国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大
修铁路国家操办 跑火车大家竞争“铁老大”准备分家
修铁路国家操办跑火车大家竞争“铁老大”准备分家本报记者杜增良2001年，“网运分离”将在全国现有的14个铁路局展开。
相比“火车提速”而言，“网运分离”是个稍嫌陌生的词。
但是，专家预言，这一目前还不太引人注意的运作，自2001年开始，将会真切地影响到每一位旅客。
1月9日，2001年的春运开始了。
提起春运期间坐火车，恐怕每一位老百姓都能讲出一段并不轻松的故事。
每年春运时，总会有乘客被挤死挤伤的报道见诸报端。
所有的老百姓都有个强烈的愿望，就是希望火车上的人能够少点儿、再少点儿，希望火车上的服务能够好些、再好些。
其实，变化一直在静悄悄地发生着。
不久前新华社播发的一条消息更是引起了人们的关注：中国铁路正在酝酿将铁路网建设及管理部门和运输经营部门分离，组建若干客货运公司和一家路网公司，彻底打破现行的“网运合一”格局。
铁路运输这个“中国最后一个计划经济堡垒”的市场化进程由此将大大加快。
回顾中国铁路近几年走过的路，人们对这一改革充满了期待。
叫惯了“铁老大”直到现在，中国的老百姓仍习惯称铁路部门为“铁老大”。
“铁老大”也确实有当“老大”的辉煌。
中国的钢轨上，既跑客车，又跑货车，1公里钢轨顶国外的6公里用，运输的密度、强度无人能敌。
如今，天上的飞机，地上的轿车，多是国外的品牌，惟独在万里铁道线上跑的火车，是中国人自己造出来的，是真正的“中华牌”！“铁老大”自然也有做“老大”的脾气。
前几年，当日本、法国等发达国家的高速列车以三四百公里的时速风驰电掣时，“铁老大”仍在以每小时四五十公里的速度踱着方步；不太干净的卧具，质次价高的饭菜，无处不在的票贩子……所有这一切无不让乘客领教了“老大”的脾气。
从1994年开始，铁路行业做起了“赔本生意”，到1997年底，已累计亏损154亿元。
“铁老大”终于为自己的脾气付出了惨痛的代价。
1997年，在全国铁路沿线一些房屋的外墙上，很多人看到了用白石灰刷上的这样一句话：“天上飞，地上跑，还是火车最可靠！”“铁老大”开始放下架子，面向市场，推销自己。
高铁！高铁！系列之四：铁老大改革，利国利民
高铁！高铁！系列之四：铁老大改革，利国利民导语：“7.23”事故后，不少业内人士认为，铁道部改革已经到了不得不启动的时刻（微博），但是究竟如何改，各界看法不一。
网易财经总结了最具代表性的几个改革思路，并逐一分析其效果与可行性。
大部制改革：撤销铁道部，并入“大交通部”铁道部已成为独断专行的“独立王国”，大部制改革可以加强监管2008年的大部制改革中，民航总局和国家邮政局都已并入了交通运输部，但是铁道部并未被并入交通运输部。
“7.23”动车追尾事故后，铁道部所表现出来的独断专行、封闭和缺乏监管等问题，令将其并入交通运输部的呼声渐高。
“大部制改革”的主要目的是防止部门间职能重叠，交叉管理，降低效率。
但是铁道部并入大交通运输部的意义，除了上述原因之外，更重要的是，这意味着铁道部将处于更上一级部门的管理和监督之中，相当于削弱了铁道部的行政权力，这对于打破铁路“独立王国”的局面是非常有利的。
铁路“独立王国”局面的形成，来自于其诞生之初的军事化色彩。
1949年中国人民革命军事委员会铁道部刚成立时，其行动口号为“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”。
1982年，中共中央、中央军委又将铁道兵并入了铁道部。
1980年，铁道部、司法部、最高人民检察院联合发出通知，在铁路系统内部设立运输法院和检察系统，于是这一公、检、法、军事合一的“独立王国”诞生了。
可行性：明年“十八大”将是铁道部并入大交通部的契机中国行政管理学会秘书长高小平接受媒体采访时曾表示，“十八大”肯定会有有关大部制的改革动作，同时要实现新的部委合并。
据媒体报道，中国行政管理学会、南开大学政府管理学院正预备启动新的大部制改革研究，为“十八大”的大部制改革提供依据。
铁路“独立王国”局面的形成，来自于其诞生之初的军事化色彩。
政企分开：分别设立监管部门和铁路公司铁路系统被称为“计划经济的堡垒”，政企不分隐患多铁路系统是中国为数不多的几个仍然保持计划管理的领域之一，同时也是最为坚固的“计划经济堡垒”。
铁路政企分开 大部制改革再推进等
铁路政企分开大部制改革再推进等作者：来源：《物流时代周刊》2013年第04期3月10日，国务院机构改革和职能转变方案出台。
依照方案，将实行铁路政企分开，铁道部拟订将铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。
国务院将组建国家铁路局和中国铁路总公司。
组建后的国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
组建后的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
同时，不再保留铁道部。
交通运输部再抓公路收费收费公路问题一直广受关注，交通运输部新闻发言人何建中3月21日表示，即将到期的收费公路，应严格遵守到期后停止收费的规定。
最近，交通运输部正会同有关部委研究对《收费公路管理条例》进行修改。
何建中介绍，修改的主要目的是回应社会公众对收费公路问题的关切，同时，也是落实好去年国务院常务会议研究确定的降低流通费用10项政策措施中的要求。
国家邮政局严抓快递信息泄露针对消费者申诉以及快递行业隐私泄露等弊病，3月11日，国家邮政局邮政业消费者申诉受理中心主任李滨表示，将针对寄递详情单的印制、分发、使用、存档、销毁等每个环节，制定详细的安全管理制度。
加强对加盟企业的监管，对于加盟制快递企业出现信息泄露的，要严肃追究企业总部的管理责任。
3月1日起施行的快递市场管理办法规定，快递从业人员不得扣留、倒卖、盗窃快件和违法提供从事快递服务过程中知悉的用户信息：违反规定的依法没收违法所得，对直接责任人员处5000元以上1万元以下的罚款。
多部委聚焦城市配送管理2月26日，交通运输部、国家发改委、商务部等7部门联合发布了《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》。
意见提出，力争用5年左右时间，基本建立起职能明确、运转高效、监管有力的城市配送管理体制和运行机制，形成城市配送管理法律法规、制度标准体系，城市配送规划引领作用得到发挥，城市配送基础设施明显改善，城市配送市场主体结构明显优化，城市配送车型得到广泛应用，城市配送车辆通行更加有序顺畅，城市配送运营效率明显提高，城市配送服务保障能力显著增强。
中国铁路市场化进程
精品课件
3.庞大的铁路帝国如何引入民资
铁总不放权，民资入铁难。 回报周期长，投资收益低。
精品课件
五.专家对铁路改革提出的建议
1.有建议中国铁路总公司横向切割为运营、投资、建设三 大公司。
精品课件
广铁集团的“自主经营”
1993年，原广州铁路局改制为广铁集团，改制后的广铁集团享 有多项生产经营自主权，如自主决定人事管理、员工报酬、内部机构 设置、生产布局安排、外贸、资金使用、部分运输产品价格等。 对 于广铁集团，也有不同看法，认为改制20年来，虽进行公司化运作， 但是与其他铁路局并无实质区别。但老百姓却早已感受到公司化的优 质服务。面对众多买站票者，广铁集团的每列车厢都配备了十几个塑 料凳，优先老弱病残孕妇使用，很人性化。车站环境相比其他路局也 更好，服务更人性化。
中国铁路市场化进程
制作人：李默文 李宬伯 冷孟宇 陈心华
精品课件
一.中国铁路总公司的横空出世 二.什么是市场化 三.中国铁路为什么要进行市场化改革 四.铁总在改革过程中遇到的问题！ 五.专家对铁路改革提出的建议
精品课件
一.中国铁路总公司的横空出世
新华网北京3月14日电 据中国铁路总公司有关负责人介 绍，2013年3月14日下午，中国铁路总公司成立大会在原铁道 部举行，中共中央政治局委员、国务委员兼国务院秘书长马 凯出席并讲话。
这位负责人指出，国务院批复明确：中国铁路总公司是 经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业 法》设立，由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务 院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进 行行业监管。中国铁路总公司注册资金为10360亿元。盛光祖 为公司法定代表人。
上海市铁路货运系统布局规划研究
一、长江三角洲区域铁路现状及发展分析 ..................................................................... 4 （一）区域铁路发展概况 .......................................................................................... 4 （二）长三角地区路网规划 ...................................................................................... 4
综合交通系统是城市社会经济发展的重要载体，其服务水平的提升和完善既是市 民生活质量提高、交通出行便捷、生活生产方式转变的重要基础，也是城市现代化、 国际化程度的具体体现，是本轮上海市总体规划编制的重点内容之一，为此，市规土 局对综合交通系统提出了若干重点研究课题，本课题即为其中之一。
二、研究目的
上海市是我国经济发达、城市密集、将率先实现现代化的长江三角洲的龙头城 市，面对充满机遇而又富有挑战的 21 世纪，上海确定了新的中长期发展目标：把上 海建设成为现代化国际大都市，国际经济、金融、贸易、航运中心之一，以构建枢纽 型、功能性、网络化基础设施和立体化交通网络建设为核心，加速推进城市基础设施
上海新一轮城市总体规划前期研究 课题之二十
上海市铁路货运系统布局规划研究
上海市城市规划设计研究院 二〇一四年四月
目录
第一章 概 述 ............................................. 1
铁道部改革方案：剥离职能 划一为三
中编办王峰解读铁道部改革方案：剥离职能划一为三
来源：中国广播网
中广网北京3月10日消息《国务院机构改革和职能转变方案》的主要起草者、中央机构编制委员会办公室副主任王峰接受中央台记者采访，详细介绍了本次机构改革和职能转变中，铁道部改革的相关内容。
王峰说，这次改革中，铁道部撤销了，实际上是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。
王峰介绍，通过这次改革，就形成了新的交通运输管理的新格局，由交通运输部统筹各种交通运输方式，加快形成综合交通运输体系。
铁路局，集中精力考虑安全监管，行使政府的安全监管责任，使企业能够真正地落实它的主体责任，也要想办法怎样建立一种机制，让企业的安全主体责任落到实处。
大量的铁路运营、铁路建设、铁路安全生产主体责任，包括铁路的统一指挥调度，都由新组建的铁路总公司承担，这个是国家的独资公司。
日本铁路改革之鉴
日本铁路改革之鉴日本铁路改革之鉴打破垄断、引入竞争已成为铁路改革的共识，但实现的路径依然需要前车之鉴。
铁道部摘牌，中国铁路总公司成立，成为两会期间最受关注的热点之一，而此前的铁道部长盛光祖变身成为中国铁路总公司的法定代表人。
铁路垄断如何改革，目前尚未推出详细计划表，但盛光祖已经在今年全国两会期间提出，铁路的平均票价偏低，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营，今后铁路票价也会依市场供需上下浮动。
这被解读为票价即将上涨的信号。
票价依据市场上下浮动在发达国家同样是调节供需的有效市场手段，而如何构建中国的铁路体系以及更多的市场化改革举措亦可从上世纪80-90年代的发达国家垄断部门改革中获取国际经验。
一分为七在北京交通大学经济系主任欧国立看来，在诸多国家的改革经验中，日本的国有铁路改革经验值得中国借鉴。
日本铁路已有近150年的历史。
铁道如蜘蛛网一样蔓延到日本的各个角落，此种情形让列车成为这个国家的一个文化符号，甚至催生了一系列以列车为偶像的“电车迷”。
但日本在二战后，铁路曾一度实行国有，并且政府对铁路各项活动直接管理和控制。
政企不分导致企业主体缺位，铁路部门无法灵活应对市场，生产经营效率降低，成本上升。
政企不分也导致政府对铁路的财政补贴逐年加大，使得政府背上沉重的财政负担。
1964年，日本国铁第一次出现运营亏损，这种状况在随后的时间内逐年俱增，到1987年，累计债务已达37.5万亿日元，企业无力筹措足够的资金来处理这些债务，对铁路进行改革迫在眉睫。
从1964年日本铁路亏损后，日本政府就开始酝酿对铁路进行改革，到1987年大规模改组之前，共进行了4次微调，由于这些改革未涉及企业深层次问题，所以，改革无法从根本上解决问题。
1987年日本出台了铁路改革方案。
日本国铁被拆分，重组为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运公司。
6家客运公司分别是：JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。
改组后的日本铁路债务分配如下：总计37.5万亿日元的债务由本州三家JR公司承担14.5万亿日元，约占债务总额的1/3。
高速铁路发展史 心得体会
高速铁路发展史心得体会地球上第一条高速铁路是什么时候出现的，由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路，现在我们已经无从考证了。
不过，如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方，那么《Geek》可以肯定地告诉你答案：日本。
在日本高速铁路被称为新干线，究其历史那还得从上世纪30年代说起。
当时，日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划，准备修建一条专用铁路。
1940年，子弹列车计划中的东京至下关段动工，可是随后因战争而停工。
一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会，于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子——在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路，而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。
1964年10月1日东海道新干线正式通车，作为第一条投入商业运营的高速铁路，它连接了日本的东京与大阪这两大城市。
与当时日本铁路大多采用窄轨不同，东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨。
除了轨距上的不同之外，为了保证列车的高速运行，东海道新干线还改铁路单线往返的设计，将东海道新干线设计为复线往返。
也就是说，往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。
这就好比高速公路一样，列车各行其道，相互并不会干扰。
另外，由于列车高速运行时，即便是撞上重量很轻的物体，对其都会产生巨大的破坏。
为了保证了列车高速运行时的安全，东海道新干线还进行了全线封闭。
当然，东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度，没有专门的列车是不行的。
为此，日本国铁(现在已经私营化，拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时，于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。
这种每辆车长25米、宽3.4米，12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组)，最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。
P.S.什么样的铁路才算高速铁路国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。
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2月22日，中国社科院发布《2012社会保障绿皮书》。
显示目前我国以养老、医疗为代表的社会保险，分为机关事业单位人员、企业职工、城镇居民、农村居民等多种制度，不同养老保险制度的养老金待遇差别较大。
对此，3月4日，全国政协委员、人力资源和社会保障部副部长胡晓义说，养老金双轨制等一系列问题正在综合研究和顶层设计。
在“全球养老金指数”排名第一的丹麦，了解该国养老金政策是怎样的？
高税收确保养老支出
以“高福利”制度著称的丹麦，社会保障体系在国际上享有盛誉，养老保险制度是丹麦福利政策的核心。
在最新的“全球养老金指数”排行中，丹麦挤掉长居榜首的荷兰，成为第一。
丹麦的养老保险金有三种：法定养老金、劳动力市场养老金和个人养老金。
法定养老金由国家财政支出。
劳动力市场养老金（简称ATP）属集体性质，由劳资双方每月按时交纳的一种基金。
个人养老金属个人行为，通过养老金公司或银行购买。
根据个人退休前的积累和投资情况不同，最终的养老金总额浮动范围从几千到几万克朗（1克朗约合1.1元人民币）不等。
丹麦公民只要达到法定退休年龄，即可领取政府养老金。
按照丹麦2012年的最新计算标准，基本养老金税前每月至少可领取5713克朗，根据个人的实际情况如婚姻、退休前的工作等情况的不同有所浮动。
如果加上房屋、交通费用等补助，基本养老金税前可达约11646克朗。
由于丹麦在法律上不要求子女赡养老人，这种方式保证了老人无需子女供养便可维持较好的生活水准。
丹麦是世界上税收最高的国家之一，最高个人所得税率超过60%，平均个人所得税率约40%。
在丹麦流通的商品还需征收25%的增值税，加上香烟税、糖果税和脂肪税等，国家税收来源众多，收入丰厚。
最新数据显示，丹麦各种税收占到国内生产总值的48%。
最关键的是，丹麦的国家税收是取之于民，用之于民。
据丹麦统计局2011年的数据，国家税收约72%用以支持各项福利建设，包括政府养老金、老弱公民补助、失业救济、教育科研及医疗保健等。
劳动力市场养老金的缴纳属于强制行为，所有公司和在职人员必须支付，是由劳资双方每月按时交纳的一种基金，雇主支付180克朗，雇员支付90克朗。
该养老金由ATP养老保险公司收取。
ATP是丹麦最大的养老金基金，拥有470万客户，是世界上知名的几大养老基金之一。
个人养老金通过养老金公司或银行购买。
丹麦的大型企业每个月会为员工交纳一定比例的个人养老金。
这类养老金公司的投资业务包括房地产、基金、债券、股票等方面，并根据客户的投资倾向来决定选择哪种风险级别的投资。
丹麦养老金公司的最大特点在于财务透明。
每半年就会给客户发文件告知公司的投资活动、财务状况及收益情况。
（综合《华夏时报》、《国际先驱导报》等）
1987年4月1日，垄断日本铁路近40年的日本国有铁路公司（以下简称“国铁”）被拆分成7个股份制铁路公司。
多年过去，日本昔日的亏损大户成为纳税大户。
“大锅饭”难以为继
日本国铁成立于1949年。
起初，国铁凭借其垄断地位一直盈利。
那时，国铁是行业老大，其运营里程占日本全国铁路的73%，日本国有的高速铁路（新干线）线路也由国铁运营。
日国铁拆分前，拥有40多万员工，由垄断地位获得的利润，可保障这个系统的运行。
随着航空和公路客运的普及与发展，铁路运输结构发生很大变化，上世纪70年代上半期达到顶峰后，铁路的客运量和货运量均下降。
日国铁未能顺应时代变化，自1964年首次亏损后，收益逐年恶化。
在分拆前的1986年，日国铁亏损达到1.4万亿日元（按当时汇率计算，约合145亿元人民币），长期债务同期高达37.1万亿日元（约合3798亿元人民币）。
面对激烈的市场竞争及恶化的业绩，日国铁也采取过很多措施，比如裁减冗员，上调铁路票价等，试图依靠内部改革扭转局面。
进入上世纪80年代后，日本政府每年“倒贴”国铁数千亿日元资金。
即便如此，日国铁的经营状况依旧逐年恶化。
其实，日国有铁路经营恶化、效率低下的症结在于自身的体制问题。
日国铁是由国家投资设立的特殊法人经营的公共企业，由国家间接经营。
日国铁的总裁需经日国会承认并由首相任命，其职工享受着“准国家公务员”待遇，工作受到法律保障。
“大锅饭”滋长了职工“唯我独尊”的意识，他们工作作风散漫，无视作业规章，对消费者态度冷漠。
不仅如此，日国铁缺乏自主权。
公司的预算、运营计划、运费、重大
人事安排等都需征求政府的同意。
日国
铁在生产、投资、生产人员的雇用等方
面均不能自主，这是导致日国铁巨亏的
根本原因。
债务多头分摊
面对负债累累的国铁，日本政府终
于在1982年下决心“动手术”，于当年
提出国铁拆分改革方针，用近6年时
间，突破重重阻力，1987年实现改革。
日国铁根据地理结构和线路盈利
情况，将原国铁拆分为6家客运股份公
司和1家货运股份公司。
6家客运公司
分别为“JR三岛”3公司，“JR本州”3
公司。
货运公司叫JR货物公司。
债务问题和企业自主权问题是改
革的焦点。
对37.1万亿日元债务，JR本
州三公司和JR货物负担11.6万亿日
元，剩余的25.5万亿日元由日本政府设
立的“国铁清算事业团”处理。
该事业团
当时的设想是：出售部分原国铁用地获
得7.7万亿日元；出售持有的JR公司股
票获得7000亿日元；日本国民负担14.6
万亿日元。
在企业自主权方面，日本政府在改
革前专门制定8项法案，其中在《旅客
铁道股份公司及日本货物铁道股份公
司法案》（简称“JR公司法”）中，规定国
家对JR公司的权限范围：新股发行、募
集公司债券；董事等的选定及免职、监
察员及监察委员的选定和免职决议；制
定和变更事业计划、重要财产转让、修
改章程等；合并、拆分及解散决议。
JR公
司只在上述情况下，才需得到相关政府
部门的认可。
自此相关企业拥有更大的
自主权。
靠经营关联事业盈利
JR公司经营的好转主要得益于两
个方面。
一方面，改革后，JR公司在经营
铁路关联事业方面的限制放宽，只要获
得日国土交通省认可，就可从事各种关
联事业经营。
以JR东日本为例，除在传统铁道
事业方面收益增长外，其还利用从原国
铁廉价继承的一等土地，开展包括酒
店、百货商店、便利店、广告业务、房地
产、清洁业、信用卡业务等在内的综合
服务业务。
2011年度数据，JR东日本营
业收入为2.5万亿日元（按当时汇率，约
合2050亿元人民币），其中铁道运输业
务占67.4%，铁道业务外收入占到
32.6%。
另外，JR东海的铁道业务外收入
占到22.3%，JR西日本占34.8%。
另一方面，JR本州三公司成功在证
券交易所上市融资。
JR东日本于1993
年10月在东京证券交易所一部上市，
目前发行股票3.96亿股，公司市值达到
3万亿日元（约合1979亿元人民币）；JR
西日本1996年10月在东证一部上市，
目前发行股票1.98亿股，公司市值达到
8600亿日元（约合567亿元人民币）；JR
东海1997年10月在东证一部上市，目
前发行股票2.96亿股，公司市值达到2
万亿日元（约合1319亿元人民币）。
（据《国际先驱导报》张诚）
国有铁路公司一分为七：日本拆分铁老大
3月17日7时许，铁道部的牌子撤下，换上“中国铁路总公司”的新牌。
很多民众担心：以后火车票价会大幅上调。
26年
前，日本国铁改革前，民众担心铁路安全性无法保障，铁路公司乱涨价；结果……
发养老金排名：丹麦世界第一
2013年最受关注的“十大热点”是什么？日前，人民日报有关部门就
此展开调查。
结果显示：“社会保障”居榜首。
其中，养老金问题，一直是
公众关心的焦点。
日本新干线。