减速器的拆装和结构分析(1)

减速器的拆装和结构分析(1)
减速器的拆装和结构分析(1)

实验二减速器的拆装和结构分析

一、概述

减速器是由封闭在箱体内的齿轮传动或蜗杆传动所组成的独立部件,为了提高电动机的效率,原动机提供的回转速度一般比工作机械所需的转速高,因此齿轮减速器、蜗杆减速器常安装在机械的原动机与工作机之间,用以降低输入的转速并相应地增大输出的转矩,在机器设备中被广泛采用。例如宝山钢铁公司就有10多万台减速器,在其他机器中减速器也有大量应用。作为机械类专业的学生有必要熟悉减速器的结构与设计,本实验是为了解减速器的结构、主要零件的加工工艺性,对于详细的减速器技术设计过程在“机械设计课程设计”这一课程中予以介绍。

齿轮减速器、蜗杆减速器的种类繁多,但其基本结构有很多相似之处。本实验为了使同学了解减速器的一般结构设计、主要零件加工工艺而设立的。实验中应注意掌握减速器的结构、主要零件的加工工艺。减速器的结构随其类型和要求不同而异,其基本结构由箱体、轴系零件和附件三部分组成。图4-1、图4-2为单级圆柱齿轮减速器,现结合该图简要介绍一下减速器的结构。

图4-1 减速器的结构

图4-2 减速器的结构

1.箱体结构

减速器的箱体用来支承和固定轴系零件,应保证传动件轴线相互位置的正确性,因而轴孔必须精确加工。箱体必须具有足够的强度和刚度,以免引起沿齿轮齿宽上载荷分布不匀。为了增加箱体的刚度,通常在箱体上制出筋板。

为了便于轴系零件的安装和拆卸,箱体通常制成削分式。剖分面一般取在轴线所在的水平面内(即水平剖分),以便于加工。箱盖(件4)和箱座(件20)之间用螺栓(件17、18、19和件31、32、33)联接成一整体,为了使轴承座旁的联接螺栓尽量靠近轴承座孔,并增加轴承支座的刚性,应在轴承座旁制出凸台。设计螺栓孔位置时,应注意留出扳手空间。

箱体通常用灰铸铁(HTl50或HT200)铸成,对于受冲击载荷的重型减速器也可采用铸钢箱体。单件生产时为了简化工艺,降低成本可采用钢板焊接箱体。

2.轴系零件

图中高速级的小齿轮直径和轴的直径相差不大,将小齿轮与轴制成一体(件10)。大齿轮与轴分开制造,用普通平键(件15)作周向固定。轴上零件用轴肩,轴套(件22),封油环(件24、30)与轴承端盖(件21、13、12、27)作轴向固定。两轴均采用角接触轴承(件25、28)作支承,承受径向载荷和轴向载荷的联合作用。轴承端盖与箱体座孔外端面之间垫有调整垫片组(件16、29),以调整轴承游隙,保证轴承正常工作。

该减速器中的齿轮传动采用油池浸油润滑,大轮齿的轮齿浸入油池中,靠它把润滑油带到啮合处进行润滑。滚动轴承采用润滑脂润滑,为了防止箱体内的润滑油进入轴承,应在轴承和齿轮之间设置封油环(件24、30)。轴伸出的轴承端盖孔内装有密封元件,图中采用的内包骨架旋转轴唇型密封圈(件11、23),对防止箱内润滑油泄漏以及外界灰尘、异物浸入箱体,具有良好的密封效果。

3.减速器附件

(1)定位销(件6):

在精加工轴承座孔前,在箱盖和箱座的联接凸缘上配装定位销,以保证箱盖和箱座的装配精度,同时也保证了轴承座孔的精度。两定位圆锥销应设在箱体纵向两侧联接凸缘上,且不宜对称布置,以加强定位效果。

(2)观察孔盖板(件2):

为了检查传动零件的啮合情况,并向箱体内加注润滑油,在箱盖的适当位置设置一观察孔,观察孔多为长方形,观察孔盖板平时用螺钉固定在箱盖上,盖板下垫有有纸质密封垫片(件3);以防漏油。

(3)通气器(件1):

通气器用来沟通箱体内、外的气流,箱体内的气压不会因减速器运转时的油温升高而增大,从而提高了箱体分箱面、轴伸端缝隙处的密封性能,通气器多装在箱盖顶部或观察孔盖上,以便箱内的膨胀气体自由溢出。

(4)油面指示器(件9):

为了检查箱体内的油面高度,及时补充润滑油,应在油箱便于观察和油面稳定的部位,装设油面指示器。油面指示器分油标和油尺两类,图中采用的是油尺。

(5)放油螺塞(件7):

换油时,为了排放污油和清洗剂,应在箱体底部、油池最低位置开设放油孔,平时放油孔用油螺塞旋紧,放油螺塞和箱体结合面之间应加防漏垫圈(件8)。

(6)启箱螺钉(件5):

装配减速器时,常常在箱盖和箱座的结合面处涂上水玻璃或密封胶,以增强密封效果,但却给开启箱盖带来困难。为此,在箱盖侧边的凸缘上开设螺纹孔,并拧人启箱螺钉。开启箱盖时,拧动启箱螺钉,迫使箱盖与箱座分离。

(7)起吊装置:

为了便于搬运,需在箱体上设置起吊装置。图中箱盖上铸有两个吊耳,用于起吊箱盖。箱座上铸有两个吊钩,用于吊运整台减速器。

二、实验目的

1.熟悉减速箱的基本结构,了解常用减速箱的用途及特点。

2.了解减速箱各组成零件的结构及功用,并分析其结构工艺性。

3.了解减速箱中零件的装配关系及安装、调整过程。

4.了解轴承和齿轮的润滑。

5.学习减速箱的基本参数测定方法。

6.为课程设计时,能设计一台合理的减速器打下良好的基础。

三、实验设备与工具

1.二级圆柱齿轮减速器。

2.锥齿轮—圆柱齿轮减速器。

3.蜗轮蜗杆减速器。

4.拆装工具。

5.测量工具。

四、实验步骤

1.课前仔细阅读实验指导书,结合图4-1了解减速器的使用场合、作用及其主要结构特点。

2.观察减速器的外形,用手来回推动减速器的输入输出轴,体会轴向窜动;打开观察孔盖,转动高速轴,观察齿轮的啮合情况。注意观察孔开设的位置及尺寸大小;通气器的结构及特点;螺栓凸台位置(并注意扳手空间是否合理);轴承座加强筋的位置及结构;吊耳及吊钩的型式;减速器箱体的铸造工艺特点以及加工方法。特别要注意观察箱体与轴承盖接合面的凸台结构。

3.观察定位销孔的位置,取出定位销,再用扳手旋下箱盖上的有关螺钉,借助启盖螺钉将箱盖与箱体分离。利用起吊装置取下箱盖,并翻转180°一旁放置平稳,以免损坏结合面。

4.观察箱体内轴及轴系零件的结构、各零、部件间的相互位置,分析传动零件所受的径向力和轴向力向机体基础传递的过程,并进行必要的测量,将测量结果记于实验报告的表格中。画出传动示意图。

5.取出轴承压盖,将轴系部件取出并放在木板或胶皮上,详细观察轴系部件上齿轮、轴承、封油环等零件的结构,分析轴及轴上零件的轴向定位方法及轴上零件的周向定位方法;分析由于轴的热胀冷缩时轴承预紧力的调整方法和零件安装、拆卸方法。

6.观察减速器润滑与密封结构装置,分析齿轮与轴承的润滑方法及轴承的密封方法;油槽及封油环、甩油环的应用;加油方式、放油塞,油面指示器的位置和结构。

7.利用钢皮尺、卡尺等简单工具,测量减速箱各主要部分参数与尺寸。将测量结果记于实验报告的表4-1、表4-2中。

(1)测出各齿轮的齿数,求出各级分传动比及总传动比。

(2)测出中心距,并根据公式计算出齿轮的模数,斜齿轮螺旋角的大小。

(3)齿轮与箱壁间的间隙,滚动轴承型号及安装方式等。

(4)测量各种螺钉直径,根据实验报告的要求测量其它有关尺寸,并记录于表4-1中。

8.按拆卸的相反顺序将减速器复原,并拧紧螺钉。注意:安放箱盖前要旋回启箱螺钉。

9.整理工具,经指导老师检查后,才能离开实验室。

实验报告(四)一、实验目的

二、实验设备与仪器

三、实验结果

1. 画出减速器传动示意图

2. 画出轴系部件的结构草图

3. 减速器各主要部分的尺寸与参数的测量结果。

表4-2 减速器的主要参数

表4-3 减速器主要零部件作用

四、简答题

1. 轴承座孔两侧的凸台为什么比箱盖与箱座的联接凸缘高?

2. 箱盖与箱体的联接凸缘宽度及地座凸缘宽度的确定,受何种因素影响?

3. 滚动轴承的间隙是怎样调整的?

主减速器和差速器的结构与维修

第三节主减速器和差速器的结构与维修 一、主减速器和差速器的结构 桑塔纳2000系列轿车变速器为两轴式,其输出轴上的锥齿轮即为主减速器的主动锥齿轮,桑塔纳2000系列轿车主减速器为单级式,主减速齿轮是一对螺旋伞齿轮,齿面为准双曲面。主减速器传动比为 4.444。差速器为行星齿轮式,车速表驱动齿轮安装于差速器壳体上。主减速器和差速器的分解见图5-120所示。 图5-120 主减速器和差速器分解图 1-密封圈 2-主减速器盖 3-从动锥齿轮的调整垫片(S1 和S2) 4-轴承外圈 5-差速器轴承 6-锁紧套筒 7-车速表主动齿轮 8-差速器轴承 9-螺栓(拧紧力矩70N·m) 10-从动锥齿轮11-夹紧销 12-行星齿轮轴 13-行星齿轮 14-半轴齿轮 15-螺纹管 16-复合式止推垫片 17-差速器壳 18-磁铁固定销 19-磁铁 二、主减速器和差速器的检修 (一)主动锥齿轮和从动锥齿轮总成的更换 1、主动锥齿轮和从动锥齿轮总成的拆卸 (l)拆卸变速器,将其固定在支架上。拆下轴承支座和后盖。 (2)取下车速里程表的传感器,如图5-121所示。

图5-121 取下车速里程表传感器 (3)锁住传动轴(半轴),拆下紧固螺栓,如图5-122所示。取下传动轴。 图5-122 拆卸紧固螺栓 (4)取下车速里程表的主动齿轮导向器和齿轮。 (5)拆下主减速器盖,如图5-123所示。从变速器壳体上取下差速器。 图5-123 拆下主减速器盖 (6)用铝质的夹具将差速器壳固定在台虎钳上,拆下从动齿轮的紧固螺栓。从动锥齿轮的紧固螺栓是自动锁紧的,一经拆卸就必须更换。 (7)取下从动锥齿轮,如图5-124所示。

汽车主减速器设计

主减速器设计 3.2 主减速器设计 3.2.1 主减速器的结构型式 主减速器的结构型式,主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。 (1)主减速器齿轮的类型 在现代汽车驱动桥上,主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级主减速器中,通常还要加一对圆柱齿轮(多采用斜齿圆柱齿轮),或一组行星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车和超重型汽车的主减速器上,有时也采用蜗轮传动。 (2)主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 在壳体结构及轴承型式已定的情况下,主减速器主动齿轮的支承型式及安置方法,对其支承刚度影响很大,这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种: 悬臂式 齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚度,应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上,同时比齿轮节圆直径的70%还大,并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴承支承时,为了减小悬臂长度和增大支承间的距离,应使两轴承圆锥滚子的小端相向朝内,而大端朝外,以缩短跨距,从而增强支承刚度。 (3)主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法 主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离和载荷在支承之间的分布而定。为了增加支承刚度,支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用圆锥滚子轴承,安装时应使他们的圆锥滚子的大端相向朝内,小端相背朝外。为了防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移,圆锥滚子轴承也应预紧。 轿车和轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。这种方法对增强刚性效果较好,中型和重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有幅式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘连结。 (4)主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承刚度特性及使用转速有关。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整,可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调整垫圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承预紧度极为方便,波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。 (5)主减速器的减速型式 主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。 单级主减速器 由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点,广

实习报告-实验六减速器拆装及结构分析实验

实验六减速器拆装及结构分析实验 一、实验目的 了解和熟悉各种减速器的结构,分析减速器中各零件的作用及装配关系。测定减速器的主要参数和精度,培养和提高机械结构的设计能力。 二、实验设备与原理 实验设备主要包括单级圆柱齿轮减速器、二级展开式圆锥-圆柱齿轮减速器、一级蜗杆蜗轮减速器等实物模型。 拆装和测量的工具主要有扳手、钢板尺、木棰、起子、内外卡钳、卡尺等。 三、实验要求 1、按照正确的顺序拆开减速器和轴系,分析减速器中各个零件的功用; 2、测定减速器的主要参数,画出减速器传动布置简图 四、实验步骤 1、减速器装配图参见附录。仔细观察减速器外面各部分的结构,分析思考以下问题:判断传动方式、级数、输入、输出轴;了解铸造箱体结构,如何才能保证箱体支撑具有足够的刚度;轴承座两侧的上下箱体联接螺栓应如何布置,支撑该螺栓的凸台高度应该如何确定?如何减轻箱体的重量和减少箱体的加工面?对减速器的附件(如吊钩、定位销钉、启盖螺钉、油标、油塞、观察孔和通气器等)的结构位置要求和零件材料等进行分析。 2、用扳手拆下观察孔的盖板,观察观察孔的位置是否恰当,大小是否合适。 3、拧下箱盖和箱座联接螺栓以及轴承端盖螺钉,拔出定位销,借助起盖螺钉打开箱盖。 4、分析轴系结构:测量各段尺寸,了解轴的各部分结构作用;了解轴承的组合结构以及轴承的拆装、固定和轴向间隙的调整,了解轴承的润滑方式和密封装置。分析轴承是如何进行润滑的?在什么条件下滚动轴承的内圈要用挡油环?其作用原理、构造和安装位置如何?如果箱座结合面上有油沟,则箱盖应该采取什么样的结构才能使箱盖上的油进入油沟?为了使润滑油经油沟后能进入轴承,则轴承盖的结构应该如何设计?为提高蜗杆轴的刚度,观察分析蜗杆轴承座的结构特点。测绘低速轴和支撑部件的结构草图。 5、测定减速器的主要参数,记录在表中。 6、测量箱座上、下凸缘的宽度和厚度,箱壁厚度。 7、测量齿轮端面与箱体内壁的距离;大齿轮的顶圆与箱体内壁之间的距离;轴承内端面到箱体内壁之间的距离。

减速器拆装与结构分析思考题

减速器拆装与结构分析实验报告 思考题: 1、齿轮减速器的箱体为什么沿轴线做成剖分式? 答:为了便于安装,箱体一般采用剖分式结构,即沿轴线所在平面将箱体制成上(箱盖)、下(箱座)两部分。 2、箱体的筋板有何作用?为什么有的上箱盖没有筋板? 答:为了箱体本身有足够的刚度,箱体上经常加有筋板。有的上箱盖刚度已经满足要求,不需要再加上筋板。 3、上下箱体连接的凸缘在轴承处比其他处要高,为什么? 答:一是保证轴承连接处有足够的强度,二是考虑到连接刚度问题:为了提高轴承座处的连接刚度,应该使得该处的螺栓尽量靠近,凸缘在轴承处比其他处要高,便于安装螺栓。 4、上箱体设有吊环,为什么下箱体还设有吊钩? 答:减速器的很多零件一般都单独加工,为了便于拆装和搬运,箱体上设有吊环,而提升整个减速器时则用箱座两侧的吊钩。 5、箱体上的螺栓连接处均做成凸台或沉孔? 答:做成凸台是为了便于加工、提高加工效率,做成沉孔是为了保证连接螺栓的上下垫片所在的平面保持平行。 6、上下箱体连接螺栓处及地脚螺栓处的凸缘宽度主要是由什么因素决定的?答:主要是扳手操作空间决定的。 7、有的轴承内侧装有挡油板,有的没有,为什么?

答:在实验课上看到的情况是:小齿轮所在轴承内侧装有挡油板,大齿轮所在轴承上没有。两个齿轮在传动的过程中,润滑油在其接触处被挤压而向箱体的内侧飞溅,小齿轮直径小,在飞溅油液的影响范围内,因此装有挡油板,而大齿轮直径大,不再飞溅油液的影响范围内,因此没有挡油板。装不装挡油板,主要看轴承是否在飞溅油液的影响范围内,如果大齿轮也在这范围内,则其也要装挡油板。 8、如何具体判断小齿轮须与轴做成一体? 答;假设小齿轮也采用键连接,压力在键的接触长度内均匀分布,则其挤压强度条件为(静连接)p 2[]''p T l h d σσ= ≤,而耐磨性的强度条件为(动连接):2[]''T p p l h d =≤ 式中:T ——传递的转矩 d ——轴的直径 h'——键与毂或轴的接触高度 l'——键的接触长度 []p σ——许用挤压应力 []p σ——许用压强 计算后,如果强度不够,则考虑将小齿轮与轴做成一体。 9、小齿轮和大齿轮的齿顶圆距箱体内壁的距离为什么不相同? 答:一是考虑质量的均匀分布,二是考虑减速器外形的美观。 10、箱体有哪些面需要机械加工?需要精加工的面有哪些?各有何主要加工要求? 答:零件的配合面均需要机械加工。需要精加工的面有上下箱体的配合面等,主要考虑配合的精度,对粗糙度或者加工误差有要求。 11、轴各处的轴肩高度是否相同,为什么?

实验十二-减速器拆装实验

12 实验十二减速器拆装实验 机械专业的学生在学习了机械制图、工程力学、互换性与技术测量、机械原理、机械设计、机械CAD等课程以后,为进一步培养学生独立设计的能力,还要进行为期2-3周的综合设计能力训练。而减速器是一种普遍通用的机械设备,其结构包括了传统件设计(直齿轮、斜齿轮、锥齿轮、蜗杆等),支撑件设计(轴、轴承等),箱体设计及密封等。是培养学生首次独立完成设计任务的良好参照设备。 由于学生是首次独立进行机械设计,对齿轮结构、加工过程、安装形式不熟悉;对轴的结构、加工过程、选材、热处理不熟悉;对箱体结构、铸造(焊接)过程不熟悉;对轴承型号选择、密封形式选择、连接件选择与安装没有经验。所以让学生亲自动手进行减速器实物拆装很有必要。通过减速器拆装实验,可以使学生对减速器各个零部件有一个直观认识,进一步了解和掌握各零部件的结构意义、加工工艺、安装方法。尤其是运动件与运动件之间的安装要求、运动件与固定件之间的安装要求、轴承的拆装等,通过拆装实验,都可以起到事半功倍的作用。 12.1 实验目的 (1),加深对减速器的感性认识与实际概念,为后续课程设计作好准备工作 (2)了解各种不同类型减速器的整体结构形式,熟悉各零件的名称、形状、用途及各零件之间的装配关系,以及减速器各附件的名称、结构、安装位置及作用。 (3)了解轴承的安装尺寸和拆装方法,轴上零件的固定和调整方法。 (4)了解减速器中各种传动件的啮合情况及轴承游隙的测量和调整。 (5)了解齿轮、轴承等主要零部件的润滑、冷却及密封等。 (6)了解并掌握减速器的拆装与调整过程,锻炼实际操作技能 12.2 实验容 (1) 观察减速器外形,了解并记录减速器铭牌标出的各项性能参数。 (2) 拆装减速器,了解各种减速器的箱体零件、轴、齿轮等主要零部件的结构及加工工艺。 (3) 了解箱体与箱盖结构,筋板分布情况,测量有关数据。 (4)了解滚动轴承的安装、拆卸、固定、调整对结构设计提出的要求;了解减速器的润滑及密封方式、密封装置;绘制高速轴及其轴承组合的结构草图(包括轴、轴承、轴承端盖、调整垫片、密封垫圈、挡油板等)。 (5)了解减速器主要零部件及整机的装配工艺。

差速器和主减速器结构和工作原理

差速器和主减速器结构和工作原理 内容简介:发动机的动力经过变速器输出后,必须经过主减速器和差速器才能传递车轮,对于前轮驱动的汽车,如我们常见的轿车,主减速器和差速器设计在变速器壳体内;对于后轮驱动的汽车,如客车和货车,主减速器和差速器安装在后轿内 发动机的动力经过变速器输出后,必须经过主减速器和差速器才能传递车轮,对于前轮驱动的汽车,如我们常见的轿车,主减速器和差速器设计在变速器壳体内;对于后轮驱动的汽车,如客车和货车,主减速器和差速器安装在后轿内。 一主减速器 主减速器的作用将变速器输出的动力再次减速,以增加转矩,之后将动力传递给差速器。主减速器的类型: (1)单级主减速器:大部分汽车的主减速器为单级主减速器,减速型式为普通斜齿轮式或锥形齿轮式: 锥形齿轮式主减速器图 其中锥形齿轮式主减速器如图所示,广泛的应用于后驱汽车的后轿中,变速器输出动力经过传动轴传给主动锥齿轮,经从动锥齿轮减速后传给差速器。

普通斜齿轮式主减速器应用于前驱汽车的变速器中。 注:对于前驱汽车的变速器中的主减速器,如果发动机在机舱在横置,则主减速器为普通斜齿轮式;如果发动机在机舱内纵置,则主减速器为锥形齿轮式,如桑塔纳、帕萨特等。 (2)双级主减速器:在重型货车上,常采用双级主减速器,如下图所示: 双级主减速器结构图 第一级为锥形齿轮减速,第二级为普通斜齿轮减速。 二减速器: 1 差速器的作用: 汽车在直线行驶时,左右车轮转速几乎相同,而在转弯时,左右车轮转速不同,差速器能实现左右车轮转速的自动调节,即允许左右车轮以不同的转速旋转。 2 差速器的组成结构:

差速器结构图 1-差速器壳轴承;2和8-差速器壳体;3和5-调整垫片;4-半轴齿轮(两个);6-行星齿轮(两个或四个);7-主减速器从动锥齿轮;9-行星齿轮轴。 3 差速器的工作原理和工作状态: 行星齿轮的自转:差速器工作时,行星齿轮绕行星齿轮轴的旋转称为行星齿轮的自转; 行星齿轮的公转:差速器工作时,行星齿轮绕半轴轴线的旋转称为行星齿轮的公转; (1)汽车直线行驶时,主减速器的从动锥齿轮驱动差速器壳旋转,差速器差驱动行星齿轮轴旋转,行星齿轮轴驱动行星齿轮公转,半轴齿轮在行星齿轮的夹持下同速同向旋转,此时,行星齿轮只公转,不自动,左右车轮和转速等于从动锥齿轮的转速。 (2)汽车转弯时,行星齿轮在公转的同时,产生了自转,即绕行星齿轮轴的旋转,造成一侧半轴齿轮转速的增加,而加一侧半轴齿轮转速的降低,两侧车轮以不同的转速旋转。此时,一侧车轮增加的转速等于另一侧车轮减少的转速。 (3)当将两个驱动轮支起后,车轮离地,如果我们转一侧的车轮,另一侧车轮反方向同速旋转,这时,差速器内的行星齿轮只自转,不公转,两侧半轴齿轮以相反的方向旋转,从而带动两侧车轮反方向同速旋转。

减速器的拆装和结构分析(1)

减速器的拆装和结构分析(1)

实验二减速器的拆装和结构分析 一、概述 减速器是由封闭在箱体内的齿轮传动或蜗杆传动所组成的独立部件,为了提高电动机的效率,原动机提供的回转速度一般比工作机械所需的转速高,因此齿轮减速器、蜗杆减速器常安装在机械的原动机与工作机之间,用以降低输入的转速并相应地增大输出的转矩,在机器设备中被广泛采用。例如宝山钢铁公司就有10多万台减速器,在其他机器中减速器也有大量应用。作为机械类专业的学生有必要熟悉减速器的结构与设计,本实验是为了解减速器的结构、主要零件的加工工艺性,对于详细的减速器技术设计过程在“机械设计课程设计”这一课程中予以介绍。 齿轮减速器、蜗杆减速器的种类繁多,但其基本结构有很多相似之处。本实验为了使同学了解减速器的一般结构设计、主要零件加工工艺而设立的。实验中应注意掌握减速器的结构、主要零件的加工工艺。减速器的结构随其类型和要求不同而异,其基本结构由箱体、轴系零件和附件三部分组成。图4-1、图4-2为单级圆柱齿轮减速器,现结合该图简要介绍一下减速器的结构。

图4-1 减速器的结构

图4-2 减速器的结构 1.箱体结构 减速器的箱体用来支承和固定轴系零件,应保证传动件轴线相互位置的正确性,因而轴孔必须精确加工。箱体必须具有足够的强度和刚度,以免引起沿齿轮齿宽上载荷分布不匀。为了增加箱体的刚度,通常在箱体上制出筋板。 为了便于轴系零件的安装和拆卸,箱体通常制成削分式。剖分面一般取在轴线所在的水平面内(即水平剖分),以便于加工。箱盖(件4)和箱座(件20)之间用螺栓(件17、18、19和件31、32、33)联接成一整体,为了使轴承座旁的联接螺栓尽量靠近轴承座孔,并增加轴承支座的刚性,应在轴承座旁制出凸台。设计螺栓孔位置时,应注意留出扳手空间。 箱体通常用灰铸铁(HTl50或HT200)铸成,对于受冲击载荷的重型减速器也可采用铸钢箱体。单件生产时为了简化工艺,降低成本可采用钢板焊接箱体。 2.轴系零件 图中高速级的小齿轮直径和轴的直径相差不大,将小齿轮与轴制成一体(件10)。大齿轮与轴分开制

减速器拆装实验

减速器拆装实验 一、实验目的 1、通过对减速器的拆装与观察,了解减速器各部分的结构,并分析其结构工艺性; 2、通过减速器的结构分析,了解如何满足功能要求和强度、刚度要求、工艺(加工与装配)要求; 3、通过对减速器中某轴系部件的拆装与分析,了解轴上零件的定位轴系与箱体的定位方式、轴承等;观察与分析轴的工艺结构。 二、实验所用的工具、设备、仪器 1、单级圆柱齿轮减速器、两级圆柱齿轮减速器、蜗杆减速器等; 2、游标卡尺、活动扳手、钢直尺、手锤等工具;学生自备铅笔、草稿纸等。 三、实验内容 1、了解铸造箱体的结构,减速器的结构如图5-1所示。 1-箱体 2-螺塞 3-油尺 4-轴承盖 5-起盖螺钉 6-定位销 7-调整垫片 8-检查孔盖 9-通气器 10-箱盖 11-吊环螺钉 2、观察、了解减速器附件的用途,结构安装位置的要求等; 3、测量减速器的中心距,中心高、箱座下凸缘及箱盖上凸缘的宽度和厚度、筋板厚度、齿轮端面与箱体内壁的距离、大齿轮顶圆与箱体底壁之间的距离、轴承内端面至箱内壁之间的距离、传动中齿轮的齿数,并计算出传动的传动比。 四、实验步骤 图5-1 减速器结构

1、拆卸:仔细观察减速器外部结构;拆卸箱盖。 (1)用扳手拆卸上,下箱体之间的连接螺栓、拆下定位销。将螺栓,螺钉、垫片、螺母和销钉放好,以免丢失,然后拧动启盖螺钉使上下箱体分离,卸下箱盖; (2)仔细观察箱体内各零部件的结构和位置; (3)测量实验内容所要求的尺寸; (4)卸下轴承盖,将轴和轴上零件一起从箱内取出,按合理顺序拆卸轴上零件;仔细观察轴上零件的定位与固定方法。 2、装配 按原样将减速器装配好,装配时按合理顺序进行,装配轴套和滚动轴承时,应注意方向,注意滚动轴承的合理装拆方法,先安装好定位销,装配上、下箱盖之间螺栓,并拧紧各个螺栓。 五、注意事项 1、切勿盲目拆装,拆卸前要仔细观察零部件的结构及位置,考虑好拆装顺序,拆下的零部件要统一放好,以免丢失和损坏; 2、爱护工具、仪器及设备,小心仔细拆装,避免损坏。

车辆工程毕业设计31基于ProE及ANSYS的载货汽车主减速器结构设计与有限元分析

第1章绪论 1.1研究目的和意义 轻型货车在汽车行业中占有较大的比重,而主减速器是轻型货车的一个重要部件,其设计的成功与否决定着车辆的动力性、舒适性、经济性等多方面的设计要求。这就对主减速器设计人员提出较高的要求。在我国传统的设计方式中以手工绘图或采用AutoCAD 绘制二维平面图,做出成品进行试验为主,无法满足快速设计的需求,造成产品开发周期长、设计成本高。利用PRO/E及ANSYS软件对主减速器的主要零件进行建模和分析校核,能够大大提高设计的效率和质量,为轻型货车的研发缩短了宝贵的时间。同时,选择轻型货车减速器设计作为毕业设计题目,可以对大学四年所学的基础课程和专业课程进行一次系统的复习,更最重要的是培养了我们综合分析问题、理论联系实际的能力,培养我们调查研究,正确熟练运用国家标准、手册、图册等资料、工具的能力, 锻炼自己的设计计算、数据处理、编写技术资料、绘图等独立工作能力,为以后的工作打下基础。 1.2 国内外主减速器研究现状 改革开放以来,中国的汽车工业得到了长足发展,尤其是加入WTO以后,我国的汽车市场对外开发,汽车工业逐渐成为世界汽车整体市场的一个重要组成部分。同样,车用减速器也随着整车的发展不断成长和成熟起来。 随着高速公路网状况的改善和国家环保法规的完善,环保、舒适、快捷成为客车和货车市场的主旋律。对整车主要总成之一的驱动桥而言,小速比、大扭矩、传动效率高、成本低逐渐成为客车和货车主减速器技术的发展趋势。 产品上,国内卡车市场用户主要以承载能力强、齿轮疲劳寿命高、结构先进、易维护等特点的产品为首选。目前己开发的产品,如陕西汉德引进德国公司技术的485单级减速驱动桥,一汽集团和东风公司的13吨级系列车桥为代表的主减速器技术,都是在有效吸收国外同类产品新技术的基础上,针对国内市场需求开发出来的高性能、高可靠性、高品质的车桥产品。这些产品基本代表了国内车用减速器发展的方向。通过整合和平台化开发,目前国内市场形成了457、460、480、500等众多成型稳定产品,并被用户广泛认可和使用。设计开发上,设计软件先后应用于主减速器的结构设计和齿轮加工中,有限元分析、数模建立、虚拟试验分析等也被采用;齿轮设计也初步实现了计算机编程的电算化。新一代减速器设计开发的突出特点是:不仅在产品性能参数上

汽车主减速器设计..doc

摘要 本设计是对载货汽车设计一个结构合理、工作性可靠的双级主减速器。此双级主减速器是由两级齿轮减速组成。与单级主减速器相比,在保证离地间隙相同时可得到很大的传动比,并且还拥有结构紧凑,噪声小,使用寿命长等优点。本文论述了双级主减速器各个零件参数的设计和校核过程。设计主要包括:主减速器结构的选择、主、从动锥齿轮的设计、轴承的校核。主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件,它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车,其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。 关键词:载货汽车;双级主减速器;齿轮;校核;设计

ABSTRACT This design is designs a structure to the truck to be reasonable, work related reliable two-stage main gear box. This two-stage main gear box is composed of two level of gear reductions. Compares with the single stage main gear box, when the guarantee ground clearance is the same may obtain the very great velocity ratio, and also has the structure to be compact, the noise is small, service life long and so on merits. This article elaborated the two-stage main gear box each components parameter computation and the selection process, and through computation examination. The design mainly includes: Main gear box structure choice, host, driven bevel gear's design, bearing's examination.The main reducer in the transmission lines used to reduce vehicle speed, increased the torque , it is less dependent on the bevel of more gear drive of less bevel gear . Purchase of the longitudinal engine automobiles, the main bevel gear reducer also used to change the driving force for the direction of transmission. Key words: Truck;Two-stage Main Reduction Gear;Gear;Check

货车主减速器结构设计

工程技术大学 课程设计 题目:中型货车主减速器结构设计 班级:汽车 学号: 姓名: 指导教师: 完成日期: 2011.12.25

一、设计题目 中型货车主减速器结构设计 二、设计参数 驱动形式:4*2后驱最高车速:98km/h 轴距: 4700mm 最大爬坡度:30% 轮距: 1900mm/1900mm 汽车长宽高: 7000mm/2000mm/2300mm 整备质量:3650kg 变速器传动比:5.06 4.016 3.09 1.71 1 4.8 额定载质量:4830kg 轮胎型号: 8.25-16 前后轴负荷: 1900kg/1750kg 3060kg/5420kg 离地间隙:300mm 前后悬架长度:1100mm/1200mm 三、设计要求 (1)总装图1张(2)零件图2张(3)课程设计说明书(5000~8000字)1份 四、进度安排(参考) (1)熟悉相关资料和参考图2天(2)确定基本参数和主要结构尺寸2天(3)设计计算3天(4)绘制总装配草图4天(5)绘制总装配图2天(6)绘制零件图2天(7)编写说明书3天(8)准备及答辩3天 五、指导教师评 成绩: 指导教师 日期

摘要 主减速器是汽车驱动桥的重要组成部分,本设计通过对国内外汽车主减速器结构和特点的分析和根据给定数据的计算,从发动机的最大功率和最大转矩入手,估算主减速器的传动比并选定减速器的类型。设计主减速器齿轮,校核其强度并选定减速器主动锥齿轮、差速器半轴齿轮和行星齿轮等。通过理论的计算和对主减速器实际工作情况的分析,设计了能够满足中型货车使用要求的单级主减速器。 关键词:主减速器;锥齿轮;减速装置;差速器;驱动桥

差速器和主减速器结构和工作原理

差速器和主减速器结构和工 作原理 -标准化文件发布号:(9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

差速器和主减速器结构和工作原理 内容简介:发动机的动力经过变速器输出后,必须经过主减速器和差速器才能传递车轮,对于前轮驱动的汽车,如我们常见的轿车,主减速器和差速器设计在变速器壳体内;对于后轮驱动的汽车,如客车和货车,主减速器和差速器安装在后轿内 发动机的动力经过变速器输出后,必须经过主减速器和差速器才能传递车轮,对于前轮驱动的汽车,如我们常见的轿车,主减速器和差速器设计在变速器壳体内;对于后轮驱动的汽车,如客车和货车,主减速器和差速器安装在后轿内。 一主减速器 主减速器的作用将变速器输出的动力再次减速,以增加转矩,之后将动力传递给差速器。主减速器的类型: (1)单级主减速器:大部分汽车的主减速器为单级主减速器,减速型式为普通斜齿轮式或锥形齿轮式: 锥形齿轮式主减速器图

其中锥形齿轮式主减速器如图所示,广泛的应用于后驱汽车的后轿中,变速器输出动力经过传动轴传给主动锥齿轮,经从动锥齿轮减速后传给差速器。 普通斜齿轮式主减速器应用于前驱汽车的变速器中。 注:对于前驱汽车的变速器中的主减速器,如果发动机在机舱在横置,则主减速器为普通斜齿轮式;如果发动机在机舱内纵置,则主减速器为锥形齿轮式,如桑塔纳、帕萨特等。 (2)双级主减速器:在重型货车上,常采用双级主减速器,如下图所示: 双级主减速器结构图 第一级为锥形齿轮减速,第二级为普通斜齿轮减速。 二减速器: 1差速器的作用:

汽车在直线行驶时,左右车轮转速几乎相同,而在转弯时,左右车轮转速不同,差速器能实现左右车轮转速的自动调节,即允许左右车轮以不同的转速旋转。 2差速器的组成结构: 差速器结构图 1-差速器壳轴承;2和8-差速器壳体;3和5-调整垫片;4-半轴齿轮(两个);6-行星齿轮(两个或四个);7-主减速器从动锥齿轮;9-行星齿轮轴。 3差速器的工作原理和工作状态: 行星齿轮的自转:差速器工作时,行星齿轮绕行星齿轮轴的旋转称为行星齿轮的自转; 行星齿轮的公转:差速器工作时,行星齿轮绕半轴轴线的旋转称为行星齿轮的公转;

主减速器设计

课程论文 主减速器的设计 指导教师 学院名称专业名称

摘要 汽车主减速器作为汽车驱动桥中重要的传力部件,是汽车最关键的部件之一。它承担着在汽车传动系中减小转速、增大扭矩的作用,同时在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器,可以使主减速器前面的传动部件,如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小,同时也减小了变速箱的尺寸和质量,而且操控灵敏省力。汽车主减速器结构多种多样,主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。按照主减速器齿轮的类型分为:螺旋锥齿轮和双曲面齿轮;按照主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法分为:悬臂式和跨置式;按照主减速器减速形式分为:单级减速、双级减速、双速减速、贯通式主减速器和轮边减速等。主减速器设计的好坏关系到汽车的动力性、经济性以及噪声、寿命等诸多方面。如何协调好各方关系、合理匹配设计参数,以达到满足使用要求的最优目标,是主减速器设计中最重要的问题。 关键词:中型客车主减速器圆锥齿轮

主减速器的设计 1、汽车的主要参数 车型 中型货车 驱动形式 FR4×2 发动机位置 前置、纵置 最高车速 U max =90km/h 最大爬坡度 i max ≥28% 汽车总质量 m a =9290kg 满载时前轴负荷率 25.4% 外形尺寸 总长L a ×总宽B a ×总高H a =6910×2470×2455mm 3 轴距 L=3950mm 前轮距 B 1=1810mm 后轮距 B 2=1800mm 迎风面积 A ≈B 1×H a 空气阻力系数 C D =0.9 轮胎规格 9.00—20或9.0R20 离合器 单片干式摩擦离合器 变速器 中间轴式、五挡 下面参数为参考资料所得: 发动机最大功率及转速 114Kw-2600r/min; 发动机最大转矩及转速 539Nm-1600r/min ; 主减速比 0i =4.44; 变速器传动比抵挡/高档 6.3/1 轮胎半径:型号为9.0R20,轮胎胎体直径为9.0英尺,轮辋直径为20英尺,所以半径为 ()m 48.02 4.522020.9≈?+?= r r 汽车满载时质量 14t 2、主减速器结构形式的确定 主减速器可以根据其齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的支承形式的不

减速器拆装实验(全)

报告(大作业)题目:减速器拆装实验 报告(大作业)摘要: 这次的减速器拆装实验,了解了减速器的结构,并认识其工艺特点。在拆装的过程中,不仅熟悉了减速器各个零件间的作用和装配关系,像知道主动轴到输出轴间轴承、齿轮的定位和固定等,并且在测量减速器参数的同时,学会了一些测量工具的使用,培养了对减速器主要零件尺寸目测和测量能力。在测量出主要的参数后,简单绘制轴承件的尺寸图。关键词: 减速器拆装、齿轮、轴承、测量参数、装配 减速器拆装实验 一、目的要求 1.通过拆装,了解齿轮减速器铸造箱体、轴和齿轮的结构; 2.了解减速器轴上零件的定位和固定、齿轮和轴承的润滑、密封以及各附属零件的作用、构造和安装位置; 3.熟悉减速器的拆装和调整的方法和过程; 4.培养对减速器主要零件尺寸目测和测量能力。 二、实验仪器、设备、工具和材料 1、实验设备 名称型号或规格单位数量备注两级三轴圆柱齿轮减速器ZQ25-50Ⅰ台 1 编号1# 两级三轴圆柱齿轮减速器ZQ25-40Ⅰ台 1 编号2# 两级三轴圆柱齿轮减速器ZQ25-31.5Ⅱ台 1 编号3# 两级三轴圆柱齿轮减速器ZQ25-25Ⅱ台 1 编号4# 两级三轴圆柱齿轮减速器ZQ25-20Ⅲ台 1 编号5# 2、拆装工具和测量工具(每组) 名称型号或规格单位数量备注机修类组合工具套 3 数显游标卡尺测量范围200mm 把 3 数显游标卡尺测量范围300mm 把 2 不锈钢钢板尺测量范围300mm 把 5

不锈钢钢板尺测量范围500mm 把 1 榔头把 3 螺丝刀把 3 三、实验内容 1、判断减速器的装配形式; 2、了解铸造箱体的结构; 3、观察、了解减速器附属零件的用途、结构和安装位置的要求; 4、测量减速器的中心距、中心高、箱座上、下凸缘的宽度和厚度、筋板的厚度、齿轮端面与厢体内壁的距离、大齿轮顶圆与箱内壁和底面之间的距离、轴承内端面至箱内壁之间的距离等; 5、了解轴承的润滑方式和密封位置,包括密封的形式。轴承内侧挡油环、封油环的作用原理及其结构和安装位置; 6、了解轴承的组合结构以及轴承的拆装、固定和轴向间隙的调整;测绘输出轴系部件的结构图。 四、实验步骤 1、拆卸 (1)、仔细观察减速器外面各部分的结构,从观察中思考以下问题: ①如何保证厢体支撑具有足够的刚度? 答:在轴承孔附近加支撑肋。 ②轴承座两侧的上下厢体连接螺栓应如何布置? 答:轴承座的连接螺栓应尽量靠近轴承座孔。 ③支撑该螺栓的凸台高度应如何确定? 答:以放置连接螺栓方便的高度,也要保证旋紧螺栓时需要的扳手空间的大小。 ④如何减轻厢体的重量和减少厢体的加工面积? 答:箱体的底座可以不采用完整的平面。 ⑤减速器的附件如吊钩、定位销钉、启盖螺钉、油标、油塞和注油孔等各起何作用?其结构如何?应如何合理布置? 答:附件如下: 吊钩:当减速器重量超过25kg时,在箱体内设置起吊装置便于搬运,。 定位销钉:为了保证每次拆装箱盖时,仍保持轴承座孔制造加工时的精度。 启盖螺钉:为加强密封效果,装配时通常在箱体剖分面上涂以水玻璃或密封胶,因而在拆装时往往因胶结紧密难以开盖。为此,常在箱盖连接凸缘的适当位置,设置有1-2个螺孔,旋入启箱螺钉,旋动启箱螺钉便可将上箱盖顶起。 油标:作用是检查减速器内池油面的高度,经常保持油池内有适量的油。一般在箱体内便于观察、油面较稳定的部位,装设油标。 油塞:为了换油时,能排放污油和清洗剂,应在箱座底部、油池的最低位置处开设放油孔,平时用

基于ProE及ANSYS的载货汽车主减速器结构设计与有限元分析

摘要 汽车主减速器作为汽车重要的部件之一,它的性能的好坏直接影响整车性能,而对于轻型卡车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前轻型卡车的快速、重载的高效率、高效益的需要时,必须要搭配一个高效、可靠的主减速器。所以采用传动效率高的单级减速驱动桥已成为未来重载汽车的发展方向。 本文参照传统主减速器的设计方法进行了轻型卡车主减速器的设计。首先,确定了主减速器的结构形式;其次,根据所给汽车参数合理的分配主减速器主、从动齿轮模数、齿数,计算出主减速器的相关参数,并对主减速器齿轮进行强度校核;然后选择适合该汽车使用的差速器类型,并对行星齿轮和半轴齿轮模数、齿数进行合理的分配并计算校核,最后,利用Pro/E建模ANSYS软件对主减速器的主要零件进行分析校核,设计出符合该汽车使用的主减速器,并绘制出装配图和零件图。 关键词:轻型货车;单级主减速器;弧齿锥齿轮;ANSYS;Pro/E

ABSTRACT As one of the important parts of the car,automobile final drive has a direct impact on the whole performance,especially for the light track.We must complete with an efficient and reliability final drive when using the high power output torque engine to meet current light trucks of fast, reliable final drive. So with high transmission efficiency of single-stage reduction drive axle have become overloaded vehicles in the future direction of development. The design of the Light Truck final drive is refer to the traditional final drive. First,make sure the structure of the mian reducer form; Secondly, according to the given automobile parameters reasonable distribution of main reducer Lord, driven gear module, gear, calculate the primary reducer, and the relevant data of main reducer gear check intensity; Then choose appropriate use of the car, and the differential type planetary gear and half shaft pinion gear module, reasonable distribution and calculation, finally, check using ANSYS software, Pro/E of main reducer modeling analysis the main parts, design that meets the check the main reducer, cars and plot the assembly and detail drawings. Key words: Light Goods Gehicle (LGV); Single-stage Final Grive; The spiral bevel gear; ANSYS; Pro/E

减速器拆装及结构分析实验

减速器拆装及结构分析实验 一、实验目的 熟悉减速器的基本结构,了解减速器的用途、特点、装配关系及安装、调整过程。 了解减速器中各组成零件的结构和功用,并分析其结构工艺性。 二、实验设备及工具 1、实验用展开式二级圆柱齿轮减速器。 2、工具:游标卡尺、钢板尺、扳手、螺丝刀等。 三、实验要求 1、阅读《机械设计基础》教材中“减速器”一章的内容。 2、携带纸、笔。 3、完成实验报告。 四、实验方法及步骤 1、观察减速器的外形,用手同时转动输入轴和输出轴,体验“减速增矩”的感觉。 2、用扳手旋开箱盖上的螺钉,打开减速器的上盖,详细分析各部分结构。 (1)箱体结构:窥视孔,透气孔,油面指示器,放油塞,轴承座加强筋的位置和结构,定位销孔位置,螺钉凸台位置(注意扳手空间是否合理),吊耳和吊钩的形式,铸造工艺特性点(如分型面、底面及壁厚等)以及减速器箱体的加工方法。 (2)轴及轴系零件的结构:分析传动零件所受的径向力和轴向力向机体基础传递的过程,分析轴上零件的轴向和周向定位的方法,分析由于轴的热胀冷缩时轴承预紧力的调节方法。分析传动零件的结构、材料、毛坯种类。 (3)润滑与密封结构:分析齿轮与轴承的调整方法,润滑方法,加油方式;放油塞和油面指示器的位置和结构。 3、利用测量工具,测量减速器各主要部分参数与尺寸。 (1)测出各齿轮的齿数,求出各级传动比及总传动比。 (2)测出中心距,并根据公式计算出齿轮的模数。 (3)测量各齿轮的齿宽,算出齿宽系数;观察并考虑大、小齿轮的齿宽是否相同。 (4)齿轮与箱壁间的间距,滚动轴承型号,键槽宽度等。 4、确定装配顺序,仔细装配复原。 5、测量减速器箱体主要结构尺寸,并记录实测数据。 五、思考题 1、箱盖和箱座联结的凸缘为什么在轴承两侧比其它地方高? 2、箱盖上设有吊环(或吊耳),为什么箱座上还设有吊钩? 3、联接螺钉处均做成凸台或沉孔平面,为什么? 4、中间轴上两斜齿轮的倾斜方向应否相同,为什么? 5、减速器中哪些地方在安装时需要调整?用什么方法调整?

《主减速器设计》

第三章 主减速器设计 一、主减速器结构方案分析 主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同而不同。 主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 1.螺旋锥齿轮传动 螺旋锥齿轮传动(图5-3a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点,齿轮并不同时在全长上啮合,而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外,由于轮齿端面重叠的影响,至少有两对以上的轮齿同时啮合,所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大,对啮合精度很敏感,齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏,并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合,必须将支承轴承预紧,提高支承刚度,增大壳体刚度。 图5—3 主减速器齿轮传动形式 a)螺旋锥齿轮传动 b)双曲面齿轮传动 c)圆柱齿轮传动 d)蜗杆 传动 2.双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动(图5-3b)的主、从动齿轮 的轴线相互垂直而不相交,主动齿轮轴线相对 从动齿轮轴线在空间偏移一距离E ,此距离称 为偏移距。由于偏移距E 的存在,使主动齿轮 螺旋角1β大于从动齿轮螺旋角2β(图5—4)。根 据啮合面上法向力相等,可求出主、从动齿轮 圆周力之比 2121cos cos ββ=F F

(5-1) 图5-4双曲面齿轮副受力情况 式中,F 1、F 2分别为主、从动齿轮的圆周力;β1、β2分别为主、从动 齿轮的螺旋角。 螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A 的切线TT 与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角(图5—4)。通常不特殊说明,则螺旋角系指中点螺旋角。 双曲面齿轮传动比为 112211220cos cos ββr r r F r F i s == (5-2) 式中,s i 0为双曲面齿轮传动比;1r 、2r 分别为主、从动齿轮平均分度 圆半径。 螺旋锥齿轮传动比L i 0为 12 0r r i L = (5-3) 令1 2cos cos ββ=K ,则L s Ki i 00=。由于1β>2β,所以系数K>1,一般为1.25~1.50。 这说明: 1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时,双曲面齿轮传动有更大的传动比。 2)当传动比一定,从动齿轮尺寸相同时,双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径,较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 3)当传动比一定,主动齿轮尺寸相同时,双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小,因而有较大的离地间隙。 另外,双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点: 1)在工作过程中,双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动,而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程,使其具有更高的运转平稳性。 2)由于存在偏移距,双曲面齿轮副使其主动齿轮的1β大于从动齿 轮的2β,这样同时啮合的齿数较多,重合度较大,不仅提高了传动平 稳性,而且使齿轮的弯曲强度提高约30%。 3)双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大,所以相啮合轮齿的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大,其结果使齿面的接触

减速器拆装指导书详解

实验四减速器的拆装 一、实验目的 (1)通过对减速器的拆装与观察,了解减速器的整体结构、功能及设计布局。 (2)通过减速器的结构分析,了解其如何满足功能要求和强度、刚度要求、工艺(加工与装配)要求及润滑与密封等要求。 (3)通过对减速器中某轴系部件的拆装与分析,了解轴上零件的定位方式、轴系与箱体的定位方式、轴承及其间隙调整方法、密封装置等;观察与分析轴的工艺结构。 (4)通过对不同类型减速器的分析比较,加深对机械零、部件结构设计的感性认识,为机械零、部件设计打下基础。 二、实验设备和工具 (1)拆装用减速器单级直齿圆柱齿轮减速器,两级直齿圆柱齿轮减速器,锥齿轮减速器,蜗杆减速器(下置式)。 (2)观察、比较用减速器单级斜齿圆柱齿轮减速器,两级斜齿圆柱齿轮减速器,蜗杆减速器(上置式),摆线针轮行星减速器。 (3)活动扳手、手锤、铜棒、钢直尺、铅丝、轴承拆卸器、游标卡尺、百分表及表架。 (4)煤油若干量、油盘若干只。 三、减速器的类型与结构 减速器是一种由封闭在箱体内的齿轮、蜗杆蜗轮等传动零件组成的传动装置,装在原动机和工作机之间用来改变轴的转速和转矩,以适应工作机的需要。由于减速器结构紧凑、传动效率高、使用维护方便,因而在工业中应用广泛。 减速器常见类型有以下三种:圆柱齿轮减速器、锥齿轮减速器和蜗杆减速器,分别见实5-l图a、b、c所示。 a)单级圆柱齿轮减速器b)锥齿轮减速器c)下置式蜗杆减速器

实5-1图 减速器的类型 在圆柱齿轮减速器中,按齿轮传动级数可分为单级、两级和多级。蜗杆减速器又可分为蜗杆上置式和蜗杆下置式。 两级和两级以上的减速器的传动布置形式有展开式、分流式和同轴式三种形式,分别见实5-2图a 、b 、c 所示。展开式用于载荷平稳的场合,分流式用于变载荷的场合,同轴式用于原动机与工作机同轴的特殊的工作场合。 减速器的结构随其类型和要求的不同而异,一般由齿轮、轴、轴承、箱体和附件等组成。实5-3图为单级圆柱齿轮减速器的结构图。 箱体为剖分式结构,由箱盖和箱座组成,剖分面通过齿轮轴线平面。箱体应有足够的强度和刚度,除适当的壁厚外,还要在轴承座孔处设加强肋以增加支承刚度。 a )展开式 b )分流式 c )同轴式 实5-2图 减速器传动布置形式 实5-3图 单级圆柱齿轮减速器结构图 1—起盖螺钉; 2—通气器; 3—视孔盖; 4—箱盖; 5—吊耳; 6—吊钩; 7—箱座; 8—油标尺; 9—油塞; 10—油沟; 11—定位销 一般先将箱盖与箱座的剖分面加工平整,合拢后用螺栓联接并以定位销定

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