世界铁路发展的一般规律

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对铁路 " 十一五 " 规划若干问题的思考
铁道部经济规划研究院
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相协调 。 政府采取汽车及汽油消费税收 、 城市和交 通高峰期支付拥挤价格 、 高停车费等经济政策 , 强制 共乘和城区通行许可证等行政干预手段来抑制公路 使用需求 ,并支持修建高速铁路 。 欧盟采用通用的公路税收手段, 通过调节经 济利益来抑制公路使用需求。 对汽车用户征收以 下税种:汽车消费 税 (包 括 新 车 消 费 税 、年 税 和 公 共 交 通 差 别 税 )、 燃 油 消 费 税 ( 包 括 燃 油 消 费 税 和 涉 及 环 保 的 特 殊 燃 油 消 费 税 )、 公 路 使 用 费 税 ( 包 括 收 费 公 路 通 行 费 和 公 路 使 用 税 )。 同 时 , 欧 盟 鼓 励各国修建高速铁路和城市轨道运输系统, 将公 路运量转移到铁路上 。 德国政府增加对铁路 、 水运 的投入 , 完善和提高其服务功能 。 在 1992 － 2012 年 国家运输规划中对铁路和水运的投资占 54% , 首次 超过对公路的投资 。 日本也制定了新的促进铁路与海运的政策 , 以 减轻公路的压力 , 发挥铁路 、 水运优势 , 保护生态环 境 。 其政策内容主要有 : 制定交通运输各部门节约 能源保护环境的政策 ,引进节能设备 ,开发节能环保 技术和交通工具 , 严格限制汽车尾气排放 ; 修建 、 改 造城市间和城市内的客运铁路线路 , 建立高效 、 节能 的交通运输体系 。
注 : 国外铁路数据铁道部科学技术情报研究所 《 国外铁路 》(1991.10 ), 德国为原联邦德国 , 各国铁路 相关数据并没涵盖该国所有铁路 。 中国数据来源于 《 铁路主要指标手册 》2002 年 ,2005 年为预计数 。
程 已 达 6 393 km ( 不 含 中 国 大 陆 ),
用 。 近 10 年来 , 美国铁路承担的全国货物周转量份 额远远高于其它运输方式 , 一直保持在 40% 左右 , 而 公路约占 30% , 水运约占 13% , 管道约占 17% 。 俄罗 斯铁路始终是联邦交通运输的骨干 , 承担了约 80% 的货运输周转量 ( 不含管道运输 ) 和 40% 的客运输周 转量 , 年货物周转量仅次于美国和中国 。 印度铁路 是经济发展和社会稳定的支柱 , 其产值约占印度国 民 生 产 总 值 (GNP) 的 1% , 承 担 着 约 40% 的 陆 地 货 运 周转量和约 20% 的陆地客运周转量 , 年旅客发送量 超过45 亿人次 。 大陆性国家的铁路还在国土开发 、 国际贸易 、扶 助贫困 、 解决劳动就业等方面发挥着重要作用 。 俄 罗斯20 世纪70年代开始动工修建第二条横跨西伯利 亚的大铁路－ －－ 贝阿铁路 , 加快了边疆地区的资源 开发 , 密切了俄罗斯联邦各地区间的联系 。 印度铁 路雇佣的职工人数占全国职工总数的 6% , 在铁路附 属机构中还雇佣了全国 2.5% 的职工 , 为劳动就业问 题做出重要贡献 ; 并对城际低档次客运 、市郊通勤客 运以及人民生活必需品的货运等实行微利 、无利 ,甚 至赔本运输 , 开展 " 社会公益服务 "。
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铁路重新崛起的关键是科技创新
近些年来 , 现代化科学技术给铁路运输注入了
20世纪 40年代开始 , 西方一些国家的交通运输
向公路运输发展 , 以小汽车为主的私人交通工具迅 速膨胀 。 随着可持续发展理论的提出 , 人们开始认识 到汽车工业给资源 、 环境带来的严重危害 ,重新审视 以汽车运输为主的交通运输发展模式 , 开始寻找和 发展节约资源 、 保护环境的新的运输方式 。 美国政府在1990 年颁布 《 美国交通运输政策 》中 坚持扩大国家运输系统 , 在使之保持强大和加强竞 争力的同时 ,更加重视运输业对环境的影响 , 强调交 通运输业的发展 , 必须与保护环境和提高生活质量
活力 , 使铁路运输又开始在世界范围内重新崛起 。 高速铁路的发展弥补了铁路运输速度慢的缺点 , 城 市快速列车 、 重载单元列车和集装箱多式联运的发 展 , 使铁路具有新的优势 。 高速铁路全新的安全体系 , 良好的环境保护措 施 , 快捷的运行时间 , 每小时可输送 5 万人的运力以 及仅为航空运输 1/5 的运输成本 , 使传统的铁路发生 了质的变化 , 引起了世界各国的普遍关注 。 继日本 之后 , 法国 、 德国 、 意大利 、 西班牙 、 比利时 、 英国 、 瑞
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本是提高经济增长效率的重要手段 。 2004 年中国的 物流成本达到2.9万亿元 ,相当于GDP 的21%( 发达国 家这一比例为10%)。 按运输在物流成本中占42%计 算 , 运输成本占 GDP 的8.82%, 每降低1个百分点可以 节约成本1 300多亿元 。 铁路是节约高效型的运输方 式 , 以最小的资源消耗获得最大的运输能力 、 运输效 率和社会效益 , 加快铁路发展将降低经济运行成本 , 带来我国经济增长效率的大幅提高 。 自 1998 年国家实行积极的财政政策以来 , 各种 运输方式都取得了较大发展 , 但铁路在各种运输方 式中发展是相对滞后的 。 2004 年我国交通运输基本 建设投资总额是1998 年的3 倍左右 , 但铁路投资基本 保持不变 , 因此铁路投入份额从 33% 下降到 11% , 比 例下降很快 。 但铁路每年完成的换算周转量占全社 会的比重却接近 50% ( 不含远洋运输 ), 居五种运输 方式之首 , 即铁路支撑着全国经济运转中近半的人 流物流总工作量 。 从 1998 年到 2004 年 , 铁路货物周 转量 增 长 了 52.0% , 旅 客 周 转 量 增 长 了 51.0% , 换 算 周转量增长了 51.7% 。 数据显示 ,7 年间铁路投资没 有增加 , 但铁路完成的客货运输周转量增长幅度是 各种运输方式中较高的 , 这也充分说明了铁路是低 投入高产出的运输方式 , 以较少的投入承担了最大 的运输工作量 , 进而降低了我国经济运行成本 。 进 一步加快铁路发展 , 对交通运输领域降低投入提高 产出有重要作用 , 将产生巨大的外部经济效益 。
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表 # 铁路网规模与经济发展
典、丹麦、韩国等 国家都建成了高 速铁路,欧洲还制 定 了 总 长 2 万 km 以上的泛欧高速 铁路网建设规划。 至 2005 年 底 , 世 界 高速铁路营业里
相 关 资 料
篇一 世界铁路发展的一般规律
发达国家的铁路运输经历了一个从兴盛到衰 退 、 又从衰退到重新崛起的过程 , 新兴工业国家和发 展中国家的铁路建设持续稳定 , 其固有的发展规律 , 对我国铁路发展具有启示作用 。
$ 铁阶段相适应 , 交通运输业的 发展大致划分为四个阶段 : 工业化之前以水运为主 的阶段 , 工业化初 、 中期以铁路为主的阶段 , 工业化 中后期公路 、航空 、管道运输方式大发展阶段和综合 运输阶段 。 铁路的发展状况直接促进或制约着一个 国家和地区的经济发展 。 许多发达国家和新兴国家普遍经历了铁路超前 发展的时期 , 在经济建设高潮到来之前投入大量资 金先期修建铁路 , 以筑路高潮启动相关行业的发展 高潮 , 进而促进整体国民经济步入发展快车道 。 美 、 英 、 德 、法铁路发展最快的时期大致在19世纪中后期 到20世纪初 , 为以后的经济发展和工业现代化提供 了坚实的基础( 见表1) 。
2
重视铁路是大陆性国家交通发展的普遍 模式
观察世界上大陆性国家 , 基本都以铁路为主要
运输方式 , 并以铁路为骨干形成了发达完善的交通 网 。 即使是在公路运输最发达的美国 ,铁路仍在大宗 货物运输和联合运输中发挥着不可替代的重要作
60% ,西欧各国普遍在50% 左右 。 由于铁路的能源利
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铁路复兴的机遇是全球确立了可持续发 展战略
根据世界发展进程 , 当人均 GNP 处于 500～3 000
美元的发展阶段时 , 往往也是人口 、 资源 、 环境等瓶 颈约束最为严重的时期 , 各国都将不可避免地遇到 环境 、 资源与发展的巨大挑战 , 人口的压力 、 自然资 源的超常利用 、 生态环境的日益恶化 , 都迫使交通运 输必须走一条依靠科技 、节约资源 、 生态协调的可持 续发展之路 。
50% 的投资 , 既有线改造国家负担 40% ; 城市地铁国 家补贴 50% , 地方负担 20% ; 新干线建设资金由中央 政府和地方政府按2:1的比例负担 。 日本铁路民营化
改革时 , 政府以 " 安定基金 " 的形式对三个较小岛屿 上的客运公司实行补贴 。 法国政府给予法国铁路网 公司和铁路运输公司财政资助和补贴 。 美国全国铁 路客运公司 (AMTRAK ) 自成立起 , 每年都接受联邦 政府的补贴 ,包括投资 、 维护 、 开发等费用 ,至今已得 到340 亿美元的政府补贴和资金 。 许多国家都把减轻铁路的历史债务作为政府的 职责 。 日本由清算事业团承担了历史性债务的60% ; 德国政府承担铁路所有的历史债务 ; 瑞典政府承接 了原国铁的历史债务 ,注销不良资产 。 发达国家铁路运输业的税率很低 。 英国铁路企 业实际税收费用为零 , 法国对铁路实行了部分优惠 税率 , 印度铁路免征营业税和所得税 。瑞典政府对铁 路免征所得税 、 能源税等 。 ( 责任编辑 : 魏艳红 )
2.3
铁路的技术经济优势产生巨大社会效益 高消耗换来的高增长 , 必然是高排放 、 高污染和