路轨道检测技术发展史铁路轨道检测技术发展史一、概述铁路轨道检测技术是指对铁路轨道进行检测、评估和维护的技术。
随着铁路运输行业的不断发展，轨道的安全性和稳定性越来越受到重视。
因此，铁路轨道检测技术也得到了迅速发展。
本文将从历史的角度出发，介绍铁路轨道检测技术的发展史。
二、手工检测时代（19世纪初-20世纪初）早期的铁路轨道检测是由人工进行的。
19世纪初，英国人乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）设计了第一条商业化的铁路线路——斯德哥尔摩至达尔夫斯堡线，并开始引入机器化设备来帮助进行轨道维护。
在20世纪初期，手工检查仍然是主要方式。
这种方式需要大量人力和时间，并且准确性较低。
因此，这种方式在20世纪中期逐渐被自动化技术取代。
三、机械化时代（20世纪中期-1980年代）20世纪中期，机械化检测技术开始出现。
最早的机械化检测设备是由美国的一家公司开发的，该公司成为了轨道检测设备的领导者之一。
随着技术的不断发展，轨道检测设备也得到了改进。
1960年代，计算机技术开始应用于轨道检测设备中，使得数据处理速度更快、准确性更高。
到了1980年代，轨道检测技术已经非常成熟。
各种类型的轨道检测设备和方法已经广泛应用于铁路运输行业。
四、数字化时代（1990年代-今）1990年代以来，数字化技术开始应用于铁路轨道检测中。
这种技术可以提高数据处理速度和准确性，并且可以将数据存储在电脑中进行分析和管理。
同时，激光扫描技术也被引入到铁路轨道检测中。
这种技术可以快速地获取大量精确的数据，并且可以生成三维模型来评估轨道状态。
此外，在数字化时代还出现了无人机和卫星遥感等新兴技术。
这些新兴技术可以在不接触轨道的情况下收集大量数据，并且可以在短时间内覆盖大面积的轨道。
五、结论铁路轨道检测技术是随着铁路运输行业的发展而不断进步的。
从手工检测到机械化检测，再到数字化时代，铁路轨道检测技术已经取得了巨大的进步和发展。
轨道检测技术
• •
第一节
意大利轨检车发展
国外轨检车的发展概况
意大利“阿基米德号”综合检测列 车
第一节
意大利轨检车发展
•
国外轨检车的发展概况
―阿基米德号”综合检测列车又称 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司为意 大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、 钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信和信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。 车上有57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47 个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯 性平台。
第二节
• •
我国轨检车的发展现况
为克服 GJ－4型轨检车轨距吊梁存在的上述问题，本世纪初我国铁路从美国 ImageMap公司引进了装备 Laserail轨道测量系统的GJ－5型轨检车。 GJ－5型轨检车采用惯性基准法、非接触式测量方式，由基于摄像原理的轨距轨 向测量系统取代光电伺服机构，所有传感器均安装在悬挂于转向架构架上的检测 梁内，取消了轨距吊梁。由于经过一系列减震，检测梁工作时所受的振动和冲击 大大降低，安全性显著提高，同时也消除了检测设备在特定检测速度下产生共振 的可能性。由于不存在伺服机构的往复运动，检测设备的故Βιβλιοθήκη 率也大大降低。轨道检测技术
轨道测量技术
二、检测原理
• 1、系统构成
[2]
公铁2用综合检测车
车辆平台
供电与控制
业务功能模块
通 用 车 辆
轨 道 悬 架
发 电 机
配 电 系 统
定 位 系 统
轨 道 几 何 参 数
钢 轨 断 面
限 界
评价与报表软件模块
2.轨道检测车的工作原理
• 以GJ-5型轨道检测系统为例简述一下检测原理
[3]
GJ-5 型非接触测量系统检测梁
•
三、轨道检测的内容
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（4）
•
方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。 利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨 迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm ，模拟弦长18.6米。 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。设轨顶面abcd 四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。扭 曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。 扭曲值h为：h=(a-b)-(c-d)，h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I-I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ-Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I-I与断面II-II之 间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两断 面水平差即可计算出扭曲值。
现代轨检车： 组成：由检测和数据处理系统、 发电供电系统、空气调 节系统、仪表工作室、瞭望台以及走行转向架等几部分组 成。 检测项目：轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以 及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以 及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度 等。 优点：提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载 计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上 的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧 急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录 送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理 图和轨道整修作业计划表
交通轨道的主要检测技术
交通轨道的主要检测技术铁路是国家经济发展的重要基础设施，是国家经济的骨干和中坚力量。
轨道作为铁路的重要组成部分，其故障诊断是其中的一项重要工作。
传统的人工巡查不仅费时费力，而且容易受到各种主观因素的干扰。
因此，对线路故障进行自动诊断，是保证铁路运输安全的关键。
轨道结构与典型病害无砟轨道基本结构无碴轨道是一种新型的道床结构，目前已在高速铁路、地铁等轨道工程中得到了广泛的应用，其特点是采用硬质混凝土或柏油路面代替了传统的道床，它是一种利用固定装置与轨道直接弹性连接的轨道结构。
与常规有碴轨道相比，它可以长期维持轨道的形态和位置，并使其具有良好的耐久性、稳定性和维修能力。
目前中国轨道交通系统（CRTS)II型无碴轨道主要由混凝土基础、水泥沥青砂浆填充层、轨道板、扣件和轨道轨道构成。
轨道病害检测典型轨道病害：钢轨表面缺陷、损伤、变形是轨道表面缺陷的一种类型。
一般的路面病害可划分为两类：表面裂纹和滚动接触疲劳。
普通钢轨表面病害可分为脱皮、鱼鳞伤、擦伤、压陷、层裂、波纹等六类。
扣件损坏也属于轨道面损坏，主要有弹条断裂、扣件丢失等。
轨道检测技术：在无人值守技术出现以前，铁路病害的监测大多依靠手工进行，不仅成本高，而且效率低，对人工的安全性也没有相应的保障。
在自动化巡检技术的发展下，传统的手工巡检方式已逐步被基于传感的各种检测手段所代替。
由于轨道内部结构的改变，在某种程度上会影响到超声波的传播。
因此，超声技术在轨道内部探测中得到了广泛的应用。
但是，由于超声反射等原因，这种方法在检测履带踏面疲劳损伤时，其检测速度也比较缓慢。
涡流检测的基本原理是利用激磁线圈在铁轨表面形成涡流，通过检测线圈测量涡流的变化，获得相关的故障信息。
与超声波技术相比，涡流检测技术具有快速的检测能力，在检测轨道表面剥离、车轮擦伤等方面具有显著的优越性。
所以，通常采用涡流探测和超声探测装置。
由于涡流检测技术对检测线圈的安装位置有很高的要求，因此，在实际测试中，由于设备的调试比较繁琐，测试结果的稳定性也不高。
轨道检测技术(之一)
轨道检测技术(之一)轨道检测技术第一章概述【主要内容】我国铁路轨道的特点，线路检测的方法，线路检测对线路保洁修理的促进作用，线路检测的发展历程和现状。
【重点掌控】线路检测的方法。
第一节线路检测对维修工作的意义铁路线路设备就是铁路运输业的基础设备，它常年外露在大自然中，抵挡着风雨冻融和列车荷载的促进作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、连结零件及轨枕不断磨损，而并使线路设备技术状态不断地发生变化，因此，工务部门掌控线路设备的变化规律，及时检测线路状态，强化线路检测管理沦为保证线路质量、确保运输安全的关键的基础性工作。
一、线路设备的检测方式（一）静态检查静态检查所指在没车轮荷载促进作用时，用人工或轻型测量小车对线路展开的检查。
主要包含轨距、水平、前后多寡、方向、觑吊板、钢轨接点、防爬设备、连结零件、轨枕及道口设备等检查。
线路静态检查是各工务段、车间、工区对线路进行检查的的主要方式之一，工务段段长、副段长、指导主任、检测监控车间主任、线路车间主任和线路工长应定期检测线路、道岔和其他线路设备，并重点检测薄弱处所。
（二）动态检测线路动态检测是在列车车轮荷载作用下通过添乘仪、车载式线路检查仪、轨道检查车等设备对线路进行的检测。
线路动态检测就是对线路展开检查的主要方式之一，也就是我国线路检测技术发展的主要方向。
二、线路检测对养护维修工作的指导作用安全就是铁路永恒的主题。
铁路线路设备就是铁路运输业的基础设备，经常维持线路设备完备和质量平衡，确保列车以规定速度安全、稳定和不间断地运转，并尽量缩短设备的使用寿命就是铁路工务部门的重要职责。
因此，合理保洁线路，保证线路质量就是确保工务部门安全生产的前提，也就是确保铁路运输安全的基础。
它对快速增长企业经济效益、确保人民生命财产安全、提升国民生产总值都存有关键意义。
而线路的检测同意着线路的设备技术状态的变化规律及程度，线路检测技术水平轻易同意着线路的保洁和修理工作的展开。
铁路轨道检测技术发展史
铁路轨道检测技术发展史一、传统铁路轨道检测技术1.1 视觉检测技术•使用人眼进行巡视检测•依赖经验判断轨道是否存在问题1.2 触觉检测技术•应用仪器对轨道进行物理感知•如使用脚踏检测轨道弹性1.3 正轨测量技术•利用仪器测量轨道的几何形状•如直线度、高低压等参数二、数字化铁路轨道检测技术的出现2.1 激光技术在铁路轨道检测中的应用•激光测量仪器的发展和应用•可靠、高效、精确检测轨道2.2 高速摄像机在铁路轨道检测中的应用•高速摄像机实时监控轨道状态•可用于智能化分析与判断2.3 红外热像技术在铁路轨道检测中的应用•利用红外热像仪监测轨道温度分布•识别异常情况，提早预警2.4 磁力传感器技术在铁路轨道检测中的应用•利用磁力传感器检测轨道磁场分布•实现对轨道的无损检测三、人工智能与机器学习在铁路轨道检测中的应用3.1 图像识别技术在铁路轨道检测中的应用•使用卷积神经网络进行图像识别•实时监测轨道异常，提高效率3.2 数据挖掘技术在铁路轨道检测中的应用•对大量轨道数据进行深度挖掘•优化维护计划，提高维护效率3.3 物联网技术在铁路轨道检测中的应用•通过传感器与设备的互联互通•实现对轨道状态的实时监测与管理四、铁路轨道检测技术的发展趋势4.1 多技术融合发展•结合不同的检测技术优势•提高检测精度与效率4.2 自动化与智能化•引入无人机、机器人等技术•实现自动化检测与维护4.3 数据处理与分析•引入大数据处理与分析技术•对海量数据进行深度挖掘与分析4.4 物联网与云平台应用•利用物联网与云平台实现数据共享•加强铁路轨道检测的远程监控与管理五、结语随着科技的发展，铁路轨道检测技术也在不断进步和完善。
从传统的人工巡视到数字化检测，再到人工智能与机器学习的应用，铁路轨道的安全性和可靠性得到了大幅提升。
未来，我们可以期待更加先进的技术的出现，使铁路运输更加安全、高效、智能化。
铁路工程中的轨道检测技术应用方法
铁路工程中的轨道检测技术应用方法随着科技的不断进步，铁路工程中的轨道检测技术也在不断创新和发展。
轨道检测技术的应用可以有效地提高铁路运行的安全性和稳定性，减少事故的发生，同时也可以提高铁路线路的维护效率和降低成本。
在本文中，我们将重点介绍铁路工程中的轨道检测技术应用方法。
首先，超声波检测技术是在铁路工程检测中常用的方法之一。
该技术通过超声波传感器对轨道进行扫描，检测轨道的缺陷和损伤。
超声波检测技术可以检测出许多常见的轨道问题，例如裂纹、疲劳、腐蚀等。
它能够提供高精度和高灵敏度的检测结果，能够迅速定位并识别轨道的问题区域，从而方便及时修复和维护。
其次，激光检测技术也是一种常见的轨道检测方法。
该技术利用激光测距仪对轨道进行快速而准确的测量。
通过激光测距仪的反射和散射原理，可以获取轨道的几何形状和尺寸。
激光检测技术具有非接触式测量、高测量精度和高测量速度等优点，可以有效地提高轨道检测的效率和准确性。
同时，激光检测技术也可以应用于轨道几何变形、轨道纵向和横向不平顺度等问题的检测。
另外，图像处理技术是一种较为常见的轨道检测方法。
该技术利用摄像机或其他图像采集设备对轨道进行图像获取，并通过图像处理算法分析轨道的状态和问题。
图像处理技术可以检测出轨道上的各种缺陷和损伤，例如磨损、断裂、脱落等。
它具有非接触性、高效性和高精度性的特点，可以快速识别出轨道的问题，并提供可靠的检测报告，为轨道维护提供数据支持。
此外，振动监测技术也是一种常用的轨道检测方法。
该技术通过加速度传感器或振动传感器对轨道进行振动信号的监测和分析。
通过监测轨道的振动特征，可以识别出轨道的异常情况，例如过度振动、共振、异物碰撞等。
振动监测技术具有实时性、灵敏度高、设备维护成本低等优势，可以及时发现轨道问题，并采取相应的维护和修复措施。
最后，无人机检测技术是铁路工程中新兴的轨道检测方法。
通过搭载传感器的无人机进行航拍，可以对轨道进行全面而高效的检测。
高速铁路轨道检测技术的使用指南
高速铁路轨道检测技术的使用指南随着交通运输的快速发展，高速铁路成为了人们出行的首选方式。
作为高速铁路的基础设施，对轨道的运行状况进行及时、准确的检测显得尤为重要。
本文将详细介绍高速铁路轨道检测技术的使用指南，帮助读者更好地了解和应用这些技术。
一、高速铁路轨道检测的意义和目标1. 意义：高速铁路的安全性和舒适性直接依赖于轨道的良好运行状态，及时发现和处理轨道缺陷可以保障列车的正常运行，并减少事故的发生。
2. 目标：高速铁路轨道检测的主要目标是识别轨道上的问题及其所对应的轨道缺陷类型，及时发现和预防问题的发生，从而保障高速铁路的安全运营。
二、高速铁路轨道检测技术的分类和原理1. 分类：高速铁路轨道检测技术可分为物理检测技术和无损检测技术两大类。
- 物理检测技术：包括轴重检测、轨道几何检测、接触网检测等，主要通过对轨道运行状态的直接测量，提供轨道的物理参数数据。
- 无损检测技术：包括超声波检测、磁探伤、红外热像检测等，通过对轨道内部或表面的信号变化进行检测，以获取轨道缺陷等信息。
2. 原理：各种高速铁路轨道检测技术均基于特定的物理原理实现对轨道状态的监测。
- 轴重检测：通过在轨道上设置传感器，实时检测列车通过时的轴重变化，为轨道衰退等问题提供参考依据。
- 轨道几何检测：利用激光测距、摄像技术等，进行轨面高程、水平和曲线半径等参数的测量，判断轨道是否存在几何问题。
- 接触网检测：通过红外线、摄像等技术，检测接触网的高度、弧垂、弧垂变化等，确保接触网的正常运行。
- 超声波检测：利用超声波的声学特性，对轨道内部的缺陷进行检测，例如螺栓松动、锚固不良等。
- 磁探伤：利用磁场的影响，检测轨道表面的裂纹、焊接问题等。
- 红外热像检测：通过红外热像仪，检测轨道表面的温度异常，发现隐患如膨胀缝过大、沉降等。
三、高速铁路轨道检测技术的应用流程1. 准备工作：检测前需清理轨道表面杂物，确保检测信号的准确性；检查检测设备和传感器的工作状态，并进行校准。
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1、极限载重：在破坏载重前一阶段的累计载重。
2、容许载重：极限载重除以安全系数。
3、道床系数：为使道床表面产生1cm下沉，在每1cm^2的道床表面上所需施加的荷载。
单位：N/m^3。
4、道床模量Me：是指道床、路基这一多层这一结构本身的物理力学性能，其基本含义是指当材料的相对变形为1时必须施加于每一平方厘米面积上的荷载，他的单位是N/m^2.
5、相移：指在简谐机械量输入时，测量系统的同频率电压输出信号对输入机械量的相位滞后，即为θ角。
6、灵敏度：指沿传感器测量轴方向，对应每一单位间谐机械量输入，测量系统同频率电压信号的输出。
7、混凝土的探伤：指以无损检测的手段，确定混凝土内部缺陷的存在、大小、位置和性质的一项专门技术。
一、电阻应变片的贴片技术。
①对于金属试件应先将贴片表面的锈、油污和附着物全部除尽，打磨抛光后清洗干净，如果不立即贴片应对贴片处进行防尘和防潮处理。
：对于混凝土试件，在贴片处不允许有麻面气孔或浮浆。
②用划针或记号笔在试件的贴片处画出定位轴线，重新清洗贴片处，把涂有胶水的电阻应变片依据定位线放在测点上，并挤出多余的胶水。
按压贴片时用力不要太大，以免使应变值改变。
③贴片后必须使粘接剂充分干燥，以保证能够准确地传递变形和电阻应变片的绝缘度以提高测量精度。
④为防止导线的摆动是电阻应变片损坏，在连接导线前，应在电阻应变片旁粘一接线端子，分别把电阻应变片的阴线与导线焊在接线端子上。
⑤质量检查。
首先用万用表检查电阻应变片是否短路、断路，粘贴前后的电阻值应该相同。
三、基桩承载力检测中，哪些信号不能作为分析计算的依据，选取锤击信号有什么要求？答：①力的时程曲线最终未归零；②严重偏心锤击，一侧力信号呈现受拉；③传感器出现故障；④传感器安装处混凝土开裂或出现塑性变形。
要求：①预制桩初打，宜取最后一阵中锤击能量较大的击次；②预制桩复打和灌注桩检测，宜取其中锤击能量较大的击次。
五、桥梁结构施工控制的基本流程。
答：1、每一施工阶段的结构内力、变形进行监控测量；2、计算参数及结构状态的估计；3、结构模拟分析；4、比较各施工阶段的目标状态与实际状态；5、对每一施工阶段按照上述流程进行监控测量、状态估计、模拟分析、控制量调整，直至桥梁施工完成，使每一施工过程状态及盛桥状态均接近目标状态。
六、剪力法测水平力注意事项。
答：1、贴片的位置应在轨底表面尽量靠近轨腰、轨底连接圆弧的部位。
这有利于缩小扭矩对测试结果的影响；2、必须在施加垂直力的条件下进行现场标定。
在无专用的水平横向力加载车及别的加载标定装置时可通过车轴施加水平力，利用静轴重施加垂直力进行标定。
3、贴片断面之间的距离及位置，通常和测定准静态垂直荷载P2的情况相。
第一章
1、轨道交通设施检测内容：轨道结构试验检测、桥梁结构试验检测、路基结构检测。
2、轨道结构试验检测包括：轮轨相互作用荷载的测试、轨道各部件动力效应的测试、轨道振动的测试、轨道基本参数的测试。
3、轨道基本参数的测试包括：道床系数C和道床变形模量M的测试、轨道刚度β和钢轨基础弹性系数μ的测试、轨道振动阻尼换算质量及动态弹性模量的测试、道床密实度的测试。
第二章
1、常用的检测仪器设备包括机械式仪表、电子仪器设备等。
2、机械式仪表主要包括：位移计、手持式引伸仪、测角仪等。
3、常见的位移计有接触式位移计和张线式位移计两种。
4、千分表刻度值0.001mm，允许误差0.001mm；百分表刻度值0.01mm，允许误差0.02mm；挠度计刻度值0.05mm，允许误差0.1mm。
5、百分表和千分表是桥梁工程检测中最常用的机械式仪表，常用于量测桥梁结构的挠度和位移。
6、电阻应变片按其结构、制造工艺及材料可分为丝栅式、箔片式、半导体式三类。
7、电阻应变片的选择：对于应力分布缓慢，材质不均匀的结构和试件，应选用大标距电阻应变片。
如钢材试件宜选用标距为5-20mm的电阻应变片；混凝土试件则应选用标距大于粗骨料直径的4~5倍的长标距（40~150mm）电阻应变片。
8、当主应力方向已知时，可使直角应变花，当主应力方向未知时，必须使用多轴应变花。
常见的电阻应变仪主要有两类，一类是手动式简易电阻应变仪，另一类是应变采集和处理系统。
9、桥梁挠度检测仪可以进行低频大位移的挠度测量和大跨度结构物的振动位移的测量。
10、动态范围：是指灵敏度随幅值的变化量不超出某一给定误差限值的输入机械量的幅值范围。
11、桥梁动力检测主要目的是进行时域或频域分析，得到桥梁振动模态及行车响应等桥梁动力指标。
第三章
1、轨道结构主要物理学参数包括道床密实度、道床脏污率、道床变形模量、道床阻力、道床阻尼、钢轨基本弹性系数、轨道横向刚度、钢轨支点弹性系数等。
（能说出几个来就可以）
2、准静态垂直荷载可能对减载脱轨、爬轨带来危害，并且荷载对轨道的作用和静荷载大体相似，可以按近似于1的传递函数自钢轨向基础传递，引起钢轨、轨枕的弯曲及枕下基础的应力应变，故称这种荷载为准静态荷载。
3、目前世界各国测定横向水平力H的方法主要有剪应力法、轨底内外缘纵向应力差法、轨腰弯曲法、轨底轨腰连接圆弧弯曲法、轨腰弯矩差法和双桥路法。
我国测定横向水平力H的方法主要有剪应力法、轨底内外缘纵向应力差法。
4、理想的轨枕压力测试垫板应该是：厚度要薄，装在轨道上时尽量少改变或不改变轨面的高度；结构上要求零件少，且在列车作用下不宜松动或损伤；测力垫板装入轨道后要求少改变或不改变钢轨合规镇之间的垫层弹性、钢轨的支点弹性，以及各支点弹性系数之间的关系；作为测垫板的弹性元件，要求荷载和变形之间有良好的线性关系，在静载和动载时弹性模量变化小，有较高的回弹模量；荷载的传力点要求准确恒定，因钢轨和轨枕之间接触状态的改变而改变荷载的传递路线；敏感元件要求受到良好的保护，不易损坏。
5、测量位移可用的传感器种类有电阻应变式位移传感器、差动变压器式位移传感器两种，电阻应变式位移传感器常用的有簧片式位移传感器及弹簧组合式位移传感器两种。
6、道床应变测试中，道床的变形模量不是常数。
7、我国轨道测试中使用的土压力盒有无油腔土压力盒和有油腔土压力盒，有油腔土压力盒可分为单油腔和双油腔式两种。
一般来说单油腔土压力盒多用于测量动、静态土中或结构表面的接触应力；双油腔土压传感器只能用于测量土中压应力。
8、土压盒的埋设，要求在砂垫层中的埋设深度为砂垫层表面以下30mm,在路基面内的埋设深度为基层表面以下30mm。
9、加速度传感器的横向灵敏度是指加速度传感器对在与其主轴垂直的平面内的加速度的灵敏度。
第四章
1、桥梁实验的种类很多，按照实验的目的与要求分为科学研究性试验和生产鉴定性试验。
按照试验荷载作用的性质桥梁实验可分为静载试验和动载试验。
按结构产生的后果分为破坏性试验和非破坏性试验。
按照持续时间的长短分为长期试验和短期试验。
2、生产鉴定性试验又称之为桥梁检测，包括静载试验，动载试验，无损检测与长期监控检测。
3、现有确定基桩承载力的检测方法：静荷载试验（最可靠的方法）和各种桩的动测方法。
5、每一阶段在中下沉量，在下列时间内，如不大于0.1mm，即可视为休止时间，砂类土最后30分钟；粘性土最后1小时。
6、加载有连续加载方式和循环加载方式。
8、桥梁橡胶伸缩装置按照伸缩体结构不同分为纯橡胶式伸缩装置、板式伸缩装置、组合式伸缩装置、模数式伸缩装置。
9、桥涵混凝土结构、钢筋混凝土结构或预应力混凝土结构或构件检验，依据相关标准，主要内容包括三个方向：一施工阶段：原材料的试验检测，混凝土浇筑前的检查；二外观质量：实物的尺寸和位置偏差，混凝土表面的平整度、蜂窝、麻面、露筋及裂缝；三构件混凝土的强度等级：抗压强度，如构件强度离散大，强度不足或振捣不密实，还需要进行专项强度检验或荷载试验。
10、芯样直径应为混凝土所有集料最大粒径的3倍，一般为150mm或100mm。
任何情况下不小于集料最大粒径的2倍。
11、桥梁静载试验的阶段：桥梁结构的考察与试验工作准备阶段、加载试验与观测阶段、测试结果的分析总结阶段。
12、用于探伤的无损检测手段有超声脉冲法和射线法两大类。
13、超声法检测混凝土缺陷：其一施工原因：振捣不足；钢筋网过密而骨料最大粒径选择不当、模板漏浆等造成的内部孔洞、不密实区、蜂窝及保护层不足、钢筋外露等；其二由于混凝土非外力形成的裂缝，如：在大体积混凝土中因水泥水化热积蓄过多，在凝固及散热过程中不均匀收缩而造成的温度裂缝，混凝土干缩及碳化收缩所造成的裂缝；其三长期在腐蚀介质或冻融作用下由表及里的层状疏松；其四受外力作用所产生的裂缝；如因龄期不足即行吊装而产生的吊装裂缝等。
第五章
1、快速测定含水率方法：酒精燃烧法、碳化钙减量法、核子射线法。
2、烘干法是测定含水率的标准方法，适用于粘质土、粉质土、砂质土和有机质土类。
3、路基土的密度试验：环刀法用于黏土和粉质土；封蜡法适用于难以切削并容易破碎的土；灌砂法、气囊法适用于现场测定最大粒径小于20mm的土的密度；灌水法适用于现场测定最大粒径小于60mm土的密度；核子射线法适用于现场测定填料为细粒土、砂
类土压实密度。
4、动态变形模量是指土体在一定大小的竖向冲击力Fs和冲击时间ts作用下抵抗变形的能力。
5、误差=测定值—真值
6、误差分为：系统误差、偶然误差、过失误差。
7、标准误差越小说明精度越高。