后张箱梁预应力摩阻测试方法及卡控要点
后张预应力孔道摩阻检测方案
后张预应力孔道摩阻检测方案x x市建设工程质量第三检测所x x一 .检测依据1. 中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62-2004。
2. 中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000。
二 .检测内容张拉过程中钢绞线与孔道摩阻数值的测试。
三．现场准备工作1、根据现场实际情况配备适当的张拉设备及专业操作人员。
2、钢绞线的预留：两端应考虑传感器的长度，计算伸长值必要时两端各配备两台千斤顶确保主动端一次张拉到控制力值。
3、若两端间隔距离较远则需配备两台对讲机随时进行沟通。
4、搭设牢固可靠的脚手架或操作平台以及悬挂传感器、千斤顶所需的支架，便于操作人员进行传感器以及千斤顶的安装及定位工作。
5、构件端头及钢绞线的清理。
6、在被测钢绞线所指向的延长线方向应设置防护挡板。
四 .检测方法后张预应力孔道摩阻测试系统由负荷测量仪、力传感器（两个）以及数据传输线组成。
在预应力筋的两端各安放一只力传感器和若干千斤顶，测试时用负荷测量仪读出两端力传感器的张拉力，测试为两端各张拉到控制力一次，取二次平均值计算摩阻系数。
工具锚千斤顶传感器垫板垫板固定锚板波纹管图4仪器设备安装示意图五 .抽样原则1、依据设计要求或由监理方指定，确定所需测试的孔道位置及数量。
2、若设计无要求时，建议依据设计张拉力、孔道长度以及孔道的累计转角之和的不同，对典型孔道进行抽测。
六．注意事项1．张拉测试之前工作锚、夹片、限位板正确安装，应保障传感器、千斤顶与锚垫板在一条中心线上，确保张拉时各钢绞线受力均匀。
2．在测试过程中，在场的所有人员应避开被测钢绞线所指向的延长线方向，以免防发生意外。
3．张拉区域标示明显的安全标志，禁止非操作人员进入。
张拉的两端必须设置挡板。
4．测试过程中应随时监测两端传感器以及油压表力值的变化和现场状况，发现异常应立即停止测试，找出问题原因并予以解决后方可继续测试。
铁路桥梁预应力管道摩阻试验方法及控制
3种简化计算方法中“综合法”计算 较为合理。“综合法”计算空间包角的常 用简化计算公式以下有2种：
（1）
2 Vi
n
2 Hi
i 1
（2）
arctg
i 1
n
tg tg
2 Vi Hi
2
采用 公式（1）和（2）计算空间包角时的相对误 差很小，实际工程计算时采用公式（1）或（2）均可。
锚口+喇叭口摩阻测试方法 我国《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混 凝土结构设计规范》中明确规定：由于预应 力筋与锚圈口之间的摩擦及预应力筋在锚下 垫板喇叭口处因弯折产生摩擦而引起的应力 损失应根据试验确定 。
试验采用一端张拉，试验张拉控制力 为预应力钢绞线的 0.8 f pk Ap （ Ap 为钢 绞线的总面积）。
4
预应力管道成型方式
后张法施工的预应力梁管道成型方式 主要有3种：橡胶管抽芯成型、预埋金属 波纹管和预埋铁皮套管。 因梁体结构形式和生产工艺的不同， 采用的预应力管道成型方式也不同。
预制梁的预应力管道主要是采用橡胶 管抽芯成型。橡胶抽拔棒常见的定位方式 有以下3种：
（1）井字形 （2）圆环形 （3）∩形
k
0.0015 0.0015 0.0030 0.0015 0.0010
0.55 0.25 / / 0.30
k
0.0014 0.0015 / / 0.0010
橡胶管抽芯成型 的管道 金属波纹管 铁皮套管 塑料波纹管 钢 管
6
测试数据统计和分析
近5年时间内，铁科院对37条客 运专线铁路中172个梁场的622孔32m 、24m简支箱梁和34条客货共线铁路 中60个梁场的98片32m、24m简支T梁 进行了预应力管道摩阻测试，并对测 试结果进行了分类统计 。
箱梁预制质量控制指标、检验频率和方法
箱梁预制质量控制指标检验频率和方法一、预应力筋的加工和张拉：1、基本要求：1) 预应力筋的各项技术性能必须符合国家现行标准规定和设计要求。
2) 预应力束中的钢丝、钢绞线应梳理顺直，不得有缠绞、扭麻花现象，表面不应有损伤。
3) 单根钢绞线不允许断丝。
单根钢筋不允许断筋或滑移。
4) 同一截面预应力筋接头面积不超过预应力筋总面积的25%，接头质量应满足施工技术规范的要求。
5) 预应力筋张拉或放张时混凝土强度和龄期必须符合设计要求，严格按照设计规定的张拉顺序进行操作。
6) 预应力钢丝采用镦头锚时，镦头应头型圆整，不得有斜歪或破裂现象。
7) 制孔管道应安装牢固，接头密合，弯曲圆顾。
锚垫板平面应与孔道轴线垂直。
8) 千斤顶、油表、钢尺等器具应经检验校正。
9) 锚具、夹具和连接器应符合设计要求，按施工技术规范的要求经检验合格后方可使用。
10) 压浆工作在5℃以下进行时，应采取防冻或保温措施。
11) 孔道压浆的水泥浆性能和强度应符合施工技术规范要求，压浆时排气、排水孔应有水泥原浆溢出后方可封闭。
12) 按设计要求浇筑封锚混凝土。
2 、实测项目：见表1、表2。
表1 ：钢丝、钢绞线先张法实测项目注：L为钢束长度表2 ：后张法实测项目3 、外观鉴定：预应力筋表面应保持清洁，不应有明显的锈迹，不符合要求时减1~3分。
二、混凝土构件的要求及检测：1、一般规定：1) 现浇结构外观质量缺陷,应由监理单位﹑施工单位等各方根据其对结构性能和使用功能影响的严重程度，按表3确定.表3：现浇结构外观质量缺陷2、基本要求：1) 所用的水泥、砂、石水和外掺剂的质量和规格必须符合有关规范的要求，按规定的配合比施工。
2) 不得出现露筋、蜂窝、麻面、空洞等现象。
3 、实测项目：（见表：4）表4: 混凝土构件实测项目4、外观鉴定：1) 构件外形轮廓清晰，线条直顺，不得有翘曲现象，不符合要求时减1~3分。
2) 混凝土表面平整，无蜂窝，色泽一致，不符合要求时减1~3分。
q∕cr 566-2017 铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验方法
q∕cr 566-2017 铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验方法摩阻试验是在铁路后张法预应力混凝土梁中进行的一种重要试验方法，旨在评估混凝土梁在受到荷载作用时的摩擦性能。
本文将介绍铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验方法的相关内容。
一、试验目的铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验的主要目的是为了评估混凝土梁在受到荷载作用时的摩擦性能。
具体来说，试验目的包括以下几点：1.评估混凝土梁与支座之间的摩擦力大小及变化规律；2.确定混凝土梁在受到不同荷载作用时的摩擦系数；3.评估混凝土梁的抗滑性能，为铁路后张法预应力混凝土梁的设计和施工提供参考。
二、试验装置铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验需要使用相应的试验装置，主要包括以下几个部分：1.混凝土梁支座：用于支撑混凝土梁并在试验中承受荷载作用；2.试验加载装置：用于施加荷载到混凝土梁上，并记录荷载大小；3.摩阻力测量装置：用于测量混凝土梁与支座之间的摩阻力大小；4.数据采集系统：用于实时记录试验中的各项数据，包括荷载大小、摩阻力、变形等。
三、试验步骤铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验的具体步骤如下：1.安装混凝土梁支座，并将混凝土梁放置在支座上；2.调整试验加载装置，施加一定大小的荷载到混凝土梁上，并记录荷载大小；3.同时测量混凝土梁与支座之间的摩阻力大小，并记录；4.逐步增加荷载大小，重复步骤2-3，直至达到预设的最大荷载；5.卸载混凝土梁，记录摩阻力变化规律。
四、试验数据处理铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验所得的各项数据需要进行处理和分析，以得出相应的结论：1.统计并分析不同荷载下混凝土梁与支座之间的摩阻力大小及变化规律；2.绘制荷载-摩阻力曲线，并计算摩阻系数；3.根据试验数据分析混凝土梁的抗滑性能，评估其在铁路后张法预应力施工中的适用性。
五、结论铁路后张法预应力混凝土梁摩阻试验方法通过对混凝土梁与支座之间的摩阻力进行测量和分析，能够评估混凝土梁在受到荷载作用时的摩擦性能。
后张法预应力混凝土简支梁桥预应力工程施工质量控制要点
后张法预应力混凝土简支梁桥预应力工程施工质量控制要点后张法预应力混凝土简支梁桥是一种常见的桥梁结构形式，在桥梁工程中具有广泛的应用。
预应力工程施工过程中，质量控制是至关重要的，直接影响着桥梁的使用寿命和安全性。
下面就后张法预应力混凝土简支梁桥预应力工程施工质量控制的要点进行介绍。
一、材料质量控制1. 预应力钢筋预应力钢筋是后张法预应力混凝土简支梁桥的关键材料，其质量直接影响着桥梁的使用性能。
在施工前要对预应力钢筋进行抽检，检查其外观、尺寸、化学成分、力学性能等指标是否符合要求。
要注意防止预应力钢筋的锈蚀和损坏，保证其使用性能。
2. 混凝土混凝土是桥梁结构的基本材料，对混凝土的质量进行控制是非常重要的。
在施工前要进行混凝土试块的抽检，并对其强度、密实性、抗渗性等指标进行检测，确保混凝土的质量符合设计要求。
要注意混凝土搅拌过程中的水灰比控制，防止出现过度流动或者太稠的情况。
3. 粘结材料粘结材料主要包括预应力用的环氧树脂胶粘剂，要对其进行质量抽检，保证其粘结性能和抗老化性能符合要求。
要严格控制环氧树脂胶粘剂的使用量和施工工艺，避免出现质量问题。
二、施工工艺控制1. 预应力布设后张法预应力混凝土简支梁桥的预应力布设是非常重要的一环，要保证预应力钢筋的布设间距和张拉力大小符合设计要求。
在预应力钢筋的锚固长度、锚具的安装位置以及锚固构造的选择上都要进行严格控制，避免出现问题。
2. 预应力张拉在预应力钢筋的张拉过程中，要控制张拉力的大小和变化速度，避免出现过大的应变和挠度，导致预应力钢筋断裂或者混凝土开裂的情况。
要注意预应力张拉的顺序和张拉机的使用，确保所有的预应力钢筋都能够得到均匀的预应力。
3. 环氧树脂胶粘剂施工环氧树脂胶粘剂的施工要控制好温度、湿度和胶层厚度，避免出现过高或者过低的环境温度和湿度对粘结性能的影响，同时也要控制好胶层的厚度，避免出现浪费或者不足的情况。
1. 预应力钢筋张拉力的检测在预应力钢筋张拉过程中，要对张拉力进行实时监测和记录，确保张拉力的变化符合设计要求。
箱梁后张法预应力施工质量控制要点
力满足预应力混凝土 Ａ类 构件 的要 求。ｂ 若 考虑空心板 上 ５ｃ 布置。５ 在每一空 心板顶 面企 口缝 处 布置 附加 的钢 筋网 片充当 ． ｍ ） 厚 的水泥混凝土作为结构层 ， 常使用 极限状态 下跨 中截 面下缘 原耳 筋的作用即增 强上部结 构的横向联系。 正 出现拉应力 ， 其值 为 ０ １ＭＰ ≤０ ８ ２ ４ＭＰ ， ． ａ ． Ｒ ． ａ 上缘最大压应力 ３ 结语 通过 巴马一 田阳（ 百色段 ） 二级 公路改 建工程 ２座大桥 、 ４座 满足原设计 的全预应力混凝土构件要 求 ， 但使用 阶段 的应 力满足 中桥 、 ２座小 桥的工程 实践证 明 ， 中所提气囊上浮与偏位 控制措 文 预应力 混凝土 Ａ类 构件 的要 求。Ｃ若 考虑 空心板上 １ ｍ厚 的 施是 正确 、 效 的。该 工程 共 使 用 气 囊 内 模 板 制 作 空 心 板 梁 ． ０ｃ 有 水泥混凝土作为结构层 ， 则结 构内不 出现拉 应力 。跨 中截 面上缘 ５４片 ， ３ 合格率达 １０ ， 良率达 ９ ％ 。实 际施 工 比原计划施 工 ０％ 优 ５ 最大 压 应 力 ８ ３Ｍ ａ 下 缘 压 应 力 为 ０ ３Ｍ ａ 使 用 阶 段 的 应 力 满 时 间 缩 短 ５ ， 均 每 片 板 梁 降低 造 价 ３０元 。 ． Ｐ ， ． Ｐ ， ０ｄ 平 ５
箱 梁 后 张 法 预应 力施 工 质 量 控 制 要 点
贾 永 红
摘 要 ： 当前 现 浇 式 预 应 力 钢 筋 混 凝 土 箱 梁 施 工 中施 工 质 量 控 制进 行 了 阐述 ， 合 箱 梁施 工 工 艺 流 程 。 细 介 绍 了箱 就 结 详
梁模板施 工， 钢筋制作与安装 ， 混凝 土灌注， 管道压浆等关键 工序 的质量控 制要 点 ， 望能为今后建设 同类桥 梁提供 实际 希
后张法预应力钢筋混凝土箱梁预制质量控制要点
后张法预应力钢筋混凝土箱梁预制质量控制要点一、前言后张法预应力钢筋混凝土箱梁是一种常见的桥梁结构形式，其具有强度高、刚度好、耐久性强等优点，在桥梁建设中得到广泛应用。
为了确保后张法预应力钢筋混凝土箱梁的质量，需要对其预制过程进行严格的质量控制。
本文将从材料选用、制作工艺、施工管理等方面介绍后张法预应力钢筋混凝土箱梁预制质量控制要点。
二、材料选用1.水泥：选用符合国家标准的普通硅酸盐水泥，其28d强度不低于42.5MPa。
2.粗骨料：选用符合国家标准的碎石或卵石，并经过洗涤处理，其最大粒径不大于40mm。
3.细骨料：选用符合国家标准的天然河沙或人造砂，其粒径应符合设计要求。
4.钢筋：选用符合国家标准的低合金高强度钢筋，其抗拉强度不小于785MPa。
5.预应力钢束：选用符合国家标准的7线或9线钢绞线，其抗拉强度不小于1860MPa。
6.混凝土外加剂：选用符合国家标准的混凝土外加剂，并按照生产厂家要求进行使用。
三、制作工艺1.模板制作：模板应采用优质钢板，并经过去毛刺、打磨等处理，保证表面光滑平整。
模板尺寸应符合设计要求，安装时应牢固可靠。
2.钢筋加工：钢筋加工应符合国家标准和设计要求。
预应力钢束的张拉应在混凝土强度达到设计要求后进行。
3.混凝土搅拌：混凝土搅拌应采用机械搅拌方式，同时控制水灰比和骨料含水率，确保混凝土均匀、稳定。
4.浇筑施工：浇筑前应检查模板是否牢固、内腔是否清洁。
浇筑时应采用振捣器进行振捣，并注意控制振捣时间和频率。
5.养护管理：养护期间应严格控制温度和湿度，同时按照养护要求进行养护，确保混凝土强度和耐久性。
四、施工管理1.施工组织：施工前应制定详细的施工方案，并根据实际情况进行调整。
同时应制定安全生产措施，确保施工安全。
2.现场管理：现场应设立专人负责质量检查和记录，对材料、加工、浇筑等环节进行监督和检查。
同时应做好环境卫生和交通安全等方面的管理。
3.质量验收：在预制过程中，需要对材料、钢筋加工、模板制作、混凝土搅拌等环节进行质量验收，并记录相关数据。
后张法预应力混凝土梁桥施工质量控制
后张法预应力混凝土梁桥施工质量控制在现代桥梁建设中，后张法预应力混凝土梁桥因其结构合理、受力良好、自重轻、跨度大等优点，成为了我国桥梁工程领域的重点发展对象。
然而，施工质量的控制对于确保桥梁的安全性、耐久性和可靠性至关重要。
本文将以多年工作经验为基础，为大家分享一些关于后张法预应力混凝土梁桥施工质量控制的关键点。
我们要关注预应力混凝土原材料的质量控制。
预应力混凝土梁桥所使用的原材料，如水泥、砂、石子、钢筋、预应力钢束等，都必须符合国家相关标准。
在选购原材料时，应选择有良好信誉的生产厂家，并进行严格的抽样检验。
对于混凝土的配合比设计，要充分考虑现场环境、气候条件等因素，确保混凝土的强度、耐久性和工作性能。
预应力混凝土梁桥的施工工艺对于施工质量的控制同样具有重要影响。
后张法预应力施工主要包括预应力孔道布置、预应力钢束加工、张拉和锚固等环节。
在施工过程中，要严格遵循相关规范，确保预应力钢束的加工质量和张拉力度。
同时，要注意孔道灌浆的密实度，以防止预应力钢束腐蚀。
在混凝土浇筑过程中，应采用合适的振捣方法，确保混凝土的密实性和均匀性。
我们要关注施工过程中的监测与检测。
通过对施工现场的实时监测，可以及时发现施工过程中可能出现的质量问题，并采取相应措施进行整改。
监测内容主要包括混凝土强度、预应力钢束的张拉力、锚固性能、结构尺寸等。
还要注意对施工过程中的各个环节进行记录，以便在出现问题时能够追溯责任。
然后，施工质量控制还应注重施工安全管理。
在后张法预应力混凝土梁桥施工过程中，要严格遵守安全操作规程，确保施工人员的人身安全。
同时，还要对施工现场进行严格的管理，确保施工设备的正常运行，避免因设备故障导致的质量问题。
我们要关注施工后的验收与维护。
在后张法预应力混凝土梁桥施工完成后，要进行严格的验收，确保桥梁质量符合国家标准。
验收内容包括结构尺寸、混凝土强度、预应力钢束的张拉力、锚固性能等。
验收合格后，桥梁方可投入使用。
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后张箱梁预应力摩阻测试方法及卡控要点周子军【摘要】本文对后张箱梁预应力损失因素进行分析,并对摩阻损失原理、测试方法、数据处理等进行了规范,优化了试验控制相关环节,提出摩阻测试卡控要点,以期提供一种准确测试、计算预应力损失的方法.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2018(037)012【总页数】3页(P131-133)【关键词】后张梁;预应力损失;摩阻测试;卡控要点【作者】周子军【作者单位】中国铁路总公司工程质量监督管理局,北京100844【正文语种】中文【中图分类】U448.21+30 引言高铁对连续梁轨道的平顺性要求极为严格，如果施加不准确预应力，会发生包括上拱徐变在内的多种因素，会对旅客舒适性不利，为确保高铁列车行驶平稳，需要准确的确定张拉力的大小。
张拉力大小的确定过程，就是对预应力损失准确进行准确估计的过程，除此之外，还会对诸如梁体结构安全、结构的抗裂性、挠度和反拱等使用性能有很大的影响。
过大的估计了预应力损失，则施加的预应力偏大，梁体混凝土将承受超过设计值的持续压力，反拱度过大；反之，局部预应力不足导致结构过早开裂，甚至影响结构安全性。
在检查时，也常常发现因预应力损失估计不准，造成预应力施加偏大或偏小的问题，因此，采用何种标准，如何准确地估计和计算预应力损失，就成为一个重要问题。
1 摩阻测试方法预应力的损失有两种，一种是瞬时损失，另一种是长期损失。
瞬时损失是在施加预应力过程中就能完成的短时损失，如混凝土弹性压缩、锚具变形、钢筋滑移等引起的损失；长期损失是考虑了钢筋、混凝土的收缩徐变、钢筋预应力松弛等时间因素所引起的损失。
这些损失主要有6项，长期损失无可避免，但在预应力设计时一般也已考虑在内，而短时损失中不确定性较大。
因此，在这里仅考虑瞬时损失，而摩阻损失是瞬时损失中最主要的一项，包括管道、锚口、喇叭口摩阻三项。
1.1 管道摩阻测试1.1.1 试验方法管道摩阻测试方法最常见的是主被动千斤顶法，但该方法存在不足，如千斤顶内部存在摩擦阻力；由于千斤顶主动和被动张拉油表读数不同，需要标定被动张拉曲线；测试值包含有喇叭口摩阻等。
为了确保管道摩阻测试数据准确，在试验中进行了改良，不再使用千斤顶油表来读取，而是改用压力传感器测取张拉端、被张拉端的压力。
其测试原理，如图1所示。
此外，为了达到最终能够减小测试误差，可采用固定端、张拉端交替进行张拉的一种方式，先完成管道的一端的张拉，再进行管道另一端的张拉，将此过程循环进行3次，每束力筋需要进行6次这样的测试并取其平均，尽量达到消除误差效果。
1.1.2 试验准备试验前主要准备工作：一是收集数据，主要包括锚具情况、钢绞线参数，孔道钢束参数、成孔方式。
二是精密压力表、读数仪、传感器、千斤顶、高压油泵等器具齐备。
三是器具标定，包括传感器、读数仪、精密压力表、千斤顶等。
千斤顶应标定回油、进油曲线；根据标定情况，划分张拉分级（可每级5MPa）；检查安装对中情况，现场确定传感器、千斤顶对中方法，如有冲突立即调整。
四是按照代表性原则选择合适的试验孔道，至少需要选择6种孔道，在这6种试验孔道中需要尽量将每种线形包含在内，力求在截面两侧能对称、均匀的分布，同时将所选试验孔道的钢绞线进行的计算下料并穿束。
五是检查孔道、梁端面，清理水泥浆等杂物。
六是对试验人员技术交底，并准备足够的记录表格等。
1.1.3 试验经过主要有：一是安装；将千斤顶、锚具和锚垫板传感器进行组合安装；将锚固端的千斤顶主缸进油空顶数值关闭，然后将两端的预应力钢束均匀的楔紧于之前安装好的千斤顶上，两端装置对中。
二是充油；千斤顶充油，并将千斤顶上的读数保持在一定数值范围之内（可3～5MPa）。
三是张拉并记录；于甲端进行封闭，于乙端进行张拉，根据张拉分级表上的数据，张拉端千斤顶进油分级张拉，张拉千斤顶于设计张力，同时记录乙端压力传感器上的读数Nz和甲端压力传感器上的读数Nb，循环进行三次，将三次测量的平均值记为Nz和Nb；仍按上述方法，乙端封闭，甲端张拉，分级张拉至控制应力，记录甲端压力传感器的读数N′z，乙端压力传感器的读数N′b，如此再反复三次，取三次测试的平均值分布记为N′z和N′b；将上述 Nz和N′z进行平均记为N赞z，Nb 和N′b 进行平均记为N赞b。
则N赞z和N赞b即为该试验孔道的张拉端和被动端的压力。
四是重复测试规定数量；张拉完后千斤顶需要卸载至初始位置，将相关的装置退锚并进行下一个孔道的钢绞线的测试。
经过重复循环的测量试验，每个孔道最少需要进行三个循环，以期数据准确。
图1 管道摩阻测试原理图2 喇叭口、锚圈口摩阻测试原理1.1.4 数据处理[1]按照《铁路桥涵混凝土结构设计规范》提供的预应力管道摩阻损失计算公式（1）进行计算。
式中：μ为钢绞线与管壁间的摩擦系数；k为每米管道的局部偏差对摩擦的影响系数。
由于μ、k两个参数之间存在耦合关系，因此，要想准确测定μ、k的值，要尽可能测定选取不同曲线的管道进行摩阻测试，才能使摩阻系数实测值更为接近真实值。
μ和k值可依据最小二乘法原理，联立解方程组即可求得，见公式（2）。
式中：ξi为第 i个管道对应的 ln（Nz/Nb）值；Nz、Nb分别为主动端和被动端的传感器压力；n为实际测试的管道数目，必须测试不少于2个线形管道；l i为第i个管道对应力筋的水平方向的投影长度（m）；θi为第i个管道对应力筋的空间曲线的包角（rad），其公式为1.2 喇叭口、锚圈口摩阻测试1.2.1 测试方法由于在应力筋的张拉过程中钢绞线会与喇叭口和锚圈口的部位产生接触并发生一种相对滑动，也必然会产生相应的摩擦阻力。
在一般的设计中，取喇叭口和锚圈口部位的摩阻损失控制在张拉控制应力的6%进行计算，并要进行现场实测验证。
锚口及喇叭口摩阻一般采用制作混凝土试块作为试验平台进行测试。
可预先制作尺寸约为0.8m×0.8m×3.0m的混凝土长方体（强度、弹模、龄期均与设计相符），测试的方法为采用安装好夹片的处在工作状态的锚头，通过压力传感器的测量测出其数值，测试原理图如图2所示。
用位于测试装置两端的传感器测出锚具和锚垫板前后所得到的拉力读数的差值即为锚具的锚口摩阻和锚垫板摩阻力的损失之和。
1.2.2 测试过程与数据处理主要有：一是安装；安装传感器、锚具、锚垫板、千斤顶等。
二是将千斤顶进行充油张拉；将测试装置的两端同时充油，控制油表的读数值，将读数保持在4MPa左右，然后将测试装置的甲端封闭，将其作为被动端，将测试装置的乙端作为主动端，张拉测试装置，将其张拉至控制吨位。
三是将测试装置进行张拉并进行记录。
若测试装置的乙端压力传感器读数为Nz，其甲端的压力传感器的相应读数为Nb，则测试装置的锚口及其喇叭口的摩阻损失公式为：ΔN=Nz-Nb；最终以张拉力的百分率表示的锚口和锚垫板摩阻损失为：η=×100%。
四是重复试验取均值。
首先将乙端封闭，然后将甲端张拉，最终按上述的方法进行三次循环，取其平均值；两次的和平均值，再将最终的结果予以平均，最终结果即为测定值。
2 卡控要点2.1 管道定位与成孔方式波纹管定位和成孔方式对管道摩阻影响较大，由于预应力管道施工方面的精细化程度普遍难以达到要求，特别是连续梁纵向预应力的定位问题更为突出，定位网片固定不牢、管道初始定位不准等因素均会使管道实际位置和设计位置产生较大偏差，从而导致梁体线形、轨道平顺性较差[2]。
有的成孔方式为金属波纹管成孔，但现场采用了抽拔橡胶棒的成孔方式；或是当浇筑混凝土后静停较短时间，即抽拔橡胶棒，造成管道内壁混凝土未完全硬化，加大了管道内壁粗糙，增大管道摩擦系数，严重的可能会出现塌孔或缩颈。
以上的施工细节会导致预应力管道摩阻的偏大。
此外，应在试验中及时对过程数据进行分析与处理，如发现有异常，立即查找原因，如可查看传感器是否对中，千斤顶是否稳固，并增加试验次数以减少误差。
2.2 千斤顶安装在进行测试时，务必保持千斤顶、压力传感器和喇叭口严格对中，试验前压力表指针应在零读数位置；千斤顶安装，应使油缸向外便于测伸长值。
被动端锚固使用千斤顶进行锚固，千斤顶应在张拉前主缸空顶一段距离之后再将其关闭。
如千斤顶一端行程不够，可在张拉端串联两台进行测试。
2.3 张拉控制现场施工张拉或进行测试时，作业人员容易发生张拉速度过快的问题，一般情况下应将张拉速度保持在预应力筋应力增量为180～200MPa/min间较合适（如32m 箱梁，终张时间宜在6～8min）。
两端对称同步张拉伸长，宜采用自动张拉设备保证两端伸长量同步。
2.4 伸长量校核钢绞线伸长量作为张拉力校核的主要对象，设计一般要求实测得到的伸长量与理论的伸长量之间的允许的偏差为±6%，但实际施工过程中常常出现偏差，出现这种情况的主要原因是：钢绞线的弹性模量有时标称不准，且多根钢绞线编成束后通常高于单根钢绞线的弹性模量；经过初张、终张两阶段张拉，但计算回缩量时错误的仅计算了终张的回缩量；未从实测值中扣除工作锚与工具锚间的钢绞线自由长度的伸长量。
因此，现场多数情况导致计算值偏小，伸长量不足。
2.5 超张拉与锚固静停时间高铁桥梁一般采用低松弛预应力钢绞线，而超张拉针对普通松弛预应力筋较为有限。
因此，如果超张拉过渡，难以松弛到到设计荷载，且低松弛预应力钢绞线，锚固静停时间比普通松弛预应力筋偏短，一般3分钟内可以让同一束钢绞线各根应力变化均匀。
3 结论通过对高铁后张梁管道摩阻影响因素分析，改进摩阻测试数据处理方法，简化优化了试验控制相关环节。
采用此方法可较为简便、准确的估算出预应力损失大小。
同时，为标准制定和管理部门下一步修订相关铁路后张梁摩阻测试技术规程提供了有益参考。
参考文献：[1]TB 10092-2017，铁路桥涵混凝土结构设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.[2]Q/CR 9604-2015，高速铁路桥涵工程施工技术规程[S].北京：中国铁道出版社，2015[3]张伯根.简支变连续T梁桥施工应力监测分析[J].公路交通科技（应用技术版），2011（06）.。