239-大城市成熟地区的精细化交通改善研究

关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究

城市交通拥阻的分析与治理摘要随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路精细化交通管理规划的主要方法研究

城市道路精细化交通管理规划的主要方法研究发表时间：2018-12-17T15:57:25.493Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：万晴朗陈志明 [导读] 摘要：随着城市化与机动化的快速发展，城市交通供需矛盾日益突出，提高城市道路交通管理的精细化水平，发展城市道路精细化交通管理规划是解决该矛盾的有效手段，本文就城市道路精细化交通管理规划做了系统的研究，介绍了研究城市道路精细化交通管理的主要内容，提出了相应的方法，并对用于城市道路精细化交通管理的新技术和新理念做了详细介绍与示例展示。广州市交通管理科学技术研究所广东广州 510000 摘要：随着城市化与机动化的快速发展，城市交通供需矛盾日益突出，提高城市道路交通管理的精细化水平，发展城市道路精细化交通管理规划是解决该矛盾的有效手段，本文就城市道路精细化交通管理规划做了系统的研究，介绍了研究城市道路精细化交通管理的主要内容，提出了相应的方法，并对用于城市道路精细化交通管理的新技术和新理念做了详细介绍与示例展示。关键词：城市道路，精细化交通管理 1.概述随着城市化与机动化的快速发展，机动车保有量和交通出行量日益增长，相比之下，城市道路资源增长相对缓慢，城市交通供需矛盾日益突出，城市交通拥堵成为常态。城市道路交通管理作为一项复杂的系统工程，错综复杂，如何在有限的警力资源下，提高城市道路交通管理的精细化水平，已成为众多城市想要解决的问题，而城市道路精细化交通管理规划是解决该问题的有效手段。在精细化交通管理规划的指导下，通过科学系统的交通组织方法，采用先进智能的交通管理技术，改善城市交通系统运行的秩序、安全、效率，使得城市道路的交通设施更加合理、规范，道路网机动车、非机动车和行人的通行秩序更加顺畅井然，从而释放城市道路网的通行能力，明确通行权益，规范通行行为，保障道路交通安全有十分重要的现实意义。 2.研究内容交通管理精细化最重要的就是做好精细化的交通管理规划，并强调规划的可操作性，主要从优化交通组织、精细交通设计、智能交通管理三方面提出精细化交通管理规划方案。 2.1优化交通组织随着交通系统的复杂化及信息化的发展，交通组织不能局限于一个点位或一个路段，而须从系统的角度，从更大范围内、立体地审视交通系统，交通组织调整措施需从交通供需的本源出发，从整个城市及区域的功能出发，梳理各类交通流的有序、高效运行，引导全市路网及交通结构合理化。 2.2精细交通设计交通设计应以交通组织为基础，通过局部通行能力的提高实现整体交通系统服务水平的提升。一些道路在新建时未能对未来的交通发展变化趋势做出合理、准确的预测，导致道路交通设施建成后不能适应交通流增长变化的特征，因交通组织不合理、交通设施缺陷而引发的局部路段或路口的交通拥堵，可以通过完善交通设施、优化细部设计的方法来进行治理改善。 2.3智能交通管理建设和完善智能交通系统，提高对交通数据采集、处理、整合、存储管理和分析能力，加强公安交管部门对道路系统中的交通状况、交通事故和交通环境进行实时的监控，对交通进行有效的实施疏导、控制和处理等。 3.精细化交通管理的主要方法精细化交通管理的常用的主要方法和措施如下： ⑴通过单向微循环，优化区域路网交通组织，有利于减小片区交通冲突点，缓解道路交通压力。单向交通组织不仅能缓解支路交通拥堵点的交通压力，同时能充分挖掘支路网的通行潜力，改善区域路网的交通运行状况。 ⑵优化交叉口渠化，提高通行效率。通过路口的渠化措施，合理分配机动车、非机动车、行人三者的道路资源，达到人、车、环境三者的和谐。 ⑶优化信号及监控系统协调，提高智能化控制水平。完善交通控制和管理，根据道路交通流量变化特征，对交叉口信号配置进行动态优化调整，优化信号及监控系统协调控制，探索新科技手段在交叉口控制方面的应用，提升交叉口智能化与新型自适应控制水平。 ⑷调整路口交通组织，通过禁止路口的部分转向，提高通行效率。禁止路口部分转向，有利于较少交叉口冲突点，压缩相位，提高交叉口通行能力，禁止左转和掉头效果最为明显。 4.新理念新技术 4.1 可变车道技术潮汐车道是在车流具有潮汐特性的路段上将中央车道设为可变车道，利用信号控制的方式，根据潮汐车流的特点及流量改变可变车道的通行方向，通过改变车道通行方向改变不同方向车道的通行能力，而无需进行道路扩宽满足交通需求。 4.2 直行待行区与常见的左弯待转区类似，机动车直行待行区是在交叉口机动车直行车道停车线内施划一块区域作为等待区，当前一个相位绿灯亮时，直行机动车与其同时或延后进入交叉口，行至路口内的一条或多条待行车道中，待直行绿灯亮时再前行，最终通过交叉口。此过程利用平面交叉口的时空资源增加一个相位内车辆通过交叉口的数量，而无需进行信号灯管理和工程性改建。 4.3综合待行区综合待行区是在交叉口的机动车停车线内施划一块区域作为等待区，让下一相序待放行的车辆，在不影响被放行车辆通行的情况下，于红灯末尾阶段，提前进入交叉口。待绿灯亮时再前行，最终通过交叉口。此过程利用平面交叉口的时空资源增加一个相位内车辆通过交叉口的数量，而无需进行信号灯管理和工程性改建。 4.4“拉链式”让行（交替通行）拉链式交通通行方式实际上是因车道减少，而需要进行合流的两股车流实施的控制，其本质是多条车道车流汇入一条车道时，依次交替通行，保障秩序，提高合流效率。拉链式通行的设施条件一般要符合两个原则，一个是车道减少；第二个是合流的车道是“同等级”的。拉

上海城市交通发展的回顾和展望

上海城市交通发展的回顾和展望上海市城市交通管理局龚汇汇一、前言城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。二、交通发展回顾九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。

城市交通拥堵问题及对策建议

城市交通拥堵问题及对策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306）摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。

城市道路精细化施工

金阳市城市道路大修工程施工管理调研报告工程管理处 2010年12月

目录 1概述 ·························································································· - 1 - 2管理现状及经验 ··········································································· - 2 - 2.1金阳市城市道路大修基本情况·················································· - 2 - 2.1.1组织机构 ····································································· - 2 - 2.1.2道路设施及市属道路大修 ················································ - 3 - 2.2主要管理文件和相关规程、规范··············································· - 5 - 2.3前期管理············································································· - 6 - 2.3.1立项 ··········································································· - 6 - 2.3.2设计 ··········································································· - 8 - 2.3.3招标 ··········································································· - 9 - 2.4施工管理重点······································································· - 9 - 2.4.1精细化施工管理 ···························································· - 9 - 2.4.2施工组织管理 ······························································- 11 - 3存在问题 ·················································································· - 14 - 3.1随路管线施工对道路大修的影响较大 ································· - 14 - 3.2交通许可影响道路大修的正常实施 ···································· - 16 - 3.3缺乏精细化管理长效工作机制和具体标准 ··························· - 17 - 3.4大修的工艺及科技成果有待提高 ······································· - 18 - 4建议 ························································································ - 19 - 4.1完善管理制度 ······························································· - 19 - 4.2推动大修工程精细化管理的技术研究 ································· - 21 - 4.3研究推广新技术、新工艺、新材料应用 ······························ - 23 -

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。关键词：城市；交通拥堵；改善一、我国当前城市道路交通现状当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。（二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。（三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。

（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。（五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。二、我国当前城市道路交通拥堵的原因城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。（一）道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。（二）汽车增长速度过快

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

绿色交通精细化设计

国外发展经验表明，发展以公共交通、自行车交通以及步行为主题的绿色交通，有助于城市交通健康持续发展。目前的城市道路设计中，对绿色交通体系的重视不够，具体问题包括：存在安全隐患、尺度不够宜人、环境品质不高、缺乏整体考虑。因此需要从使用者角度出发，切实提高人行步道的舒适性、交叉口过街的安全性、非机动车道的连续性、公交系统的便利性，已达到为绿色交通参与者提供智慧、绿色、人性、安全的出行服务。 1、人行系统 1）人行道宽度普通街区的人行系统的有效通行宽度不应低于2m，较窄的人行道利用建筑退界、打开围墙等方式保证有效通行宽度。本工程为交通枢纽配套工程，有效人行宽度应保证不低于3m。 2）人行信号相位设置当一个周期内，某方向杏仁等候数量超过30人，应设置机动车“禁止右转”信号灯，解决与右转机动车冲突问题；对于一个周期内各方向人行量均较多的交叉口，可设置单独的人行过街信号，八个方向同时过街。 3）减少交叉口转弯半径现有规范的转弯半径较大，车辆转弯速度高，人行过街距离较长。通过减少交叉口右转缘石半径到10~15m，缩短行人步行距离，也可以有效降低转弯车速、提高安全度。 4）行人过街安全岛过街长度超过16m，应结合分车带或者压缩路口车道设置安全岛供人行驻

足。安全岛宽度宜大于1.5m，极端情况应大于1m。行人安全岛可以增加荧光黄等比较亮眼的颜色标记。 5）人行过街间隔路段交叉口间隔超过400m，应在路段中间增设人行过街横道线。 6）公交站台人非冲突乘客穿越非机动车道上下公交车存在安全隐患。人非共板断面：公交站处的非机动车道上施画人行横道斑马线，并增加非机动车让行标志，警示非机动车减速。人非不共板断面：公交站处的非机动车标高需抬高至与人行道齐平，并采用人行道铺装，同时施画醒目的人行道线，设置非机动车让行标志。 2、非机动车系统 1）人非分隔非机动车道宽度为3.5m时，以绿化隔离，且树穴宜设置盖板，提高步行道平整性，也可将人非共板整体进行透水路面铺装。当非机动车道宽度为2.5m时，以红白分隔杆、划线等软隔离方式分隔行人与非机动车。 2）非机动车与机动车高差人非共板的道路，非机动车道在小区出入口处，横向利用设施带解决高差；交叉口处，沿道路方向在交叉口30m范围内通过纵向缓坡解决高差。

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。上海地铁发展简史早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策一、本课题背景自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。二、本课题研究的内容现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机

动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。三、拥堵与道路容量城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。１．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

全方位实施城市交通精细管理构建与现代化大都市相匹配的交通管理

第二十屆海峽兩岸都市交通學術研討會全方位实施城市交通精细管理构建与现代化大都市相匹配的交通管理基础 A Comprehensive Refined Traffic Management to promote the development of Modern Metropolis 许培星1 摘要城市交通管理的最高形态是个性化、精细化、人性化管理。本文主要探讨在资源环境刚性约束条件下，对上海交通需求管理、道路交通精细管理的内涵，如：轨道交通规划设计、施工与运营间的深层次问题的思考；地面公交与大容量轨道交通衔接、与集中居住区居民需求衔接的思考；出租汽车服务供应的信息化、有序化以及市场监管的思考；客运枢纽、慢行交通、静态交通和道路交通管理精细化的思考。重系统思考，从细节入手，确保城市交通需求与供应的相对平衡，为上海现代化大都市建设奠定基础。精化实施关键词：城市交通管理细 Abstract A high qualified urban traffic management always aims to pursue an artistry, refinement and humanity management effect. This paper summarizes the implications of traffic demand management, especially traffic refined management under the rigid constrains of resource condition in Shanghai. The main contents refer to the discussion of some issues in rail transportation planning, design, construction and operation, the discussion of connecting technology between bus and high capacity rail transit and the corresponding service qualities, the discussion of informationalization and market management of Taxi service, the discussion of refined traffic management for some problems in terms of transport terminals, slow traffic, parking problem and mobile traffic. A reasonable balance may be established between urban traffic demand and supply based on the systematic control and the specific improvements so as to promote the development of Shanghai Keywords: Urban traffic, management, refinement, implementation 一、引言上海市市长韩正曾说，上海定位的坐标系有三个：经济全球化的大趋势，全国发展的大背景，中央给上海定位的大战略。依据上海自然禀赋、人文环境、发 1上海市交通工程学会理事长

上海城市交通政策研究

项目背景本课题被列入了市府重点研究课题，本所通过规划局下达的任务成为该课题的第一研究单位。从1997年开题，大致可分为三个阶段。第一阶段(1997—1998), 确定了上海交通政策研究的基本框架；第二阶段(1998—1999)，针对近期进行了城市交通结构的多方案比选；第三阶段(1999—2000),完成了交通政策的实施与立法。确定上海交通政策研究的基本框架(第一阶段) 1 ?回顾90年代上海交通的发展情况第一，交通投资力度加大，交通规划项目提前实施。1991年，上海用于交通建设方面的投资为8.78亿元，到1998年达到96亿多元，年均增长40.7%, 人均交通投资额度已领先于国内其它大城市。交通规划项目的提前实施，对改善上海交通状况发挥了举足轻重的作用。第二，交通设施迅速增长，道路容量不断提高。与90年代初相比，上海道路的各项指标都有了显著提高。全市道路长度从1991年的4817.6公里，增长到1998年的6677.9公里，增幅达40% ;道路占地面积以年均7%的速度递增，到1998年全市道路面积已经达到9763万平方米，是1991年的2.6倍。第三，交通管理水平显著提高，带来新的车辆增长空间。交通管理水平明显提高，对交通突发事件的反应能力、交通信息化水平以及道路施工期间的相应管理水平均有提高。另一方面，上海在道路交通管理上采取的一系列措施，如开辟了一批机动车专用道，把一些支路改为非机动车通道，在市区某些道路上实行单向交通，并对主要交叉路口进行了多相位的渠化管理。第四，公交设施较快增长，服务水平不断提高。地铁一号线的通车，标志着上海的公共交通向快速、立体、多层面的多元交通体系发展。地铁一号线的线路不到地面公交的0.5%，客运量却占公交总运量的5%左右，日均客运量达35万人次，显示了轨道交通的优势。作为公共交通主力军的地面公交依然保持着良好的发展势头。1998年常规公交与专线公交车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数发展到近1000条。线路和车辆的增加，使公交车的拥挤程度明显降低。 2 ?指出当前城市交通亟需解决的三个突出问题：第一，公交吸引力下降。 1995年第二次全市交通大调查与1986年第一次全市交通大调查的结果相比，全市居民以公交方式出行的比重从24%降到了17%。第二，道路交通压力大。尽管上海近几年道路容量不断扩大,

城市交通拥堵问题的原因分析及对策

城市交通拥堵问题的原因分析及对策王祖东（河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052）「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不