轨道测量技术.
城市铁路建设中的轨道平整度及相关测量技术
城市铁路建设中的轨道平整度及相关测量技术在城市铁路建设中，轨道平整度是一个非常重要的指标。
轨道的平整度直接关系到列车的舒适度以及行车安全性，对于保障城市铁路的正常运行具有极其重要的意义。
而轨道平整度的测量技术也同样重要，必须精确、快速、有效地进行测量，以确保轨道的平整度符合要求。
一、轨道平整度的定义轨道平整度是指铁路轨道上横向高低不平度的程度，即铁路轨道横向高低偏差的大小，一般用横向高低偏差、速度减缓量、舒适性、噪声等指标来衡量轨道平整度的水平。
二、影响轨道平整度的因素1. 铁路路基铁路路基的质量会直接影响轨道平整度，路基强度差、路基变形会使轨道横向收缩膨胀、发生塌陷，从而影响轨道的平整度。
2. 铁路轨道铁路轨道的质量和调整对于轨道平整度也有很大的影响，铁路轨道过长、过窄、过轻、过软枕和横向弯曲变形等也会直接影响轨道的平整度。
3. 环境条件铁路铺设的环境条件也会对轨道平整度造成一定影响，如季节变化、温湿度等因素会使铁路轨道发生膨胀、收缩或者变形。
三、轨道平整度的测量技术1. 拉线法拉线法是一种传统的轨道测量技术，适用于测量短班轨道段，具有成本低、灵活性高、易于操作等优点。
这种方法是将一根拉线固定在测试点上，并指向需要测量的目标点，而测量人员观察拉线左右晃动的情况，测量出各个点的横向高低差。
2. 激光扫描法激光扫描法是现代化的一种轨道测量技术，可大面积快速测量轨道平整度，并得出轨道横向高低的精确差距数据，适用于大面积测量及有高精度、高效率、低成本、高精度的优点。
3. 滚动测量仪法滚动测量仪法使用滚动测量仪进行测量，可以测量整个轨道段横向高低差分布情况，也是现代化的一种轨道测量技术，具有测量速度快、效率高、精度高等优点。
四、轨道平整度的重要性轨道平整度对于城市铁路建设是至关重要的，铁路线路平整度不仅直接影响着列车的运行安全，更关乎着每一位乘客的出行体验。
同时，随着城市的快速发展和铁路交通的飞速发展，轨道平整度还直接关系到整个城市的交通运输水平。
城市轨道测量技术
轨道交通工程测量的任务和内容
➢ 轨道交通工程测量应满足其工程建设中的设计、施工 和运营阶段对测量工作的需要。其主要内容包括地面 测量、联系测量、地下测量等三方面的工作。
➢ 设计阶段任务：为设计工作的各个阶段提供所需要的 地形图或专项测绘资料；
➢ 施工阶段任务：为实现设计意图进行施工放样和设备 安装、为施工安全进行监控量测、为完工的工程进行 竣工测量等；
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要（m）
视线长度
视线高度
标尺类 型仪器等 级视距前、后 前、后视
视距
距
差 累计差
视线长 度20 米以 上
视线长 度20 米以 下
因瓦
DS1
≤60
≤1
≤3
0.5
0.3
3、观测成果处理
➢ 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准 点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每 千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
➢ 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式 计算的值。 Wβ=±2mβ√n 式中：mβ—测角中误差（″） n—附合导线或导线环的角度数。
➢ 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式 计算 M=±√[(f×f/n)/N]
式中：f—附合导线或闭合导线环的方位角闭合差； n—计算f时的角度个数； N—附合导线或闭合导线环的个数。
➢ 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电 线等强电磁场的干扰。
➢ 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光 影响为原则。
➢ 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
➢ 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情 况下也不宜大于30°。
090719 无砟轨道测量技术
测量数据流程
3、无砟轨道施工前的准备
3．1测量的仪器： （1）放样及基准网的测量：具有自由设站功能，标称精 度(1秒，1mm+2ppm)的全站仪一台如莱卡 (TCA1800)、 与CPⅢ点适配的棱镜6个、有可调螺旋地面三脚支架小棱 镜1个、DNA03电子水准仪及配套因瓦标尺和对中尺座。
对中座 地面三脚架小棱镜
数据管理
无砟轨道数据涉及的数据格式多，数据量 大，大多都是以电子文件型式存在，为便于数 据归档管理，对施工过程中的数据管理做如下 规定：
文件名第一个字母“8”表示左线，“9”表示右线。 （1）底座板/支承层模板放样数据为16位GSI，文件名 如“812811－812890dzb.gsi”（如后缀名隐藏了不要再 加！）
定位椎、GRP 点放样
放样坐标计算数据格式与底座板放样坐标相 同，精度要求与底座板放样相同。
布板软件计算理论坐标，测量班进行放样 并埋设标志。定位椎及基准点测钉如下图所示。
基准点标记（测钉）
定位椎
地面三角架小棱镜
6、轨道基准网的测设
6.1 平面测量
(1) 测量步骤如下（轨道板粗铺前进行）：
架设仪器并调平 观测GVP点 （至少6个点） → 观测GRP点（连续的11到 16个点） → 再次观测前次测的GVP点 （以上为一个测回，每站至 少测三测回） → 向前搬站观测GVP点(至少 要有4个点与上一站的GVP点 重合) → 测GRP点（其中至少有5点 与上站测量重复）重复以上 过程。
测量距离范围要 求不超过45m为宜。 测量数据需要要 现场进行简单记录并 立即进行精度评定， 否则现场进行重测。
（2）测量数据结构
区块1 后视 CPIII1 区块2 间视 基准点
区块3 前视 CPIII2 区块4 反测后视 CPIII2
轨道测量技术
二、检测原理
• 1、系统构成
[2]
公铁2用综合检测车
车辆平台
供电与控制
业务功能模块
通 用 车 辆
轨 道 悬 架
发 电 机
配 电 系 统
定 位 系 统
轨 道 几 何 参 数
钢 轨 断 面
限 界
评价与报表软件模块
2.轨道检测车的工作原理
• 以GJ-5型轨道检测系统为例简述一下检测原理
[3]
GJ-5 型非接触测量系统检测梁
•
三、轨道检测的内容
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（4）
•
方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。 利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨 迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm ，模拟弦长18.6米。 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。设轨顶面abcd 四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。扭 曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。 扭曲值h为：h=(a-b)-(c-d)，h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I-I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ-Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I-I与断面II-II之 间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两断 面水平差即可计算出扭曲值。
现代轨检车： 组成：由检测和数据处理系统、 发电供电系统、空气调 节系统、仪表工作室、瞭望台以及走行转向架等几部分组 成。 检测项目：轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以 及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以 及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度 等。 优点：提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载 计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上 的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧 急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录 送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理 图和轨道整修作业计划表
测绘技术中的卫星定轨与轨道测量方法
测绘技术中的卫星定轨与轨道测量方法近年来，随着科学技术的不断发展，卫星定轨与轨道测量方法在测绘技术中扮演着重要的角色。
卫星的准确定位和轨道测量对于地球的测量、地球物理研究和导航系统等领域有着广泛的应用。
本文将深入探讨卫星定轨与轨道测量的方法和技术，以及它们在测绘技术中的应用。
一、卫星定轨方法卫星的定轨是指确定卫星在太空中的运行轨道和位置信息的过程。
卫星定轨方法可以分为两大类：地面轨道测量方法和导航卫星定轨方法。
地面轨道测量方法是通过地面站采集与卫星相关的测量数据，使用地面站的测量设备来计算卫星的轨道参数。
这些测量设备包括测距仪、角度仪、频率计等。
地面轨道测量方法通常适用于低轨卫星，精度较高。
但是，由于受到地球大气、大地引力等因素的影响，其在高轨卫星上的应用受到限制。
而导航卫星定轨方法则是通过卫星自身搭载的测量设备来实现。
现代导航卫星系统（如GPS、北斗卫星系统等）具备高精度的定位能力，可以实时获取卫星的位置和速度信息。
这些系统采用多颗卫星构建的卫星星座，通过接收多个卫星的信号进行三角定位，可以准确测定地面接收站的位置。
导航卫星定轨方法适用于各种类型的卫星，具有全球覆盖和高精度的特点。
二、卫星轨道测量方法卫星轨道测量方法是指通过测量卫星在轨道上的位置和速度信息，获取卫星运行轨道参数的方法。
其中最常用的卫星轨道测量方法包括测向测量、测距测量和测频测量。
测向测量是通过接收卫星信号的地面测向站测量卫星的方位角和仰角，从而得到卫星的位置信息。
这种方法一般采用方位角仰角仪、追踪望远镜等设备进行观测。
测向测量方法适用于高轨卫星，对地球表面的大气厚度和密度等因素的影响较小。
测距测量是通过接收卫星信号的地面测量站测量卫星信号传播的时延，从而得到卫星与地面测量站之间的距离信息。
这种方法可以通过测距仪等设备进行测量。
测距测量方法广泛应用于卫星通信、雷达测距等领域。
测频测量是通过接收卫星信号的地面测量站测量卫星信号的频率，从而间接测量卫星的速度信息。
测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用
测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用城市轨道交通作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的发展和人民的交通出行起着至关重要的作用。
随着城市轨道交通项目的不断增多和发展，测量技术在城市轨道交通建设中的应用也越来越重要。
测量技术的创新应用，不仅可以提高城市轨道交通项目的建设质量和效率，还可以减少项目成本和资源浪费。
本文将从工程专家的角度，结合我多年的经验，探讨测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用。
首先，测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用可以提高建设质量。
在轨道交通建设中，地形测量和地基测量是最基础和重要的环节。
传统地形测量方法需要人工进行，存在测量误差较大和工作效率低的问题。
而近年来应用的激光测量技术，可以通过激光测距仪精确定位地形数据，有效减少测量误差，提高地形测量的准确性。
同时，激光测量技术还可以实现建筑物、桥梁和隧道的三维快速测量，提高了测量工作的效率。
通过这些技术的创新应用，可以确保轨道交通建设的基础工作的准确和高效，从而提高整个项目的质量。
其次，测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用可以提高建设效率。
在轨道交通建设中，线路勘测是一个重要的工作环节。
传统的勘测方法需要大量人力和物力，更需要消耗大量的时间。
而现今应用的GPS技术和全站仪技术，可以实现线路勘测的自动化操作，降低了勘测工作的难度，提高了勘测的效率。
此外，使用测绘软件可以进一步简化数据处理流程，提高数据的处理速度和准确性。
通过这些技术的创新应用，可以大大节约项目的建设时间，提高建设效率，从而更快地服务于人民的出行需求。
最后，测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用可以减少项目成本和资源浪费。
在轨道交通建设过程中，项目成本通常是庞大的。
传统的测量方法需要大量的设备和人力投入，成本较高。
而应用先进的测量技术，可以采用经济实用的设备和方法，减少设备和人力成本的投入。
例如，通过高精度的GPS定位技术，可以减少引导支架的使用，节约了大量人力和材料成本。
铁路轨道检测技术发展史
铁路轨道检测技术发展史一、传统铁路轨道检测技术1.1 视觉检测技术•使用人眼进行巡视检测•依赖经验判断轨道是否存在问题1.2 触觉检测技术•应用仪器对轨道进行物理感知•如使用脚踏检测轨道弹性1.3 正轨测量技术•利用仪器测量轨道的几何形状•如直线度、高低压等参数二、数字化铁路轨道检测技术的出现2.1 激光技术在铁路轨道检测中的应用•激光测量仪器的发展和应用•可靠、高效、精确检测轨道2.2 高速摄像机在铁路轨道检测中的应用•高速摄像机实时监控轨道状态•可用于智能化分析与判断2.3 红外热像技术在铁路轨道检测中的应用•利用红外热像仪监测轨道温度分布•识别异常情况，提早预警2.4 磁力传感器技术在铁路轨道检测中的应用•利用磁力传感器检测轨道磁场分布•实现对轨道的无损检测三、人工智能与机器学习在铁路轨道检测中的应用3.1 图像识别技术在铁路轨道检测中的应用•使用卷积神经网络进行图像识别•实时监测轨道异常，提高效率3.2 数据挖掘技术在铁路轨道检测中的应用•对大量轨道数据进行深度挖掘•优化维护计划，提高维护效率3.3 物联网技术在铁路轨道检测中的应用•通过传感器与设备的互联互通•实现对轨道状态的实时监测与管理四、铁路轨道检测技术的发展趋势4.1 多技术融合发展•结合不同的检测技术优势•提高检测精度与效率4.2 自动化与智能化•引入无人机、机器人等技术•实现自动化检测与维护4.3 数据处理与分析•引入大数据处理与分析技术•对海量数据进行深度挖掘与分析4.4 物联网与云平台应用•利用物联网与云平台实现数据共享•加强铁路轨道检测的远程监控与管理五、结语随着科技的发展，铁路轨道检测技术也在不断进步和完善。
从传统的人工巡视到数字化检测，再到人工智能与机器学习的应用，铁路轨道的安全性和可靠性得到了大幅提升。
未来，我们可以期待更加先进的技术的出现，使铁路运输更加安全、高效、智能化。
铁路工程中的轨道检测技术应用方法
铁路工程中的轨道检测技术应用方法随着科技的不断进步，铁路工程中的轨道检测技术也在不断创新和发展。
轨道检测技术的应用可以有效地提高铁路运行的安全性和稳定性，减少事故的发生，同时也可以提高铁路线路的维护效率和降低成本。
在本文中，我们将重点介绍铁路工程中的轨道检测技术应用方法。
首先，超声波检测技术是在铁路工程检测中常用的方法之一。
该技术通过超声波传感器对轨道进行扫描，检测轨道的缺陷和损伤。
超声波检测技术可以检测出许多常见的轨道问题，例如裂纹、疲劳、腐蚀等。
它能够提供高精度和高灵敏度的检测结果，能够迅速定位并识别轨道的问题区域，从而方便及时修复和维护。
其次，激光检测技术也是一种常见的轨道检测方法。
该技术利用激光测距仪对轨道进行快速而准确的测量。
通过激光测距仪的反射和散射原理，可以获取轨道的几何形状和尺寸。
激光检测技术具有非接触式测量、高测量精度和高测量速度等优点，可以有效地提高轨道检测的效率和准确性。
同时，激光检测技术也可以应用于轨道几何变形、轨道纵向和横向不平顺度等问题的检测。
另外，图像处理技术是一种较为常见的轨道检测方法。
该技术利用摄像机或其他图像采集设备对轨道进行图像获取，并通过图像处理算法分析轨道的状态和问题。
图像处理技术可以检测出轨道上的各种缺陷和损伤，例如磨损、断裂、脱落等。
它具有非接触性、高效性和高精度性的特点，可以快速识别出轨道的问题，并提供可靠的检测报告，为轨道维护提供数据支持。
此外，振动监测技术也是一种常用的轨道检测方法。
该技术通过加速度传感器或振动传感器对轨道进行振动信号的监测和分析。
通过监测轨道的振动特征，可以识别出轨道的异常情况，例如过度振动、共振、异物碰撞等。
振动监测技术具有实时性、灵敏度高、设备维护成本低等优势，可以及时发现轨道问题，并采取相应的维护和修复措施。
最后，无人机检测技术是铁路工程中新兴的轨道检测方法。
通过搭载传感器的无人机进行航拍，可以对轨道进行全面而高效的检测。
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三、轨道检测的内容
2.钢轨断面测量系统
钢轨探伤车应装备断面测量系统。断面测量系统应能独立工作，其里程 信息应与伤损检测系统一致。
3.波浪磨耗检测系统技术条件
• • • 测量波长要求：0.1～3m； 测量办法：惯性法或惯性基准法或弦测法；测量精度：±0.1mm； 测量范围：0.1 ～3mm；采样间隔：计算机实时等距离采样及处理，采样间隔为 20mm； 可靠性要求：可一次性连续检测2400km，或连续工作24h无故障。 分析方法：提出对检测数据进行整理的方法；输出要求：能输出波形图，存储原始数 据，输出钢轨波磨病害的位置、长度及深度和对应的行车速度，以及200m区段内波浪 磨耗的标准差，并应记录在光盘上，系统具有对原始数据进行事后重放功能。
•
三、轨道检测的内容
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（4）
•
方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。 利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨 迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm ，模拟弦长18.6米。 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。设轨顶面abcd 四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。 扭曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。 扭曲值h为：h=(a-b)-(c-d)，h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I-I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ-Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I-I与断面II-II之间 距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两断面 水平差即可计算出扭曲值。
轨道铺设时对平顺度的精度要求是很高的，如高低、轨向和水平不平顺都不 能超过2毫米，扭曲不能超过1.5毫米，轨距不能宽2毫米，也不能窄2毫米。
•
三、轨道检测的内容
轨道检测车平顺度的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（1）
•
轨距的检测原理——GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测 量装置。在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。当钢轨产 生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。经调制解调器处 理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达 使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处 （16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。经计算显示轨距。（光电头被堵住、就不 能检测轨距、同时也不检测方向）。监测范围1415mm-1480mm +45mm、–20mm， 误差为±1mm。
• •
四、轨道检查车的指标，在一定程度范围内检测，评价轨道状态和养 护水平 计划——根据不同等级线路提出的安全度和舒适度要求，提出恢复到设计状 态所需要进行的维修保养计划 分析——提供轮轨关系在行车、科研、养路等方面的原始数据并进行整理分 析，用以加强科学管理，提高养路水平
•
三、轨道检测的内容
轮轨作用力检测 •
[5]
————轨道检测的主要内容
运行的列车与轨道组成一个共同的力学系统，它们紧密地联系在一起，并且 相互作用。检测轮轨相互作用力不仅为机车车辆和轨道的维修提供依据，更 重要的是判断列车是否有可能脱轨掉道，对保障列车运行安全非常重要。比 如车轮作用于钢轨的垂直力为P,横向力为Q.轨道检查车在运行中连续测量P和 Q。根据P和Q测值计算出“脱轨系数”和“减载率”两个重要参数。当检测 的“脱轨系数”和“减载率”值大于规定值时，意味着列车有可能脱轨掉道， 危及行车安全。
二、检测原理
• 1、系统构成
[2]
公铁2用综合检测车
车辆平台
供电与控制
业务功能模块
通 用 车 辆
轨 道 悬 架
发 电 机
配 电 系 统
定 位 系 统
轨 道 几 何 参 数
钢 轨 断 面
限 界
评价与报表软件模块
2.轨道检测车的工作原理
• 以GJ-5型轨道检测系统为例简述一下检测原理
[3]
GJ-5 型非接触测量系统检测梁
三、轨道检测的内容
钢轨探伤 [ 7 ]
————轨道检测的主要内容
•
若钢轨存在内伤，如裂纹或裂缝，对行车安全危害极大。钢轨内伤用钢轨探 伤车检查。日本东海道新干线“电气轨道综合检测列车”可同时对弓网状态 检测;通信信号状态检测;轨道状态检测。检测车运行速度每小时240公里。每 10天对新干线检查一次，为保障新干线安全运行发挥了重大作用。
三、轨道检测的内容
[8 ]
1.钢轨伤损检测系统
探测精度（在80km/h的情况下）：
•
• • • •
钢轨头部横向裂纹——在轨头任意位置处，最小直径6mm； 钢轨头部及腰部纵向垂直裂纹——高度不小于20mm； 钢轨头部及腰部纵向水平裂纹——最小长度10mm； 螺纹孔裂纹——最小裂纹长度8mm；
•
可探测铝热焊接头内直径8mm以上的伤损
轨检车的发展概况
70年代以前的轨检车：
方式：弦测法和接触检测小轮来测量轨道的不平顺状况。 缺点：弦测法的测量值随测量弦的长度与轨道不平顺波长 的比值变化，测得的高低等波形，往往与实际轨道不平顺 情况有较大的差异。接触检测小轮在高速时，因惰性等影 响，误差较大。 70年代后的轨检车：
方式：采用惯性基准、无接触检测等先进技术，研制成功 用电子计算机自动处理检测数据、能如实地反映轨道状态、 检测速度达每小时200公里的现代化高速电子轨道检查。 优点：能够更准确地测出轨道不平顺波形，高速轨道检测 技术中检测方式、检测设备可靠性均有较大改善,检测项目 更加全面。
轨道检测技术
姓名：华明亚
学号：14721353
1
研究背景
检测原理 轨道检测的内容 轨道检查车的使用
目录
2
3 4
一、研究背景
铁路轨道由于其特殊性，使用非常频繁，所受的应力结构也 非常复杂，很容易造成轨道的磨损，擦伤，疲劳损伤或断裂， 给列车行进中带来巨大的安全隐患。因此定期对轨道进行检测 十分有必要，这样便于及时发现修复出现的轨道问题。由于我 国铁路线很长而且复杂，所以高效，快速，准确是轨道检测车 [1 ] 重要的衡量标准。
现代轨检车： 组成：由检测和数据处理系统、 发电供电系统、空气调 节系统、仪表工作室、瞭望台以及走行转向架等几部分组 成。 检测项目：轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以 及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以 及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度 等。 优点：提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载 计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上 的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧 急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录 送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理 图和轨道整修作业计划表
该检测系统的核心传感器部件是组装在一个封闭的梁 体中, 便于安装、检修和维护。非接触测量总成安装在检 查车底部构架位置。检测梁内共配置使用10个摄像机、4 个激光器、1 个惯性包, 用于钢轨断面的非接触测量。钢 轨内、外两侧激光器发出一扇形光带, 垂直照射在钢轨上, 在钢轨上形成一垂直断面;同时, 断面和轨距摄像机捕捉 到激光线的图像, 视频图像输出到VMEbus 计算机系统, 经数字处理后, 拟合成完整的钢轨断面图像, 通过坐标变 换、合成和滤波处理等, 最终获得合成后的轨道几何数据 和钢轨断面磨耗等参数。
•
•
四、轨道检查车的使用
轨道检测车的检测周期
——根据运量和线路状态确定 • 铁道部基础设施检测中心轨道检测车，应根据铁道部运输局的安排，对容许 速度大于120km/h的线路及其他主要繁忙干线进行定期检查。 铁路局轨道检测车，对容许速度大于120km/h的线路每月检查不少于2遍 （含铁道部基础设施检测中心轨道检测车检查），对于年通过总重不小于 80Mt· km/km的正线15～30天检查一遍，对于年总重为25～ 80Mt· km/km 以内的正线每月检查1遍，对于年通过总重小于25Mt· km/km的正线每季度 检查一遍，对状态较差的线路，可以适当增加检查遍数。
•
• 回答有关问题 1.以轨道平行度检测为例,如何消除测量中的检测系统本身运行误 差的影响?
参考文献
[1] 耿宇真，国内轨道检测技术概况，[J] 机器人2009 31 (3):283一 288 [2] 武汉武大卓越科技有限责任公司，公铁两用检测车测量系统 预 研 报 告，2011年3月 [3] 魏世斌，刘伶萍，赵延峰，李颖， 王昊，高速轨道检测系统[J]. 铁路技术创新，2012,1:29-32. [4] Chaolong Jiaa，Weixiang Xub， Hanning Wanga，Analysis and forecast of track composite irregularity，Advanced in Control Engineering and Information Science ，2011，1288 – 1292 [5] Filippo Attivissimo, Angelo Danese, Nicola Giaquinto, and Patrizia Sforza，A Railway Measurement System to Evaluate theWheel–Rail Interaction Quality，IEEE，2007，1583 – 1589 [6] 陈嵘，王平，客运专线无碴轨道噪声问题探讨.铁道科学与工程 学报，2006,3（5）:3-5. [7]Zhu Yi，Rail Flaw Detection System Based on Electromagnetic Acoustic Technique， IEEE，2010，211 – 215 [8] 徐其瑞，刘 峰.钢轨探伤车技术发展与应用.中国铁路， 2011,(7):38-41.