道岔区钢弹簧浮置板轨道结构静力分析

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钢弹簧浮置板轨道结构顶升前后减振效果分析

营，苏州、杭州、西安、武汉、哈尔滨、天津、重庆等在建线路也都在浮置板以上１５ｒ．ｎ处的隧道壁上布置４个测点，拾取列车经过时
。目前我国针对钢弹簧浮置板轨道的减振效果和减振特性的布置见图１
性及规律，本文在现场实测的基础上，过数据分析的手段将钢点，通安装４个传感器，拾取列车经过时楼板的竖向、向振动速横弹簧浮置板顶升前后的减振效果进行了对比，为城市轨道交通减度、加速度。测点布置见图２。振降噪、浮置板轨道结构设计等方面的工作提供技术参考。
・
１２・６
第３８卷第２６期２０１２年９月
山ＴＥＣＴＲＥＵ
Ｖｏ＿８ｌ３Ｎｏ．２６Ｓｅ２２ｐ．０１
文章编号：０９６２（０２）６０６ —２１０ — ８５２１２ — １２０
２２环境振动，是保证及提高沿线居民的生活、工作和学习质量的必３．．测试内容
要手段，也是保证轨道交通可持续发展的关键措施之一。
在进行现场实测中，主要工作是比较钢弹簧未顶升时与钢弹
本文对某城市地铁线路钢弹簧浮置板轨道在列车荷载作用簧顶升后对道床、隧道壁及地面建筑的减振效果。因此，主要测下的动力特性和减振效果进行现场实测，并对实测数据进行统计试工作是进行振动衰减效果和规律的测试，主要测试内容为：
工过程中扰民问题的新解决方案。关键词：浮置板轨道，项升，减振效果，数据分析

钢弹簧浮置板的现有不足分析及优化建议

都市快轨交通・第２７卷第６期２０１４年１２月
土建技术．．Ｉ
ｄｏｉ：ｌ０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２ — ６０７３．２０１４．０６．０２３
钢弹簧浮置板的现有不足分析及优化建议
ｌ０００ｍＸ２００ｍｉｌｌ凸台，凸台与钢轨之间空档仅
ｌ钢弹簧浮置板方案要点
西安地铁２号线贯穿西安市南北中轴线，是西安
市首条地铁运营线路，２号线一期工程（北客站至会展
２１７．５ｍｍ（见图２），这给无缝线路及钢轨的检查、维修、更换均带来一系列闲难。首先，标注于轨腰上的
中心）部分地段穿越钟楼、明城墙等国家级重点保护文
线路曲线要素、超高、正矢等的检查维修存在视线死角，影响了检查效率和可靠性；其次，影响了锯轨机、
刘建利
（西安市地下铁道有限责任公司西安７１００１６）
摘要总结西安地铁２号线特殊减振地段铜弹簧浮置板在２年多的运营过程中所表现出来的典型问题，
如铜轨与道心凸台之间距离太小、轨下净空不足、扣件套管偏斜、隔振器盖板脱落触轨、道床排水不畅以及由于工程施工中的测量和安装误差造成的缺陷，在此基

钢弹簧浮置板轨道支点力动力特性分析

簧刚度以及车速的影响设置了工况４～工况８。
ｚ（，ｔ）＝∑Ｘ（）￡（）
＝ｌ
（）４
图２浮置板轨道横截面
（ｔ为浮置板的垂向位移和速度；（），）Ｆｔ为钢轨支点反力；（）钢弹簧支点力；ｐ为钢轨扣件数目；Ｆｔ为Ｎ Ⅳ 为钢弹簧数目。，
根据Ｒｔ法，置板垂向位移可以表示为ｉｚ浮
ＮＭ
力的影响设置了工况ｌ工况３为分别研究板长、弹、，钢
特性。结果表明，支点力峰值随车速的提高而增大，其频率成分主要由车速、车辆结构特性以及浮置板
一
阶固有频率引起，即频率值在车速和车长的比值与比值的整数倍以及浮置板固有频率附近。
关键词：自由梁浮置板固有频率支点力
铁
道
建
筑
ＲａｌｙＥｎｉｅｒｎｉｗａｇｎｅｉｇ
文章编号：０３１９（０１Ｏ — １６０１０ —９５２１）１００ —４
钢弹簧浮置板轨道支点力动力特性分析
李俊岭，徐鹏，翟婉明，成标蔡
间中的传播规律；献［］文３以类似的方法分析了地铁
隧道中浮置板动响应以及其产生的波动在介质中的传
播；献［－］文４５分别运用有限元方法和双层弹性梁模型分析了钢弹簧浮置板轨道在简谐荷载或列车模拟荷

曲线钢弹簧浮置板道床顶升后精度关键环节探析

曲线钢弹簧浮置板道床顶升后精度关键环节探析摘要：据统计截止2021年12月份，全国51个城市开通运营轨道交通线路269条，且在建、规划拟建的城市越来越多，乘坐城市轨道交通准时、快捷、经济，已成为各大城市居民出行的首选方式。

城市轨道交通车辆通行时会产生噪声与振动，对沿线居民生活造成了显著干扰，现阶段对于轨道而言，采取减振降噪的措施主要为使用钢弹簧浮置板道床。

本文以南昌市轨道交通3号线钢弹簧浮置板道床为例，探讨了城市轨道交通曲线地段钢弹簧浮置板道床顶升后精度的相关内容，通过实践分析、论证，得出影响顶升后精度的主要因素并寻找解决对策，有效提高了轨道精度，旨在提供一定的参考与借鉴。

关键词：地铁；影响顶升后精度；统计分析；钢弹簧浮置板道床；曲线；城市轨道交通遍布全国各大城市，其准时、快捷、经济的优点，已成为城市居民出行的首选方式，在线路规划时，需频繁穿越居民区、商场、景点等振动噪音非常敏感地段，且需连接各站点、避开部分建筑物，致使减振降噪要求高，线路曲线多、曲线半径，根据《地铁设计规范》，曲线最小半径A型车困难地段为300m（B型车为250m），最大曲线超过为120mm。

城市轨道交通均穿越繁华市区，产生的振动和噪音，对附近居民生活造成影响。

研究表明，超过69dB的振动和噪音，会惊醒浅睡的人，通过对城市轨道交通减振降噪的研究，钢弹簧浮置板道床减振降噪效果达25~40dB，减振效果在众多减振道床类型中名列前茅，已被广泛应用区间轨道[1]，因结构复杂，施工要求高，浮置板道床面板施工完成28天且达到设计强度后还需顶升30mm，顶升后的轨道精度直接影响列车安全和旅客舒适度，曲线地段顶升精度制约因素多，顶升后轨道精度普遍偏低，分析研究曲线地段钢弹簧浮置板道床顶升后精度具有重要的现实意义。

1 工程概况南昌轨道交通3号线十字街站(含)至青山路西站(含)区段，共八站七区间，该段均位于南昌市老城区内,途经王府井商业区、绳金塔、八一馆、青山客运站，车站分别为十字街站、绳金塔站、六眼井站、八一馆站、墩子塘站、青山路口站、上沙沟站和青山湖西站，其中十字街站和上沙沟站为铺轨基地，绳金塔站、上沙沟站与4号线换乘，八一馆站与1号线换乘，青山路口站与2号线换乘。

钢弹簧浮置板轨道结构的动力特性分析

一
列车荷载是通过钢轨传递到浮置板，而通过进弹簧隔振器传递到周围土介质。际上，全可以用实完
简单的，够反映其周期特点的类似激振力的形能式表达口。理论研究和试验工作表明［６产生竖向］４］－，轮轨力的主要原因是由各种不平顺及轮周局部扁瘢等造成。向轮轨力主要集中在３频率范围内：竖种低频范围（．～１）主要由车体对悬吊部分的相Ｏ５０Ｈｚ，对运动所产生；中频范围（Ｏ０Ｈｚ，３～６）由簧下轮对质量对钢轨的回弹作用产生；频范围（０～４０高１００Ｈｚ，）由于钢轨的运动受到轮轨接触面的抵抗作用所产生。实测表明，轮轨作用力在中低频范围内较大，频范围主要影响车体的动力响应。高
模型．
析模型，由此定义了轮轨冲击振动中所客观存在并
的两种特殊类型的作用力—— 高频冲击力Ｐ和低频响应力Ｐ，并推荐了简化计算公式。Ｏ年代后，８随着计算速度的提高，道力学有了新的发展。李定轨清＿采用阻尼和弹簧系统来等效轨下基础，虑接】考头区几何不平顺，采用有限元和直接积分的方法，应用弹性点支撑理论模型，析作用力和部件的动力分响应。晓燕等利用有限元法建立了包含钢轨、雷轨

钢弹簧浮置板减振轨道的抑振研究

钢弹簧浮置板减振轨道的抑振研究钢弹簧浮置板减振轨道的抑振研究引言：随着城市交通的发展，地铁作为一种快速、高效的公共交通方式在各大城市中得以广泛应用。

然而，地铁列车行驶时会产生较大的振动和噪音，不仅给乘客带来不适，还会对地铁车辆和轨道设施造成损坏。

因此，如何有效地减少地铁列车振动和噪音已成为一个重要的研究领域。

一、钢弹簧浮置板减振轨道的原理与设计钢弹簧浮置板减振轨道是一种利用弹簧的力学特性减少地铁列车振动的技术。

该技术的基本原理是通过将轨道与路基之间添加一层钢弹簧浮置板，使得列车通过轨道时的振动力能够得到合理的减缓和阻尼。

钢弹簧的选用要考虑其刚度和阻尼特性，以便实现理想的减振效果。

钢弹簧浮置板减振轨道的设计主要包括减振板的尺寸、弹簧的选取和布置等方面。

根据实际需求，减振板的尺寸和布置应综合考虑列车质量、速度以及轨道条件等因素。

弹簧的选取要根据列车振动频率和振幅进行设计，以达到合理的减振效果。

二、钢弹簧浮置板减振轨道的抑振效果研究钢弹簧浮置板减振轨道的抑振效果是该技术应用的核心问题。

通过大量的实验和数值模拟研究，可以评估和验证钢弹簧浮置板减振轨道的抑振效果，并优化设计参数。

首先，进行实验室的小型试验，模拟列车在轨道上的振动情况。

在试验中，安装一段减振轨道，通过模拟列车的振动力和频率来评估减振效果。

根据试验结果，可以调整弹簧的刚度和数量等参数，以达到更好的减振效果。

其次，进行全尺寸实车试验，验证减振轨道在实际应用中的效果。

选择一段具有振动问题的地铁线路进行试验，通过在该段线路上安装减振轨道，测量列车振动情况并与传统轨道进行对比。

全尺寸实车试验可以更真实地评估减振轨道的抑振效果，为优化设计提供参考。

最后，利用数值模拟方法开展参数优化研究。

根据列车运行参数和轨道条件进行建模，通过调整弹簧刚度、阻尼等参数，研究不同条件下减振轨道的抑振效果。

数值模拟可以预测减振轨道的性能，并找到最佳设计参数，提高减振效果。

三、钢弹簧浮置板减振轨道的应用前景钢弹簧浮置板减振轨道技术具有较高的应用前景。

地铁大号码42号钢弹簧浮置板道岔施工技术研究与应用

地铁大号码42号钢弹簧浮置板道岔施工技术研究与应用中电建成都建设投资有限公司，四川成都 610000摘要：本文简要概述了城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术内容，重点分析了应用此项技术时应当注意的完善施工准备、严控施工过程、确保施工安全、注意施工环保等应用要点，并介绍了此项施工技术节约施工成本、保障施工质量、增强社会效益的应用效果。

关键词：钢弹簧浮置板；道岔施工；施工技术引言成都轨道交通19号线二期工程承载了双流机场至天府机场快线联系功能，其轨道施工形成了一套地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工工法，开创了高速无砟道岔采取钢弹簧减振的先河，推动了我国高时速城市轨道交通事业的健康发展。

1城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术概述42号道岔施工是指道岔在场内完成试拼装验收办理超限运输车辆通行证后由53m抽拉板专用车运输至施工现场由两台吊车配合两台“一种超长钢轨控制变形吊装装置”，完成水平卸车，再由两台龙门吊配合长大构件钢轨微变形倾斜下井“一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置”完成下托上吊倾斜下井，采用“1台轨道车+4台铺轨机”进行道岔钢轨的井下轨行区运输、转运及机铺到位后开始42号道岔的拼装作业。

浮置板系统施工则需要进行基底施工，待42道岔机铺到位，摆放观察孔、隔振器后依次进行进行钢筋笼绑扎、伸缩缝模板安装、综合接地端子安装、道岔精调、道床混凝土浇筑等施工序。

浮置板道床混凝土达到设计强度后（道床完成浇筑28天后）方可实行顶升作业（如图1、图2）。

图1一种超长钢轨控制变形吊装装置图2一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置2城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术应用要点2.1测量放桩42号钢弹簧浮置板道岔需要进行2次放点：1）基底施工前：基底定位桩、基底板块分界点、线路中心点、隔振桶位置2）岔枕布置前：道床板块分界点、道岔位置点（岔前、岔心、岔后）3）道岔安装施工前：道岔位置点（岔前、岔心、岔后）、道床几何尺寸控制基标。

城市轨道交通工程钢弹簧浮置板道床施工工艺探析

城市轨道交通工程钢弹簧浮置板道床施工工艺探析摘要：现阶段钢弹簧浮置板道床普遍应用于城市地铁建设当中，它是一种新型的道床形式，其施工工艺非常的繁琐。

钢弹簧浮置板道床在地铁修建过程中成为了特殊减振地段的最佳选择。

本篇文章详细介绍了钢弹簧浮置板道床的结构以及施工技术，为以后同类工程研究上提供了一定的参考与借鉴价值。

关键词：钢弹簧浮置板；道床；施工工艺引言根据我国地铁修建的标准，其要求在医院、学校以及博物馆等建筑区域内地铁距离中心线路不能够大于20m，这一段地铁区域需要采用特殊减振轨道结构，也就是说，通常，要基于减振轨道的结构，采用钢弹簧浮置板道床或者其他特殊减振轨道的结构型式。

钢弹簧浮置板道床施工与以往的道床施工相比较，其优势在于能够更好的控制以及确保精准度，这样控制环节多的同时，还能够控制难度大且有较高的精准度。

一、钢弹簧浮置板轨道结构钢弹簧浮置板轨道主要是由钢轨、扣配件、道床地板、隔振器、浮置板、排水沟及排水管、检查孔及橡胶密封胶等构成。

二、钢弹簧浮置板轨道施工（一）基底清理。

将原回填素混凝土面按照标准进行凿毛，然后快速将堆积的水排出，同时进行清理，这样就能够确保基底与结构物连接的更好。

另外，在这个过程中，采用高压风清除浮碴及碎片，这样就能够保证基底混凝土施工质量。

（二）基标测设在施工之前，路线复测是最先应该进行的步骤，在辅轨控制基标测设中可以采取施工控制导线点进行完成，测设的结果要上报，然后第三方进行复测，如果测设合格，则需要将结果上报，让监理进行进一步的测设。

（三）龙门吊走行轨支撑架及走行轨安装龙门吊走行轨采用钢支架进行支撑，钢支架间距要小于2m，在坡度较大、半径曲线较小的地段可以加密设置，钢支架和基底之间用膨胀螺栓进行连接。

采用P24钢轨进行龙门吊走行轨的铺设，在安装之前，要将钢轨运输到线路两侧，用扣板把P24钢轨与钢支架连接起来[2]。

（四）基底钢筋加工、安装整个过程要在钢筋加工厂进行施工，在这里进行集中下料和加工，并且在施工现场进行绑扎焊接，将其焊接成型，纵向的钢筋要根据相邻缝隙长度进行配料。

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限元模型．分析直向和侧向施加静荷载时道岔浮置板的纵横向弯矩包络图、应力以及基本轨和里轨垂向位移差的
分布规律，并比较荷载作用在道岔浮置板直股和曲股以及正线浮置板时，钢弹簧浮置板弯矩包络图的区别期
铁道标准设计
ＲＡＩＬＷＡＹＳＴＡＮＤＡＲＤＤＥＳＩＧＮ
Ｖ０ｌ＿５８ＮＯ．１
２０１４年１月
Ｊａｎｕａｒｙ２０１４
文章编号：１００４—２９５４（２０１４）０１ —０００１ — ０５
ＨＡＮＺｈａｏ — ｘｉａ，ＳＵＮＦａｎｇ — ｑｉｕ。
，
ＧＵＡｉ — ｊｕｎ
（１．ＢｅｉｊｉｎｇＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００４４，Ｃｈｉｎａ；２．ＢｅｉｊｉｎｇＪｉｕｚｈｏｕｙｉｇｕｉＳｈｏｃｋａｎｄ
道岔区钢弹簧浮置板轨道结构静力分析
韩朝霞，孙方道，谷爱军
（１．北京交通大学，北京１０００４４；２．北京九州一轨隔振技术有限公司，北京１０００７０）
摘要：为研究道岔区钢弹簧浮置板轨道结构的受力特性，为道岔区钢弹簧浮置板的设计和使用提供依据，根据国外道岔区钢弹簧浮置板的设计，并结合某地铁线路道岔区的线路条件，建立了道岔区钢弹簧浮置板轨道的三维有
ＶｉｂｒａｔｉｏｎＩｓｏｌａｔｉｏｎＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００７０，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｐｕｒｐｏｓｅｏｆｔｈｉｓｐａｐｅｒｗａｓｔｏｒｅｓｅａｒｃｈｔｈｅｓｔｒｅｓｓｓｔａｔｅｏｆｔｈｅｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｗｉｔｈｓｔｅｅｌ－ｓｐｒｉｎｇｌｏｆａｔｉｎｇｓｌａｂｉｎｔｕｒｎｏｕｔａｒｅａ，ＳＯａｓｔｏｐｒｏｖｉｄｅｂａｓｉｓｆｏｒｔｈｅｄｅｓｉｇｎａｎｄｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｏｆｓｔｅｅｌ — ｓｐｒｉｎｇｌｏｆａｔｉｎｇｓｌａｂｉｎｔｕｒｎｏｕｔａｒｅａ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｆｓｔｅｅｌ — ｓｐｒｉｎｇｌｏｆａｔｉｎｇｓｌａｂｉｎｔｕｒｎｏｕｔａｒｅａａｔａｂｒｏａｄ，ｉｎｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｗｉｔｈｔｈｅｒｏｕｔｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｔｕｒｎｏｕｔａｒｅａｏｎａｃｅｒｔａｉｎｒａｉｌｗａｙ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄａｔｈｒｅｅ — ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｏｆｔｒａｃｋｓｔｒｕｃｔｕｒｅｗｉｔｈｓｔｅｅｌ — ｓｐｒｉｎｇｌｆｏａｔｉｎｇｓｌａｂｉｎｔｕｒｎｏｕｔａｒｅａ．Ｔｈｅｎ，ｗｈｅｎｔｈｅｓｔａｔｉｃｌｏａｄｓｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅｌｙａｃｔｉｎｇｏｎｔｈｅｓｔｒａｉｇｈｔｌｉｎｅａｎｄｌａｔｅｒａｌｌｉｎｅｏｆｔｈｅｔｕｒｎｏｕｔ，ｔｈｅｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌａｎｄｔｒａｎｓｖｅｒｓｅｂｅｎｄｉｎｇｍｏｍｅｎｔｅｎｖｅｌｏｐｅｄｉａｇｒａｍｓａｎｄｔｈｅｓｔｒｅｓｓｅｓｏｆｔｈｅｓｔｅｅｌ — ｓｐｒｉｎｇｌｆｏａｔｉｎｇｓｌａｂｉｎｔｕｒｎｏｕｔａｒｅａ，ｔｏｇｅｔｈｅｒｗｉｔｈｔｈｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｐａｔｔｅｒｎｏｆｖｅｔｉｒｃａｌｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅ
分析得出道岔区钢弹簧浮置板沿纵向和横向的受力虽不均匀，尤其是转辙部位和辙叉至道岔浮置板后端部位，但是道岔浮置板所受弯矩和应力以及基本轨和里轨的位移差都在允许范围内。关键词：道岔；钢弹簧浮置板；静力分析
中图分类号：Ｕ２１３．２４２；Ｕ２１３．６文献标识码：ＡＤＯｌ：１０．１３２３８／ｊ．ｉｓｓｎ．１００４－２９５４．２０１４．０１．００１
ＳｔａｔｉｃＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＴｒａｃｋＳｔｒｕｃｔｕｒｅｗｉｔｈＳｔｅｅｌ－ｓｐｒｉｎｇＦｌｏａｔｉｎｇＳｌａｂｉｎＴｕｒｎｏｕｔＡｒｅａ