QC预制钢弹簧浮置板施工
[优秀qc]预制装配式浮置板轨道施工工艺研究_secret
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“预制装配式”浮置板轨道施工工艺研究小组名称：中铁一局X10号线项目部QC小组发布人：张明中铁一局集团XX工程公司X城市轨道工程公司2011年3月目录• 1、名词解释 ------------------------ 3 • 2、小组概况 ------------------------ 4 • 3、选择课题 ------------------------ 5• 4、设定目标 ------------------------ 6• 5、确定方案 ------------------------ 7• 6、制定对策 ------------------------ 14• 7、对策实施 ------------------------ 14• 8、效果确认 ------------------------ 18• 9、巩固措施 ------------------------ 18• 10、课题总结 ------------------------ 19• 11、下步计划 ------------------------ 191、名词解释1.1 浮置板轨道结构浮置板轨道结构是一种有效的减振降噪措施，1965 年在德国首次使用。
2002年国内首次在北京地铁西直门车站使用。
目前，国内外已有30 个多个国家和城市地铁采用了浮置板轨道结构，并取得了较好的效果。
已成为城市轨道交通减振降噪的一种主要道床形式。
浮置板轨道结构（图1）浮置板轨道采用隔离减振的措施，将轨道结构的道床板与结构基础用弹性体整体隔离，利用具有一定质量和刚度的混凝土道床板在弹性体上进行惯性运动来隔离和衰减列车运行产生的振动。
浮置板轨道结构主要包括（如图1）：浮置板基础、隔震器（如图2、图3）、钢筋混凝土道床板（即轨道板）、钢轨及其扣配件等。
内置隔震器（图2）侧置隔震器（图3）1.2 “预制转配式”浮置板施工采用“工厂标准化预制、现场机械装配”相结合的“建筑工业化”模式进行浮置板轨道施工施工工艺，轨道板长3.6米单板重9.3吨，为工厂化预制的成品件。
钢弹簧浮置板顶升施工技术方案
钢弹簧浮置板系统顶升施工技术方案一、顶升施工的准备工作：当浮置板混凝土浇注完成，按要求养生28天后，且达到设计强度，即可开始顶升。
1、施工现场有足够的照明，在浮置板道床位置周围30米范围内，为顶升专用工具准备220V的电源接口；2、为了测量浮置板的变形，在每块浮置板上均匀布置8个水平观测点。
对测点进行一对一编号，在顶升施工开始前准确测量每个测点的绝对高程。
二、钢弹簧浮置板顶升施工方案：顶升施工的全过程作业，都将在GERB公司现场技术人员的指导下进行。
具体施工过程如下：1.清理板缝泡沫模板，切除浮置板两侧混凝土锐角。
2.将外套筒上盖打开，切除外套筒内的隔离层，清理筒内积水、杂物。
3.清理现场所有杂物后，用橡胶密封条将浮置板周围的缝隙密封，以确保浮置板进入工作状态后，杂物无法进入；浮置板两侧橡胶密封条通过膨胀螺栓固定在隧道管片上；浮置板板缝处橡胶密封条需用绝缘压条和膨胀螺栓固定在浮置板板面上。
4.根据设计要求，在需要安装水平限位的隔振器底部混凝土上钻孔，安装水平限位；安装要求：a.直线地段50% W形间隔布置；b.曲线地段100%布置。
5.根据设计要求的规格型号，散布隔振器内筒、调平钢板等顶升作业需要的材料。
6.使用顶升工具，两轮依次压入16mm厚度的调平钢板，第三轮用5mm，2mm 厚度的调平钢板精调；顶升三轮以后，对该范围内的浮置板面上观测点高程进行再次准确测量；7.将观测点前后两次的高程测量结果的差值与30mm的设计顶升高度进行比较，确定需要调整的高度值。
有针对性的进行一轮高度调整后，再次测量观测点高程，比较原始高程数据后，进行再次调整，直至达到设计顶升高度及误差要求；8.最后根据设计要求在隔振器内安装锁紧安全板，有效恢复隔振器外筒上盖板。
三、顶升施工过程安全注意事项及预防措施：①、GERB公司为该项目提供的专用顶升设备在厂内经过检修维护；②、顶升前的浮置板间隙密封必须有效，确保顶升以后杂物无法进入；③、为了确保顶升过程中的浮置板始终处于水平状态，顶升工序开始后，单工作日内，每段浮置板范围的隔振器顶升的高度一致；④、顶升过程中，随时注意观察现场情况。
地铁钢弹簧浮置板施工方案
目录一、施工概况 (1)二、施工范围 (1)三、编制依据 (1)四、总体施工安排 (1)五、施工计划安排 (1)六、人员及机具组织 (2)1、施工人员安排 (2)2、主要施工机具安排 (2)七、浮置板轨道结构 (3)八、浮置板轨道主要技术标准 (4)九、施工工艺流程及操作要点 (5)1、浮置板基标设置 (7)2、浮置板基底清理及钢筋绑扎 (7)3、支立中心水沟模板 (8)4、基底混凝土施工 (8)5、混凝土养生 (8)6、基底高程及平整度检查、整修 (9)7、中心水沟盖板的安装及隔离膜的铺设 (9)8、浮置板钢筋笼轨排拼装 (9)9、钢筋笼的吊装及运输 (12)10、浮置板轨排架设及剪力铰、伸缩缝施工 (13)11、轨道几何尺寸调整 (14)12、浮置板道床混凝土立模及浇筑 (15)13、轨道清理 (15)14、浮置板顶升作业 (15)十、工程质量保证措施 (16)1、施工过程控制 (16)2、隐蔽工程检查控制 (17)十一、安全及职业健康保证措施 (18)十二、环保及文明施工 (18)钢弹簧浮置板道床施工方案一、施工概况略二、施工范围浮置板道床施工地段：（线路共长940m）左线ZDK17+580～ZDK18+050右线YDK17+580～YDK18+050三、编制依据《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）；《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）；《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-2008）；《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版；《铁路轨道施工及验收规范》（TB10302-96）；《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；《混凝土结构设计规范》（GB500010-2002）；四、总体施工安排钢弹簧浮置板道床施工主要分基底和板块两部分，基底部分施工在现场进行钢筋绑扎、浇注混凝土；板块部分在铺轨基地绑扎钢筋笼形成轨排，然后通过轨道车运往施工现场进行架设及“耳朵”筋绑扎，在轨排完成架设、支立模板、轨道调整、套筒调整等工序后进行混凝土浇筑。
城市轨道交通预制钢弹簧浮置板施工方法及质量控制
2019
城市轨道交通预制钢弹簧浮置板施工方法及质量控制
郑晓练 1 张琳 2 深圳市地铁集团有限公司 中铁二十局集团第六工程有限公司
摘 要：城市轨道交通发展所诱发的振动、噪声等环境问题越 来越受社会关注。为了减少对轨道上部或周围物业的干扰，针对 这一问题，在特殊区段设置减振道床是地铁设计中的一项重要措 施。本文以深圳地铁 6 号线为例介绍一种预制钢弹簧浮置板式轨 道结构施工方法和施工过程中的质量控制，供同类城市轨道交通 工程借鉴。
关键词：城市轨道交通；预制；钢弹簧；地铁 6 号线为联系核心城区与城市中部、西部的快线。其 中有 3.44Km 高架线采用预制钢弹簧浮置板整体道床施工，高架预 制钢弹簧浮置板轨道由钢轨、扣件、预制钢筋混凝土道床板、RPC 混 凝土基底、钢弹簧隔振器、水平限位器、限位挡块及其他附属设施组成。 二、工程难点及对策 （一）施工难点 如何保证预制浮置板基底道床施工精度，提高施工进度，保证 施工质量；隔振器安装精度高，安装过程较复杂。 （二）对策 1、编制施工作业指导书，对预制钢弹簧浮置板进行施工工艺、 技术、标准学习。2、加强施工测量的放线控制，基底混凝土浇筑完 成后要及时进行复测，对超过标准的基底要及时整改。3、采用专 用预制钢弹簧浮置板吊装工具。安装前请隔振器生产厂家进行现 场指导，人员操作技能培训。 三、关键技术及工艺 （一）总体施工方法 预制钢弹簧浮置板采用工厂化进行预制生产，加工成型的成 品运输至铺轨基地并存储，铺轨基地内轨道车运输至铺设段，施工 作业面采用轨道式铺轨门吊进行浮置板吊运、铺设作业，采用轨道 基础控制网及配套测量系统及工装设备进行浮置板几何位置调整， 安装前先进行基底浇筑，然后安装浮置板、浮置筒、剪力铰等，完成 后进行预制板顶升作业，最后安装钢轨、扣件及浇筑凸台混凝土。 （二）施工工艺
预制钢弹簧浮置短板道床施工技术研究
预制钢弹簧浮置短板道床施工技术研究预制钢弹簧浮置短板道床是城市轨道交通中一种新型轨道减振技术。
结合预制钢弹簧浮置短板道床在实际施工中的应用，对其铺设技术进行了完善和总结，并对其减振效果进行了试验和评价，结果表明预制钢弹簧浮置短板道床铺设质量和减振效果良好。
标签：城市轨道交通；预制钢弹簧浮置短板道床；施工技术1 预制钢弹簧浮置短板道床简介预制钢弹簧浮置短板道床是一种新型的重量级减振、降噪轨道减振系统，主要由道床基底、预制浮置短板、钢弹簧、密封防水胶条结构组成（图1）。
浮置短板道床轨道系统由镶嵌在预制板中的钢弹簧隔振器支撑，形成了一个质量-弹簧减振系统，避免列车荷载造成振动和产生噪声。
理论分析及试验表明，预制钢弹簧浮置短板道床轨道与普通整体道床轨道相比较，具有良好的减振降噪性能。
2 预制钢弹簧浮置短板道床施工技术2.1 施工工艺流程预制钢弹簧浮置短板道床轨道施工过程中，需结合施工环境对铺设施工方案进行调整细化，以确保铺设预制短板的平顺性和道床结构的稳定性，避免由于基底施工缺陷问题造成铺设的钢弹簧浮置短板凹凸、接缝参差不齐而影响道床减振效果。
预制钢弹簧浮置短板道床铺设前，应先对铺设结构基底进行处理及找平，在测量确认基底几何尺寸满足设计平顺度要求后，用“机械吊装铺轨法” 铺设预制钢弹簧浮置短板，之后安装钢轨、扣配件，初步精调预制钢弹簧浮置短板，进行预制钢弹簧浮置短板顶升及附属设施安装，最后进行预制钢弹簧浮置短板轨道系统检测，其施工工艺流程见图2。
2.2 工艺要求（1）施工准备。
铺设预制钢弹簧浮置短板前，必须设置测量控制基标，基标的设置分 2 部分进行：①设置的加密基标用于浮置板基底的施工；②设置固定、永久的高精度铺轨基标，用于预制钢弹簧浮置短板道床的铺设和轨道几何尺寸的调整。
控制基标设置在线路中心线上，并根据每块预制短板的位置每 3.6 m 设置1 个，基标要有明显标识便于浮置板后期的養护与维修（图3）。
钢弹簧浮置板整体道床施工方法
钢弹簧浮置板整体道床施工方法浮置板整体道床施工较普通整体道床施工更能体现“控制”及“精度”的概念，原因不仅是因为其控制环节多，更是因为其控制难度太大而且精度要求极高。
其主要施工步骤为：对线路走向进行大致测量，对照其线路方向与轨道线路方向的偏移量（根据偏移情况加工基础钢筋及道床板钢筋）→基底清理→基础钢筋加工→基础钢筋绑扎→基础模板安装→基础混凝土浇筑→隔离层铺设→隔振器外套筒定位→钢轨架设及几何尺寸调整→剪力铰及伸缩缝安装→道床板钢筋绑扎→模板安装→道床板混凝土浇筑→道床养护→道床板顶升。
A.浮置板道床基础混凝土施工a.按照线路走向设置线路中心基标，间距3m，再利用精密水准仪（精度0.01mm），对基标进行测设，详细准确记录测量数据；b.根据线路中心基标布置位置在线路中心两侧对称设置控制螺栓，螺栓为φ18细丝螺栓，螺栓距中心1050mm，螺母为上下两颗，以方便锁定，螺栓用电钻在底板上打孔，再植入孔内，用水泥浆铆固；c.待控制螺栓设置完成之后，采用直角道尺按照事先计算好的标高调整量进行调整，调整到位后用上下螺栓锁定标高；d.浇筑混凝土时先采用人工找平，大致浇筑至设计标高后用施工线横向纵向连接在两个控制螺母之间进行标高精确定位；e.在收光抹面过程中，采用专用工具检查平面平整度，然后再根据观察情况进行表面处理；f.在混凝土达到一定强度之后拆除控制螺母及露出基础表面的螺栓头，再用高强灌浆料抹平螺栓处；g.在施工放样时注意控制螺栓位置应该避开隔振器位置；B.隔离层铺设施工由于钢弹簧浮置板为双层道床结构即基础和道床板两层，而且在道床板施工完毕后道床板需要顶升，以实现“浮置”效果，因此在施工道床板之前应采取措施使上下两层在道床板浇筑后顶升时能够顺利分层。
根据设计要求，施工道床板之前应在基础混凝土表面及道床板所覆盖范围内覆盖厚度为≥1mm的透明塑料布以起到隔离作用。
在铺设隔离层之前应根据设计要求提前计算出每个断面上需要隔离层的长度，再根据要求截取，在隔离层之间搭接时搭接长度应不小于30cm，搭接处采用强力万能胶黏结，注意涂抹万能胶时必须均匀，防止个别地方由于不均匀而漏降致使道床板与基础黏结影响顶升，并且应在基础表面上涂抹万能胶铺设隔离层，以防止浇筑混凝土时隔离层产生横向或纵向位移。
QC预制钢弹簧浮置板施工
需要反复调平，调平后再次进行测量，制约着铺板的进度。且存在工艺
缺陷，铺设时为预留隔振器自身2mm左右压缩量及水准测量估度数值精度 在毫米级无法满足铺设精度，造成调整后的轨面标高超标，需要进行反
复调整。
评定结果：“测量器具及方法不适用”为主要原因。
要因确认五
要 因 方 法 责任人 完成 时间
抹面次数 不够
测量器具及方 法不适用
现场检查
郭海 柏成林
2012.6.19
浮置板在铺设时KY隔振器压缩量邪恶两及调整占用 时间过长，影响整体铺板速度。
是要因
制图：石瑞强 制图日期：2012年6月19日
确认过程：2012年6 月19日，郭海、柏成林等人发现预制浮置板在铺设 时采用水准仪量测 KY隔振器压缩量，由于经常有运输车辆通过，水准仪
反复测量调整
浮置板铺设用时长
基底打磨、垫高
测· 量器具及方法不适 用
制图：石瑞强
制图日期：2012年6月1日
原因分析
高程线控制线偏差
浮置板吊装工具设计不合理
末端 因素
行车速度快、曲线半径小
测量器具及方法不适用 抹面次数不够
人员操作不熟练
通过原 因分析得 出六个末 端因素， 针对每个 末端因素 展开要因 确认。
评定结果：“人员操作不熟练”为非要原因。
要因确认
经过要因确认 得出以下四个为 主要因素，分别 是：高程线控制 偏差、浮置板吊 具设计不合理、 行车速度快、曲 线半径小、测量 器具及方法不适 用。
高程控制线偏差
末端 因素
浮置板吊具设计不合理
行车速度快、曲线半径小
测量器具及方法不适用
制图：石瑞强
制图日期：2012年7月10日
城轨交通高架桥预制钢弹簧浮置板轨道施工技术探讨
城轨交通高架桥预制钢弹簧浮置板轨道施工技术探讨1 高架桥预制钢弹簧浮置板轨道结构高架桥预制钢弹簧浮置板轨道结构由钢轨、扣件系统、轨道板（C50）、钢弹簧隔振器、RPC80活性粉末混凝土基底等组成。
轨道结构高度为650 mm，预制钢弹簧浮置板长度规格有3.55 m、4.55 m、4.75 m等3种，宽度2.7 m，厚度300 mm，设配重凸台。
位于梁端的预制钢弹簧浮置板因挡水台需要特殊处理，处于信标安装范围的板块取消配重凸台，预制钢弹簧浮置板段前后与其他型式道床相接处的第1块隔振器加密布置，用于刚度顺接。
高架桥预制钢弹簧浮置板轨道结构如图1所示。
图1 高架桥预制钢弹簧浮置板轨道结构（单位：mm）2 高架桥预制钢弹簧浮置板轨道施工2.1 工艺流程高架桥预制钢弹簧浮置板轨道施工主要分为现浇基底施工和预制钢弹簧浮置板铺设及调整2部分。
预制钢弹簧浮置板采用工厂化预制生产，通过汽车运输至铺轨基地并存储，铺轨基地内轨道车将其运输至铺设段，采用轨道式铺轨门吊进行轨道板吊运、铺设作业，采用轨道基础控制网及配套测量系统及工装设备进行预制钢弹簧浮置板几何位置调整、线路钢轨扣件安装等作业。
具体施工工艺流程如图2所示。
图2 高架桥预制钢弹簧浮置板施工工艺流程图2.2 基底放样测量技术人员根据线路资料计算出每块预制钢弹簧浮置板在高架桥面上的基底边线，利用高精度全站仪和CP3控制网，将每块预制钢弹簧浮置板基底边线放样在桥面上，放样点误差应控制在不大于5 mm，施工人员根据放样点位用墨线弹出每块预制钢弹簧浮置板的基底边线作为模具安装标准。
2.3 基底处理（1）预制钢弹簧浮置板轨道施工前，应对预制钢弹簧浮置板轨道轨行区进行详细施工调查，调查内容主要包括桥面标高、桥面预埋筋（布置位置及标高）、泄水孔位置（纵向位置）及应急泄水孔等。
若发现以上内容与设计不一致时，需提前联系设计，明确处理方案。
（2）检查无误后，对浇筑基底范围内的梁面进行凿毛处理，并将梁面浮浆一起凿除清理。
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中铁三局集团有限公司 线桥公司郭海QC小组 发表人：欧阳飞飞
汇 报 程 序
工程概况 小组概况
P阶段 D阶段 C阶段 A阶段
选题理由 现场调查 原因分析 要因确认 制定对策
对策制定
效果检查 效益评价
巩固措施 下步打算
工程概况
上海市轨道交通12号线I标铺轨工程，线路起 点虹口区天潼路站，终点浦东新区金海路站， 全线设铺轨基地三处，线路铺轨长度37.448km, 其中预制浮置板长度3.776km，均为地下线整 体道床轨道。
第二天
第三天
第四天
第五天
第六天
第七天
提高预制短板式钢弹簧浮置板铺设功效
现状调查
通过调查分析让我们得出以下结论： 如何在安全、快速的前提下保证优质、高效地
完成预制浮置板铺设以满足业主对工期的要求， 成为我们项目部工作的一个重点。因此我们QC小 组选择了“提高预制短板式钢弹簧浮置板铺设工 效”为活动课题。
原因分析
我们QC小组根据以上分析，针对具体原因做出关联图如下：
浮置板吊装 工具不合理
行车速度快、 曲线半径小
高程控制线偏差
人员操作不熟练
吊具组装繁琐 复杂不易操作
KY隔振器压缩量 调整用时过多
浮置板运输中 产生位移
位移纠偏
浮置板运输、吊 装用时长
反复测量调整
浮置板铺设用时长
制图：பைடு நூலகம்瑞强
测·量器具及方法不适 用
18
15
12
10块
9
6
3
实施前
目标值
目标设定依据
通过对周边施工单位的调查，其日铺设进度最高能达到14块， 初步计算在我单位施工作业人员的操作经验熟练后能从现状日铺设 10块提高到12块，再从工装设备、施工工艺入手，将浮置板吊装、 运输及预制板铺设二项工序所需时间占用百分比由65%（7.8小时） 压缩到30%（3.6小时）可节约时间4.2小时（调查上海地铁其他在 建铺轨单位在以上两道工序上用时一般在4-4.5小时左右），完全 有可能达到目标值日铺板18块，于是我们分析认为制定的目标符合 实际。
名称
基底标高>0～-5mm
统计数（个）
123
百分比
36.2%
基底平整度>2mm/m2 201
59.1%
通过对检测的不合格点位进行打磨处理耗时耗力，由于浮置板基底高低、平整度 严禁局部打磨、垫高，已上述200m基底为例处理基底耗时4.5h，其中占用预制板铺设 时间1.2h，对预制板的铺设速度具有很大影响。
小组成员
性别 男 男 男 男 男 男 男 男 男 女
文化程度 本科 本科 本科 大专 大专 本科 大专 本科 本科 大专
职务 组长 副组长 副组长 组员 组员 组员 组员 组员 组员 组员
小组分工 方案策划 方案制定 协调组织 方案实施 方案实施 方案实施 方案实施 方案实施 方案实施 资料整理
Plan：计划阶段
现状调查
预制板铺设施工工艺流程：
基底清理
钢筋绑扎
基底处理
不合格
基标测设
基底施工
基底标高检测
合格
模板支立
混凝土浇筑
进行下道工序
吊装运输
预制板铺设（含 KY隔振器压缩量
调整）
现状调查
2012年4月在副组长欧阳飞飞的带领下小组成员对第一段浮置板施工每一道工序进行 了详细的调查分析，由下图的用时所占比例可以看出，浮置板吊装运输及浮置板铺 设所占时间是总工序所需要时间12小时（每天）的65%，基底施工占20%、基标测量 占10%、人员不熟练占5%。不考虑人员不熟练因素影响，单独优化任何一项并不能满 足业主要求的工期（约日铺设18块），因此计划对浮置板吊装运输及预制板铺设二 项工序进行优化。
要因确认一
要因
方法
责任人
完成 时间
高程控制线偏 现场基底面
差
测量检查
李东 赵伟
2012.6.15
通过对现场浇筑完成的基底混凝土面高程测量发现，部 分基底高程线（墨线弹放）被覆盖或侵湿变粗，造成尺量测 量时偏差较大。
制图：石瑞强
是要因
制图日期：2012年6月20日
确认过程：2012年6月15日，李东、赵伟采用水准仪对金海路站至申江路站上行 线区间200m预制浮置板基底高程控制线进行了测量，发现一部分高程控制线已被覆盖， 一部分因浇筑时水侵湿造成高程控制线（墨线）变粗，即时对浮置板基底进行了测量， 并与原尺量数据进行了对比，共计测量了340个点的基底标高及平整度，统计数据如 下表。
制图日期：2012年6月1日
位移纠偏
位移纠偏 抹面次数不够
基底高程及平整 度超限
基底打磨、垫高
原因分析
高程线控制线偏差
末端 因素
浮置板吊装工具设计不合理 行车速度快、曲线半径小 测量器具及方法不适用
抹面次数不够 人员操作不熟练
制图：石瑞强
制图日期：2012年6月1日
通过原 因分析得 出六个末 端因素， 针对每个 末端因素 展开要因 确认。
5% 10% 25%
20%
基底施工2.4小时 浮置板吊装、运输4.8小时 浮置板铺设3小时 基标测量1.2 人员不熟练0.6小时
40%
设定目标
目标确定
通过现场调查，我们决心以业主下达指标数值日铺板 18块做为本次活动的目标，即将预制板从目前日铺设10 块提高到日铺设18块。
18块
铺板数量（块）
小组概况
小组 成立时间：2012年5月 注册 注册登记号：
小组 活动时间：2012年5月－10月 活动 活动次数：2次/月
小组 课题
课题类型：现场型 课题名称:提高预制短板式钢弹簧浮置板铺设工效
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
姓名 郭海 欧阳飞飞 李东 石瑞强 赵伟 柏成林 莫红星 李红 管恩山 李艳丽
P
Plan：计划阶段
D
Do：实施阶段
C
Check：检查阶段
A
Action：总结阶段
业主要求 施工现状 选择课题
选题理由
预制板日平均铺设数量18块
这是2012年4 月份金海路 铺轨基地进 行的一次预 制板铺设数 量图表，可 见日铺设10块 后无增长数量
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 第一天
评定结果：“高程控制线偏差”为主要原因。
要因确认二
要因
方法
责任人
完成 时间
浮置板吊装工 具设计不合理
现场检查
欧阳飞飞 石瑞强
2012.6.16
对浮置板吊装时检查发现，现有吊装工具吊装浮置板时复杂不易操 作，挂钩、固定占用时间过多。
制图：石瑞强
是要因
制图日期：2012年6月20日
确认过程：2012年6月15日，欧阳飞飞、石瑞强在金海路站铺轨基地 吊装浮置板时，发现原有的浮置板调转工具是通过预制板两侧预埋的8个 尼龙套管，需要安装螺栓后进行吊装，现场施工场地有限，预制板堆码 的高度及间距限制了通过电动工具安装螺栓，只能通过人工进行安装， 安装拆除复杂费时费力，平均每块板吊具拆装时间占用10分钟左右，铺 设10块浮置板，吊具拆装时间将占用100分钟。