主体机车信号车载系统
主体化机车信号判断题
正确
正确
正确
正确
TX98型通用机车信号发码箱主要用于机车信号设备的现场 中级 中等 安装调试、故障检修，可以输出灵敏度电压或使用简易环 正确 工 线发送短路电流。 中级 TX98-A型通用机车信号环线发码箱只能做到对某制式单独 中等 正确 工 自动循检发码。 ＪＴ－Ｃ系列机车信号设备经制式选择后得不到任何信 中级 中等 息，将显示白灯。 工 正确
中级 机车信号记录器分析软件安装完成后，要进行数据库初始 中等 正确车的数据都是以4个 中级 中等 组合文件的形式组成。 工 正确
便携式机车信号系统测试仪，只能通过JT-C系列机车信号 双路接收线圈中的A路作为测试线圈，向B路发送信号，同 中级 正确 中等 时检查B主机板工作，但无法将B路作为测试线，向A路发 工 送信号。 JTI-CZ2000型机车信号DSP芯片同时实时接收5类制式的信 中级 正确 中等 号。 工
中级 JT-C系列机车信号记录器的CF卡同时支持3.3V和5V两种电 中等 正确 工 压，任何一张CF卡都可以在两种电压下工作。 中级 JT-C系列机车信号记录器的CF卡可擦写次数大于20万次， 中等 正确 工 在无电情况下存储资料的保存年限为5年。 中级 从机车上采集下来的运行数据，只有在经过数据转储后才 中等 正确 工 能进行数据分析。 中级 JT-C系列机车信号车载系统主机记录器可记录司机的各种 中等 正确 工 操作信息。 中级 JT-C系列机车信号车载系统主机记录器故障后，不影响机 中等 正确 工 车信号系统的正常工作。 通过更改JT-C系列机车信号车载系统主机记录器底板上的 中级 中等 JP701跳线设置，用户可根据需求设置记录器的触发波形 正确 工 记录模式。 JT-C系列机车信号车载系统主机面板上，主机TAX2串口状 中级 中等 态指示灯0.875s亮，0.125s灭，表示主机串口正常，但是 正确 工 与TAX2箱串口通信异常。 中级 BT-01T/X型机车信号系统测试仪，可以选择对系统进行循 中等 正确 工 检运行考核，统计发码次数与故障率。 中级 为了减少负载电流的大小，既可以串联电阻，也可以并联 中等 正确 工 电阻。 中级 中等 电源的输出功率与输出电流无关。 工 正确
CTCS3-300T车载系统介绍
GSM-R 无线网络
调度中心 CTC
无线闭塞中心 RBC
列控中心
车站联锁
LEEUU
轨Z轨P道W道电2电0路0路0
地面应答器
一、C3列控系统介绍—系统构成
➢ 地面设备增加无线闭塞中心RBC、
GSM-R 室内设备
RBC
GSM-R无线通信网络。
➢ 车载设备增加GSM-R无线通信单元及
天线。
列控中心
➢ RBC向列车提供行车许可。
二、车载设备系统组成—DI和DX
➢ 数字输入（CRH2)（DI）
– 列车接口，用于采集列车输入 信号，包括驾驶室激活、向前、 向后、休眠信号等。
➢ 数字输入输出（CRH2)（DX）
– 列车接口，用于采集列车输入 信号，和输出控制列车的其他 信号，如：切断牵引。
二、车载设备系统组成—BCT
➢ MVB总线适配器（CRH3）（BCT）
➢ 速度距离处理单元（SDP）
– SDP单元接收从来的原始脉冲记数，经过运 算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通 过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2 主机控制单元。
注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写 不同软件实现不同的功能。
二、车载设备系统组成—SDU和VDX
➢ 测速测距单元（SDU）
– SDU单元为速度传感器和测速雷达 信号部分提供电源，当列车运行时， SDU模块能够接收速度传感器和测 速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲 信号转换成数字数据通过MVB总线 发送给速度距离处理模块SDP。
➢ 安全数字输入输出（VDX）
– 列车接口，用于列车超速时，输入 输出安全相关的信号，如：紧急制 动，全常用制动，紧急制动反馈等。
机车信号车载设备常见故障分析
机车信号车载设备常见故障分析摘要：近年来我国铁路的发展速度较快，各项先进的技术开始在铁路行业中应用，一体化的机车信号车载设备在铁路安全运营中发挥着非重要作用。
本文对机车信号车载设备的常见故障进行列举及分析，希望为提高机车信号设备的运维水平、确保列车安全运行提供一定的借鉴。
关键词：机车信号；车载设备；故障分析；故障处理1. 主体化机车信号车载设备的组成主体化机车信号车载设备通常由机车信号主机、信息采集装置（双路接收线圈）、信息记录装置（机车信号记录器）、信号输出装置（机车信号机）组成。
1.1 机车信号主机作为设备的核心部件，主要用于对收到的信号进行处理、分析，然后将分析结果传送给机车信号机，实现信号的各种显示。
同时，还会将数据分析结果传送给列车运行监控记录装置，为控制列车的安全运行提供信息。
与通用机车信号主机相比，主体化机车信号主机还扩展了信息记录装置以实现数据存储功能[1]。
1.2 双路接收线圈作为设备的接收部件，主要是利用电磁感应原理对信号进行接收，接着将其传递给机车信号主机。
在机车信号系统中，采用的是双路接收线圈，即 A路输入的信号会输入到 A 主机，而 B 路输入的信号会输入到 B 主机，而且任何一路有故障发生时，系统都是给出相应的故障提示，同时另一路接收线圈可以有效地确保系统正常的运行，这种双路接收线圈形式有效地确保了输入信号系统运行的可靠性。
1.3 机车信号机主机输出的信号被直接呈现到信号机上，向作业人员提供相应的数据显示。
机车信号机一般应用的为 LED 显示，总共有8种灯位。
1.4 机车信号记录器机车信号记录器通过记录板对机车信号进行动态采集和存储，以插件形式插在机车信号主机箱内。
能够真实反映机车信号动态运行中的变化，对机车信号进行全面记录。
2. 常见故障及分析在处理一体化机信设备故障时，根据该系统的原理，可将故障范围分为以下几大板块：（1）电源系统故障；（2）输入信号系统故障；（3）控制信号部分故障；（4）输出信息部分故障[2]。
采用无线机车信号系统实现机车信号主体化
２０ ０ ７年 １ 月 １
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ ＧＮＡＬＬＩ ＳＩ ＮＧ ＆ Ｃ０Ｍ Ｍ ＵＮＩ ＣＡＴ１ ０Ｎ
０ｃｏ ｒ ２ ０７ ｔｂｅ ． ０
Ｖｏ ． ３ Ｎｏ． １ １４线机车信号系统实现机 车信号主体化
Ｋｅ ｒ ｓ： Ｒａ ｏ ｃ ｂ ｓｇ ａｉ ｇ； Ａｕ ｈ ｒｚ ｔｏ ｙ ｗｏ ｄ ｄｉ ａ ｉ ｎ ｌｎ ｔ ｏ ｉａｉｎ； Ｆ ｉ—ａｅｙ ａ ｌｓ ｆ ｔ
随着 列车速 度 的不 断提 高 ，靠地 面信号 行 车已
不能保 证行 车安 全 。因此 ，解决 机车信 号 主体化 已 是 当务 之 急 。Ｊ １Ｃ ２ ０ Ｔ 一Ｚ ０ ０型 主体 化 机 车 信 号 车 载
ｍａ ｉｎ ｔａ ｍ ｉｓｏ ｆｓ ｃ ｒ ｉ ｏ ｔｏ ａａ ａ ａ ｉｎ ｌ ｔｅ ｐ ｓｔｏ ｎｄ ｓ ｅ ｄ ｏ ｒ ｉ ｅ ｕ ｉ ｇ ｔｏ ｒ ｎｓ ｓ ｉｎ ｏ ｕ ｈ ｔａｎ ｃ ｎ ｒ ｌｄ ｔ ｓ ｃ ｂ ｓｇ ａ ， ｈ ｏ ｉｉｎ ａ ｐ ｅ ｆａ ｔａ ｎ， ｎｓ ｒｎ ｔ ｅ ｒ ｌａ ｉｉ ｆｉｆ ｒ ｔｏ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｈ ｅ ｉｂ ｌ ｙ ｏ ｎ ｏ ｍａｉ ｎ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ． Ｔｈ ｒ ｓ ｎ ｅ ｏ ｔｔｏ ｏ ｉ ｇ ａ ｏ ｄ ｔ ｒ ｎ ｍ ｉｓｏ ｔ ｅ ｅ ｉ ｏ ｎｅ ｄ ｆｒ ｓａｉ ｎ ｃ ｄ ｎ ｎｄ ｎ ａ ａ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｐ ｏ ｌｍ ｓｄ ｅ ｔ ｒ ｃ ｉｃ ｉ ｂ ｉ ｇ ｉｔ ｒｅ ｅ ． Ｅｘｓｉ ｇ ｇ ｏ ｄ ｓｇ ｌｅ ｕ ｐ ｎ ｎ ｎ ｂ ａ ｄ ｅ ｕ ｐ ｎ ｒ ｂ ｅ ｕ ｏ ｔａ ｋ ｃｒ ｕ ｔ ｅ ｎ ｎｅ ｆｒ ｄ ｉｔｎ ｒ ｕｎ ｉｎａ ｑ ｉ ｍｅ ｔａ ｄ ｏ — ｏ ｒ ｑ ｉ ｍｅ ｔ ｃ ｕ ｄ ｂ ｍ ｐ ｏ ｅ ｏ ｔ ｅ ｇ ｅ ｔ ｓ ｘ ｅ ｔ Ｔｈ ｔ ｃｕ ｅ ｏ ｈｅ ｓ ｓｅ ｉ ｉ ｌ ｏ ｌ ｅ ｅ ｌｙ ｄ ｔ ｈ ｒ ａｅ ｔｅ ｔｎ ． ｅ ｓｒ ｔ ｒ ｆｔ ｙ ｔ ｍ ｓｓｍｐ ｅ，ｅ ｓ ｏ ｒ ａ ｉｅ，ａ ｄ ｗｉ ｕ ａ ｙ ｔ ｅ ｌ ｚ ｎ ｔ ｈ ｌｗ ｏ ｔ Ｔ ｅ ｂａ ｉ ｔ ｃｕ ｅ ｎｄ ｗｏ ｋ ｎ ｒｎ ｉ ｌ ｏ ｈ ｙ ｔ ｍ ｉ ｎ ｒ ｄ ｃ ｄ ｉ ｈ ｓ ｐ ｐ ｒ Ｔｈ ｅ ｏ ｃ ｓ． ｈ ｓｃ ｓｒ ｔｒ ａ ｒ ｉ ｇ ｐ ｉｃ ｐ ｅ ｆｔ ｅ ｓ ｓｅ ｕ ｓ ｔｏ ｕ ｅ ｎ ｔ ｉ ａ ｅ ． ｉ ｅｋ ｙ ｔｃ ｉ ｕ ｓ ｏ ｈ ｙ ｔ ｍ ，ｓ ｃ ｓｔ ｅ ｒ ｄ ｏ ｃ ｂ ｓｇ ａ ，ｗｉ ｌ ｓ ａａ ｔａ ｓ ｓ ｉｎ ｍｅｈｏ ｎ Ｏ ｏ ｅ ｈｎ ｑ ｅ ｆｔ ｅ ｓ ｓｅ ｕ ｈ ａ ｈ ａ ｉ ａ ｉｎ ｌ ｒ ｅ ｓｄ ｔ ｒ ｎ ｍｉｓｏ ｔ ｄ ａ ｄ Ｓ ｎ，ａ ｅ ｅ ｒ ｈ ｇ ｌｇ ｔｄ ａ ｈ ａ ｌｓ ｆ ｔ ｆｔ ｅ ｓ ｓｅ ｉ ｌｏ ａ ａｙ ｅ ｉｈ ｉ ｈｅ ｎｄ ｔ ｅ ｆ ｉ—ａｅ ｙ ｏ ｈ ｙ ｔｍ ｓ ａｓ ｎ ｌ ｚ ｄ．
第二章 机车信号设备简介
第二章机车信号设备简介机车信号是指设在司机室内反映列车前方运行条件的信号显示，通常实现机车信号功能的车载设备也被简称为机车信号。
机车信号发展初期，其功能是为了改善司机瞭望条件而向司机复示地面信号。
随后在机车信号设备的基础上增加了自动报警、自动停车设备，机车信号设备不仅向司机提供信号显示，同时向后级设备提供信号来源，机车信号成为提高运输安全，实现车上自动报警、自动停车功能所必备的重要车载设备，被作为机车“三大件”之一。
我国铁路目前采用的机车信号分为接近连续式和连续式两种。
接近连续式多用于非自动闭塞区段。
在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间加装一段轨道电路。
从列车最前面的车轮轧在轨道电路上时起，发送装置就连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示进站信号机的显示。
连续式机车信号没有距离限制，只要列车在轨道上行驶，被机车第一轮对短路的轨道信号电流就会在钢轨周围产生磁场。
装在机车上的感应器接收到信号，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。
随着运输要求的提高和技术的发展，要求机信号的译码输出提供给已广泛配备的列车运行监控装置，对机车信号设备的性能要求随之提高，机车信号除了向司机提供显示外，向后级列车运行监控设备提供信息成为一项重要功能。
随着列车运行速度的进一步提高，司机已难以仅通过地面信号来驾驶列车，这样就对机车信号的可靠性与安全性有了更加严格的要求，机车信号系统的概念也进一步明确：机车信号系统由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。
车载信号设备应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应具有闭环检查功能，提供正确信息。
机车信号是否安全、可靠，取决于地面信号设备和车载信号设备构成的系统是否安全、可靠。
第一节机车信号的发展史一、JT1型通用式机车信号设备JT1-A/B型通用式机车信号，是采用数字信号处理技术及高速超大规模集成电路设计而成的新一代通用式机车信号装置。
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析随着时代和科技的进步，中国的国力日渐强盛，高速铁路呈跨越式发展，中国的高铁也成为我国递给世界的名片。
高速铁路的最大特点和优势就是速度快、列车密度大、载客量达、行车间隔短、乘客舒适感强，因此，高速铁路对行车安全更高，保证行车安全的难度也更大。
这就不得不提列控车载设备。
它不仅是控车运行的设备，它的更大职责是保证列车运行的安全。
本文就是对列控车载设备的一种——CTCS2-200C型列控车载设备的分析。
CTCS是中国列车运行控制系统的英文缩写，它是一种制定规则。
它的前身是ETCS（欧洲列车运行控制系统），我们通过不断的学习、超越，最终制定了我们的标准。
CTCS一共分为五个级别，分别为CTCS0、CTCS1、CTCS2、CTCS3、CTCS4。
CTCS0级为既有线状态，由通用式机车信号+列车运行监控装置构成。
CTCS1级由主体机车信号+安全型运行监控装置组成。
CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化设计。
CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
面向提速干线、高速新线或特殊线路，采用基于无线通信的固定闭塞或虚拟闭塞。
CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。
面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。
CTCS2-200C型列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、应答器信息接收天线、速度传感器、人机界面及LKJ接口等部分构成。
其主要完成的功能有（1）轨道电路信息接收功能；（2）载频锁定功能；（3）应答器信息接收功能；（4）速度、距离计算；（5）制动输出功能；（6）防溜逸功能；（7）显示和提示功能；（8）记录功能；（9）LKJ接口功能；（10）与动态监测设备接口功能；（11）EMU的接口功能。
车载设备主机是系统的核心部件，其包括对外连接器、组匣和空气过滤层。
工学JT1CZ2000型主体化机车信号车载系统技术报告课件
12
2.3双套热备工作原理
采用原来JT1-B切换电路
在主机故障时切换到备机
采用动态信息交换
断线检测功能
不掉码切换：当主机检测到断线后约2秒时切换到备机
前级故障，且断线监测失效，主机掉码后，小于7 秒切换到备机(JL：7,YP/UM：4)
2024/6/2
13
2.4信号接收处理原理
32位浮点运算DSP 移频、UM71、交流计数、UM2000平行接收 译码输出次序
考虑一路线圈断路、短路影响
一路线圈断路后，另一路接收幅度变化不超过15%
实现车载系统的闭环自动测试
利用便携式测试仪，向一组线圈发送，从另外一组 线圈感应，自动测试整个机车信号车载系统的功能
2024/6/2
16
4.机车信号带电源接线盒
接线盒功能
实现系统各设备的配线连接 含有两个安全电源模块 满足电磁兼容标准
断线且混线故障
混线在主机一侧，通过反馈可发现，是安全的
2024/6/2
32
8.2 并行接口的安全性
断线且混线故障
混线在输出一侧线上，情况较复杂 点灯信号
相当于8中取1码方式，断线混线会产生2路灯线都有信号， 后级设备或人可立即发现并确认为无效
速度等级信号SD2，SD3
大多情况SD2与SD3是10或01，断线混线会出现11，后级 设备可立即发现
显示 控制
CPU2
显示点阵模块
硬件电路框图
2024/6/2
22
6. 机车信号记录器
另外单独介绍
2024/6/2
23
7. 机车信号测试系统设计
系统日益复杂，对测试提出了高要求
出厂检测、日常使用维护、故障后维修
机车信号车载系统设备技术规范
汇报人：
目录
添加目录标题
设备技术要求
设备安装与调试
设备维护与保养
设备应用与发展趋 势
添加章节标题
设备技术要求
信号处理器：处理接收到的 数字信号，并输出控制指令
信号接收器：接收机车信号， 并转换为数字信号
显示器：显示控制指令和设 备状态
控制单元：执行控制指令， 控制机车信号设备运行
设备安装与调试
设备安装前，确保设备型号、 规格与设计图纸相符
设备安装时，注意设备的安 装位置、方向和角度，确保 设备安装牢固、稳定
设备安装后，Leabharlann 行设备调试， 确保设备运行正常、稳定
设备调试过程中，注意设 备的运行状态、参数设置 和报警信息，确保设备运 行安全、可靠
设备调试完成后，进行设备 验收，确保设备安装、调试 符合技术规范要求
定期清洁设备表面，保持 设备清洁
定期检查设备连接线，确 保连接线牢固
定期检查设备电源，确保 电源稳定
定期检查设备散热系统， 确保散热良好
定期备份设备数据，确保 数据安全
定期检查：每月进行一次全面检查，包括设备外观、性能、安全等方面 维修保养：根据检查结果，及时进行维修保养，确保设备正常运行 更换配件：定期更换易损配件，如电池、轮胎等
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
设备应能与其他车载设备兼容，如 车载电台、车载计算机等
设备应能与其他车载系统兼容，如 列车控制系统、乘客信息系统等
设备应具备故障自诊断和报 警功能
设备应具备防雷、防静电、 防电磁干扰等防护措施
设备应具备安全保护装置， 如紧急停止按钮、安全门等
设备应具备安全认证，如CE、 UL等认证标志
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主体机车信号车载系统
北京交大运输自动化科研所
讲座提纲
一. 前言 二. 主体化机车信号技术条件
三. JT1-CZ2000主体化机车信号车载系统
四. JT1-CZ2000使用建议 五.研发中的机车信号远程检测系统
一.前 言
机车信号变的越来越重要 机车信号越来越变成电务的薄弱环节 机车信号主体化呼声越来越高 主体机车信号越来越近了
5.13 站内轨道电路机械绝缘节处信号发送设备的连接线应交叉铺设以保证机车信号接 收连续。连接线应采用绝缘护套防护。
二. 主体机车信号系统技术条件
6 主体机车信号系统车载设备
6.1 功能 6.1.1接收钢轨线路（或环线）中传输的机车信号信息，给出作为行车凭证的机车信号 显示。 6.1.2为列车运行监控记录装置提供机车信号信息。 6.1.3在移频（载频550～850Hz）、交流计数区段，具有降为通用机车信号功能。 6.1.4具有数据记录功能。来自 一.前主体化的进展:
言
CTCS技术规范总则（科技运函[2004]14号） 主体化机车信号技术条件(暂行)
JT1-CZ2000主体机车信号车载系统通过鉴定并已推广应用
ZPW-2000全面推广 低频信息定义的统一开始进行 闭环电码化开始推广应用 6大干线提速安全标准线建设 back
二. 主体机车信号系统技术条件
5.9 同方向相邻股道应采用不同载频交错设置。 5.10 闭环电码化设备应和车站联锁设备结合，闭环电码化故障时应给出表示。 5.11 为了车载设备实现接收载频锁定或载频自动切换功能，地面设备应发送正确的载 频切换信息码。 5.11.1车站开放侧向接车进路时，在车载设备接收股道信息前地面设备应发送载频 切换信息码； 5.11.2车站开放侧向发车进路时，在列车到达区间前应发送载频切换信息码； 5.11.3其他需要实现车载设备载频自动切换时，应发送载频切换信息码。 5.11.4发送载频切换信息码的时间应不小于2s，载频切换信息码的频率、功能应符 合表3。
二. 主体机车信号系统技术条件
载频自动切换及锁定示意图:
1700 2300 1700 2000
2600
2000
BACK6.8
二. 主体机车信号系统技术条件
二. 主体机车信号系统技术条件
5.12 ZPW-2000系列轨道电路，在最不利条件下，轨道电路钢轨短路最小电流值应满 足表4的规定。 载频频率 （Hz） 1700 2000 500 2300 500 2600 450 钢轨最小短路电流 （mA） 500
为什么提出主体机车信号？ 地面信号系统与车载信号系统长期以来不同步发展，地面系统不能完 全满足车载系统安全性要求，现有的机车信号尚不能完全作为行车凭证
一.前
言
《技规》第91条规定： “作为行车凭证的机车信号为主体机车信号，是由车载信号和地 面信号设备共同构成的系统，必须符合故障安全的原则，车载设备应 具有运行数据记录的功能；地面信号设备应能正确发送信息。”
二. 主体机车信号系统技术条件
4 总则 系统:
4.1 主体机车信号系统是由地面设备和车载设备构成的系统，设备的研究、设计应按 系统考虑。 4.2 主体机车信号系统应符合《CTCS技术规范总则（暂行）》的要求。 4.3 主体机车信号系统应满足“故障-安全”原则。
二. 主体机车信号系统技术条件
地面:
二. 主体机车信号系统技术条件
6.2 构成 6.2.1车载信号设备由接收线圈、主机、显示器、记录器、电源模块等部分构成。 6.2.2接收线圈接收钢轨线路（或环线）中传输的机车信号信息。 6.2.3主机将接收到的机车信号信息进行处理后控制机车信号显示，并将处理后的信 号提供给列车运行监控记录装置。 6.2.4显示器给出机车信号显示。 6.2.5记录器采集和储存机车信号动态运行数据。 6.2.6电源模块将机车供电电源转换为主机、显示器和记录器的工作电源。
二. 主体机车信号系统技术条件
6.10 车载设备应具有良好的可测试性，通过便携式测试设备，在车上可实现对车载 系统进行功能测试。 6.11 车载设备在TB/T 3021-2001标准规定的环境条件下应可靠工作。 6.12 接收线圈 6.12.1接收线圈的安装位置应符合TB/T 2859-1997标准，要求结构牢固，能抗最高允 许车速下冰雪、飞石等冲击，具有良好的防水防潮性能。 6.12.2接收线圈内部应具有冗余线圈或测试线圈，测试设备可通过冗余线圈或测试线 圈对车载信号设备进行闭环测试。 6.12.3冗余线圈或测试线圈回路开路时，应不影响主机正常工作。 6.12.4接收线圈可接收ZPW-2000系列、交流计数、移频信号。 6.12.5当接收线圈每一路线圈与4kΩ电阻相连时，在表7所示的钢轨短路电流和频率下， 各接收线圈应达到规定的电压。在上述条件下，当一路接收线圈开路时，另一路 的接收电压变化不大于15%。
二. 主体机车信号系统技术条件
6.3 机车信号的显示应符合表2规定。 6.4 机车信号接收信息的应变时间应不大于2s，从有信息到无信息的应变时间应不大 于4s。 6.5 机车信号灵敏度应符合表5规定。
6.6 作为通用机车信号使用时，灵敏度和应变时间应符合TB/T 2859-1997标准。 6.7 根据机车运行方向信息（Ⅰ、Ⅱ端控制信息），两端接收线圈应采用双断方式自 动切换。
二. 主体机车信号系统技术条件
5 主体机车信号系统地面设备
5.1 功能 地面设备根据车站联锁条件和区间列车运行位置发送机车信号信息，并通过钢轨（或 环线）传输机车信号信息。 5.2 构成 地面设备由区间轨道电路和站内轨道电路构成。主体机车信号系统采用ZPW-2000系 列轨道电路，应符合《ZPW-2000系列无绝缘轨道电路技术条件（暂行）》。 5.3 ZPW-2000系列轨道电路:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，载频偏移 范围小于1.5Hz。对于1700-1、2000-1、2300-1、2600-1载频偏移应在+1.4±0.1 Hz 范围内，对于1700-2、2000-2、2300-2、2600-2载频偏移应在-1.3±0.1Hz范围内。 5.4 ZPW-2000系列轨道电路调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、 24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29 Hz，调制频率的频率偏移应小于0.1Hz。
2 引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用成为本标准的条文。 TB/T 2859-1997 JT1型通用式机车信号设备 TB/T 3021-2001 铁道机车车辆电子装置 TB/T 3060-2002 机车信号信息定义及分配 TB/T 3073-2003 铁道信号电器设备电磁兼容性试验及其限值 ZPW-2000系列无绝缘轨道电路技术条件（暂行）2003 CTCS技术规范总则（暂行）2004 IEC62278 铁路应用：可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）规范和说明 IEC61508 电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全
《中国铁道百科全书》： 主体机车信号（principal cab signaling /vital cab signaling） 作为行车凭证的机车信号称为主体机车信号。当车载信号和地面信号 设备共同构成的系统符合故障-安全的原则时，机车信号才可用做主 体信号。按《铁路技术管理规程》的规定，主体化机车信号车载设备 应具有机车信号运行数据记录的功能。
二. 主体机车信号系统技术条件
5.5 机车信号信息的定义应符合TB/3060-2002标准，见表1。 5.6 地面取消信号机时，表1中所述地面信号机处用地面停车标代替。 5.7 ZPW-2000系列轨道电路低频信息分配及机车信号显示见表2。 5.8 地面设备应在列车进路中（道岔侧向的接、发车进路的道岔区段除外） 提供连续的机车信号信息。 5.8.1区间由自动闭塞系统的轨道电路发送和传输机车信号信息。 5.8.2站内正线接发车进路、侧线股道应采用与区间同制式的轨道电路或实 现闭环电码化，提供连续的机车信号信息。 5.8.3经道岔侧向的接、发车进路的道岔区段可以不提供机车信号信息。
二. 主体机车信号系统技术条件
3 定义
3.1 机车信号 在司机室内反映列车前方运行条件的信号显示。 3.2 主体机车信号 作为行车凭证的机车信号。 3.3 主体机车信号系统 完成机车信号作为行车凭证功能的系统，由车载设备和地面设备构成。 3.4 机车信号信息 由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。 3.5 机车信号钢轨最小短路电流值 地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。 3.6 机车信号灵敏度 使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流值。
二. 主体机车信号系统技术条件
1 2 3 4 5 6 7 范围 引用标准 定义 总则 主体机车信号系统地面设备 主体机车信号系统车载设备 系统的可靠性和安全性
二. 主体机车信号系统技术条件
1 范围
本标准规定了主体机车信号系统的定义术语、总则，地面设备、车载设备、可靠性和 安全性等技术条件。 本标准适用于自动闭塞区段，运行速度160km/h及以下的列车。