纯电动汽车车内结构路噪识别 (1)
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别1车外噪声源影响车外噪声的主要有发动机噪声、冷却噪声、排气噪声、轮胎辐射噪声和排气系统的再生辐射噪声以及其他机械噪声。
这些噪声一般在中高频范围内，由于车外噪声直接构成了对周围环境的污染排放，因此各国都有严格的限值和测试方法。
2车外噪声的测量和评价A、加速行驶车外噪声测量及评价：加速行驶车外噪声是对于整车噪声水平等综合评价，是汽车认证最重要的指标之一。
各国的认证标准对测量方法的规定基本相同(包括刚刚颁布我国标准GB1495-2002)，由于各国发展水平不同因此限制有一定的差异(比如：GB1495-2002对于轿车的限值要比欧洲大3dB(A))。
目前最具先进性而且被广泛采用的要属欧共体51号法规(ECE Reg. No. 51)。
测量方法和相应的限值。
值得说明的是：法规只是国家或地区间总体水平等体现，汽车企业为了保持产品的领先地位，往往有更为严格的公司内部限值，作为产品开发的目标。
B、汽车定置噪声测量：它实际上是整车无负荷状态下对发动机和排气噪声的评价，一般作为对车外噪声评价的补充，其方法和限值标准也是作为车外加速噪声测量标准的附件。
3车外NVH噪声的控制车外噪声的控制主要是对于噪声源的控制，有效的降低各声源的噪声是保证整车噪声的唯一和根本途径。
降噪是一项费时且投入很高的工作，因此必须首先正确识别影响整车噪声的主要声源。
常用的方法是噪声分解，在整车级分解方法是通过工况排除，系统(或部件)排除和包裹法。
其目的是为了把某一声源从总的噪声中分离出去。
在噪声的振动控制中，进行噪声源进行识别是重要的工作内容之一。
它为噪声的控制提供了基础，决定着噪声控制所努力的方向。
因此，国际上对噪声源识别方法的研究随着科学技术的发展不断深入。
A.传统的噪声源识别方法主观评价法: 近场测量法、选择运行法、铅覆盖法、表面振动速度(加速度)法、频率分析法B.利用现代信号处理技术进行噪声源识别：相干诊断方法、分布噪声源的相干诊断方法、噪声源的层次诊断法、倒频谱法、自回归谱法、.表面声强法、声强法、自适应除噪技术(ANC)C.利用现代图象识别技术进行振动噪声测量：全息摄影技术、电图象干涉测量车外噪声控制的最重要得组成部分是发动机噪声的控制，发动机是汽车的主要噪声源，因此降低发动机的噪声是降低整车噪声的主要措施。
纯电动汽车电动机的噪声与振动控制
纯电动汽车电动机的噪声与振动控制随着现代科技的不断进步，纯电动汽车逐渐成为人们日常交通工具的新选择。
与传统燃油车相比，纯电动汽车在环保性能和能源效率方面具有显著优势。
然而，电动汽车的电动机噪声与振动问题成为制约其发展的一项重要挑战。
本文将探讨纯电动汽车电动机的噪声与振动问题，并介绍相应的控制措施。
噪声问题是纯电动汽车面临的主要技术难题之一。
在传统燃油车中，发动机噪声可以通过封闭引擎舱和隔音材料来减少。
而电动汽车的特点是电动机直接驱动车轮，噪声更加明显。
电动机噪声主要来自以下几个方面：首先，电动机内部的机械噪声是主要的噪声源。
电动机工作时会产生转子和定子的相对运动，这会引起机械噪声。
机械噪声的大小与电动机的结构设计、制造工艺和材料选择有关。
其次，电动汽车在运行过程中，电机绕组还会产生电磁噪声。
当电流通过电机绕组时，电流和磁场之间的相互作用会产生磁力，导致绕组振动并产生噪声。
电磁噪声的控制需要通过优化电机设计和绕组布局来实现。
另外，电动汽车的结构振动也会导致噪声。
在电动汽车运行过程中，车辆的振动会通过底盘传导到电动机，从而产生机械噪声。
减少结构振动可以通过增加结构强度、使用隔音材料和优化车辆悬挂系统来实现。
针对这些问题，纯电动汽车电动机的噪声与振动控制可以从多个方面进行改善。
首先，采用优化的电机设计和制造工艺是减少噪声与振动的有效途径。
通过减小电机内部间隙、优化转子和定子的材料选择、改进轴承系统等方式可以减少机械噪声。
此外，应合理布置电机绕组、减小电磁感应噪声。
其次，安装隔音材料是减少电动机噪声的常用方法。
隔音材料可用于减少噪声的传播，使噪声在源头处被吸收或反射，从而降低车内噪声水平。
可以采用吸声材料、泡沫材料等进行隔音处理。
此外，优化车辆悬挂系统也是减少结构振动与噪声的重要手段。
采用优化悬挂系统可以有效减少车辆振动传导到电动机的程度，从而降低结构噪声。
最后，电动汽车制造商可以在设计阶段加强噪声与振动测试，通过模拟实验和现场测试等方法，全面了解电动机噪声与振动的来源和性质。
基于SEA模型的纯电动汽车车内噪声预测
基金项 目： 国家科技支撑计划资助项 目（ ２ ０ １ ３ Ｂ ＡＧ Ｏ ９ Ｂ ０ ０ ） ．
６ ２ ８
武汉理工大学学报 （ 信息与管理 程版 ）
２ ０ １ ３年 １ ０月
车身 结构 一声学 系统 可看 成 是一 些子 系统 的
网络 ， 子系统 ｉ 具 有 一 个 与 其 时 间和 空 间 平 均 振 动速 度 或声 压 Ｐ 成 比例 的 稳 态 能 量 水 平 。在 确 定条 件下 ， 受 随机 激 励 的两 个 耦 合 系 统 ｉ 与 ｋ之 间 的振 动能 量流 动率 正 比于 两 系统 间平均 模态 能
燃 料 电池 汽车 为代 表 的 电动 汽 车被普 遍认 为 是未 来 汽 车能 源动 力 系 统转 型 发展 的 主要 方 向 ， 国家
已经将 纯 电动 汽车 列入 未来 汽 车发 展战 略 的主要
方 向¨ Ｊ 。 由于 Ｂ Ｅ Ｖ 用 电机 总 成 系 统 取 代 了传 统 的发 动 机 系 统 ， 发动机 和进排气 噪声消失 ， Ｂ Ｅ Ｖ 噪声性 能 与控 制 方 法 与 传 统 车 相 比有 较大 差 异 ， 其 噪 声 能 量 主 要 分 布 于 中 高 频 范 围 ｊ 。根 据
第３ ５ 卷 第５ 期
２ ０ １ ３ 年１ ０ 月
武 汉理 工大学学报 （ 信息与管理工程 版 ）
Ｊ Ｏ Ｕ Ｒ Ｎ Ａ Ｌ Ｏ Ｆ ＷＵ Ｔ （ Ｉ Ｎ Ｆ Ｏ Ｒ Ｍ Ａ Ｔ Ｉ Ｏ Ｎ＆Ｍ Ａ Ｎ Ａ Ｇ Ｅ Ｍ Ｅ Ｎ Ｔ Ｅ Ｎ Ｇ Ｉ Ｎ Ｅ Ｅ Ｒ Ｉ Ｎ Ｇ ）
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ４—０ ８ ．
射的理论评估 ， 是一种处理高频率范围 内复杂结
构或 声 学系统 的结 构声 学 问题 的 有效方 法 。
电动五座SUV路噪控制优化
电动五座SUV路噪控制优化作者：邹杰单福奎夏仁峰张红军来源：《时代汽车》2023年第24期摘要：针对新能源五座SUV在试验阶段路噪声压大、噪声品质差的问题，提出了新能源汽车路噪控制系统优化方案。
首先，通过对产生路噪的激励进行分析，锁定优化轮胎本体及降低底盘衬套刚度，验证该路噪问题的优化方法；然后，将副车架由刚性连接改为衬套柔性连接，优化路噪响应，实现在粗糙路面60km/h工况下的路噪减小2.8dB（A）；最后，分析轮胎本体，找出轮胎空腔噪声的影响因素，得到最优参数。
实验结果表明：通过试验测试对噪声进行优化，达到了降噪效果，该方案对试验车的路噪性能开发具有一定参考意义。
关键词：路噪轮胎底盘衬套副车架1 引言随着电动汽车的普及，电机取代了发动机，在汽车低速行驶时，发动机的噪声不复存在，高速情况下的路噪、胎噪成为了电动汽车内的主要噪声来源[1][2]。
近年来，随着人们生活水平的不断提高，以及汽车行业的快速发展，人们对车辆的舒适性要求越来越高，汽车NVH性能因其最易被感知，因此成為车辆舒适性评价中的重要指标之一[3][4]。
NVH性能中的路噪响应在汽车行驶过程中的所有工况均存在，因此路噪控制优化意义重大，又因其客观存在性，不能完全消除，因此在路噪设计的过程中，考虑的是优先提升路噪声品质，然后降低声压级，使路噪达到较好的设计水平[5][6]。
本文结合某车型路噪控制的实际案例，阐述了路噪控制的机理，通过优化轮胎本体及悬架衬套刚度，使粗糙路面60km/h工况下的后排噪声降低了2.8dB，为解决车辆噪声问题提供了思路及方法。
2 路噪声来源分析对电动汽车路噪声进行优化研究，首要目标是找到路噪声的来源，在此基础上进行优化设计[7][8]。
在实验环境相同的前提下，某五座新能源SUV在粗糙路面匀速60km/h行驶时，明显听到车内噪声大，轮胎空腔声明显，严重影响新能源五座SUV的行驶品质，初步确定噪声来源。
为进一步锁定问题发生根源，采用LMS b测试系统对路噪声进行测试[9][10]，测试环境不变，测试位置为主驾右耳声压级（FFR）和右后排乘客左耳声压级（RRL），测试工况为粗糙路面60km/h，测试结果如图1所示。
新能源汽车车身隔音与降噪方法
新能源汽车车身隔音与降噪方法随着环保意识的增强和对汽车噪音污染的关注，新能源汽车的噪音问题逐渐成为人们关注的焦点。
新能源汽车的电动驱动系统相比传统燃油汽车更加安静，但车身噪音仍然存在。
本文将探讨新能源汽车车身隔音与降噪的方法。
首先，了解新能源汽车车身噪音的来源是解决问题的第一步。
新能源汽车的车身噪音主要来自于路面噪音、风噪音和电动驱动系统噪音。
其中，路面噪音是由车辆行驶过程中轮胎与路面摩擦所产生的噪音，而风噪音则是由车辆行驶过程中空气流动所产生的噪音。
电动驱动系统噪音则是由电机、电控系统和传动系统等部件运作时产生的噪音。
因此，针对不同的噪音来源，需要采取不同的隔音与降噪方法。
针对路面噪音问题，可以通过改进车辆的悬挂系统来减少噪音的传导。
采用更好的悬挂系统可以有效地减少车辆行驶过程中由于路面不平造成的震动和噪音。
此外，选择低噪音的轮胎也是降低路面噪音的有效方法。
通过减少轮胎与路面的摩擦，可以降低噪音的产生。
对于风噪音问题，可以从车身设计和密封性改进入手。
优化车身设计可以减少车辆行驶时产生的气流噪音。
例如，通过改变车身的外形和减少空气阻力，可以降低风噪音的产生。
此外，加强车身的密封性也是减少风噪音的重要手段。
通过改进车门、车窗等密封件的设计和材料，可以有效地阻隔外界风噪音的进入。
针对电动驱动系统噪音问题，可以通过优化电机和传动系统的设计来减少噪音的产生。
采用低噪音的电机和传动系统部件可以有效地降低噪音的产生。
此外，合理设计电控系统，采用先进的噪音控制技术，也可以有效地降低电动驱动系统的噪音。
除了以上的方法，还可以考虑在车身内部进行隔音处理。
通过在车身内部增加隔音材料，可以有效地吸收和隔离噪音。
选择适合的隔音材料，并合理布置在车身内部，可以最大程度地降低车辆行驶过程中的噪音。
综上所述，新能源汽车车身隔音与降噪的方法主要包括改进悬挂系统、选择低噪音轮胎、优化车身设计和密封性、优化电动驱动系统设计以及在车身内部进行隔音处理等。
某纯电动汽车驱动系统24阶振动噪声的分析与优化
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在变频器供电时定子的高时间谐电流在气隙磁场
频率与变频器开关频率相关的空间气隙磁场谐波-其振动噪
声频率主要分布在开关频率及其倍数附近。
1.1来源 当前纯电动汽车越来越多地米用水冷驱动电机系统，取
消散热风扇，也就没 由于风扇转动 空气流动、撞击、
摩擦而 的空气噪声，主要现在以下几个 ：①驱动
电机电磁噪声，驱动电机作为声源，电磁噪声是由电机本身
驱动电机电 力 频率 车辆动力总成 频率共振引起
的。驱动电机和减速器连在
成的模态（74Hz）,
驱动电机电力的频率着转速变，在蠕行步加速的
过程 着驱动电机转速、扭的上，新的模态 频率
电力波频率 ，
振。
综上所述，结合整车振动噪声测试数据和整车动力总成 频响、模态测试结果，车辆在130〜200r/min转速范围内，在 74Hz频率附近局部强 的24振动噪声是由驱动电机激励、
矩、优化扭矩阶跃强度的 ，有效地减弱了蠕行模式驱动电机系统24阶振动噪？ %
关键词：驱动电机系统；振动噪？；共振；扭矩阶跃；预置扭矩
如何解决新能源汽车行驶中的噪音问题
如何解决新能源汽车行驶中的噪音问题新能源汽车在现代社会中扮演着重要的角色，它们被认为是减少空气污染和减缓气候变化的重要工具。
然而，与传统燃油车相比，新能源汽车在行驶中产生的噪音问题一直是一个令人关注的话题。
噪音问题不仅会对驾驶员和乘客的舒适度产生负面影响，也可能对周围环境和行人的安全造成威胁。
因此，解决新能源汽车行驶中的噪音问题变得至关重要。
首先，要解决新能源汽车行驶中的噪音问题，我们需要对噪音的来源进行深入的了解。
新能源汽车噪音主要来自电动驱动系统和轮胎与路面的摩擦。
电动驱动系统噪音的产生主要源于电动机的运行，而轮胎与路面的摩擦噪音则与传统燃油车类似。
因此，我们需要采取一系列措施来降低这些噪音的产生。
首先，针对电动驱动系统噪音的问题，我们可以通过优化电动机的设计和工艺来降低噪音的产生。
例如，采用更高效的电动机设计，减少摩擦和振动。
此外，可以对电动机进行隔音处理，使用隔音材料来减少噪音的传播。
另外，通过优化电动车辆的整体结构设计，减少共振和噪音的传导也是一种有效的方法。
其次，对于轮胎与路面摩擦噪音的问题，我们可以通过减少轮胎与路面的接触面积来降低噪音的产生。
例如，使用低噪音的轮胎材料，采用优化的轮胎花纹设计，以减少摩擦噪音的产生。
此外，对路面的改善也是降低噪音的重要措施，例如采用减振材料铺设路面，减少路面的不平整度和噪音的传播。
除了以上措施，还可以通过技术手段来解决新能源汽车行驶中的噪音问题。
例如，采用主动噪音控制技术，通过在车内植入噪音传感器和扬声器，实时感知并反馈噪音，通过发出反相的噪音信号来抵消噪音。
这种技术可以有效降低噪音水平，提升乘坐体验。
此外，使用电子音频系统，可以通过发出特定频率的声波来屏蔽或掩盖噪音，从而减轻噪音对驾驶员和乘客的干扰。
总的来说，解决新能源汽车行驶中的噪音问题需要综合考虑电动驱动系统和轮胎与路面的摩擦噪音，并采取一系列措施来降低噪音的产生。
这些措施包括优化电动驱动系统的设计和工艺、使用低噪音轮胎材料和优化轮胎花纹设计、改善路面条件，以及采用主动噪音控制技术等。
纯电动汽车电动机的减震与噪声控制
纯电动汽车电动机的减震与噪声控制随着对环境保护意识的提高和对传统燃油车辆的限制，纯电动汽车作为新能源汽车的代表，逐渐受到消费者的青睐。
然而，与传统燃油车辆相比，纯电动汽车在电动机的减震与噪声控制方面面临着一些挑战。
本文将从减震技术、噪声控制技术以及未来的发展趋势等方面进行探讨。
首先，减震是纯电动汽车电动机设计中的重要考虑因素之一。
电动机作为纯电动汽车的核心动力部件，其减震对整车噪音和车辆乘坐舒适性具有重要影响。
目前，常用的减震技术主要包括弹性支撑、减震装置等。
弹性支撑是纯电动汽车电动机减震的常用技术之一。
它通过在电动机底座上安装弹簧和橡胶垫来减震。
这种技术能够有效降低电动机的振动和冲击力，提高车辆的平稳性和舒适性。
此外，弹性支撑还能减少机械噪声的传递，提升整车的静音性能。
减震装置是纯电动汽车电动机减震的另一种常用技术。
它通常由减震器和阻尼器组成。
减震器能够通过吸收冲击力，有效减少电动机的震动。
而阻尼器则能够减少电动机的回弹，提高整车的稳定性。
此外，减震装置还能够通过控制电动机的振动频率和振幅，进一步减少电动机的噪音。
其次，噪声控制是纯电动汽车电动机设计中的另一个重要因素。
电动机运转时产生的噪声，不仅会影响乘坐舒适性，还会对周围环境造成干扰。
因此，对电动机噪声进行控制是实现纯电动汽车静音化的关键。
目前，常用的噪声控制技术包括声学隔离、声学吸音和声学发射等。
声学隔离是通过安装隔音材料来分隔电动机和车辆内部，阻止噪声的传播。
隔音材料通常是一种具有吸音效果的密封材料，它能够吸收电动机产生的噪声并将其封闭在车辆内部，从而降低车辆内部的噪音水平。
声学吸音是通过在电动机周围安装吸音材料来吸收噪声。
这些吸音材料通常是一种多孔材料，它能够通过多次反射和吸收噪声波，从而减少噪声的传播和反射。
此外，吸音材料还能够通过控制噪声的频率和振幅，进一步减少电动机的噪音。
声学发射是通过安装发射器来发出与电动机噪声相反的声波，从而抵消电动机产生的噪声。
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噪声与振动控制 NOISE AND VIBRATION CONTROL
文章编号：1006-1355(2014)05-0074-04+144
纯电动汽车车内结构路噪识别
Vol 34 No.5 Oct. 2014
车 勇 1, 2，刘 浩 2，夏祖国 2, 王秋来 2
图 4 三角臂—车身连接点 IPI 对比
右前三角臂—车身连接点动刚度需要加强，可以通 过修改局部结构和改变材料厚度等措施实现。
3.2 噪声传递函数分析 噪声传递函数（Noise Transfer Function, NTF）分
析中的加载点与动刚度分析中的加载点是相同的， 都为悬架与电机动力总成与车身连接点，响应点为 车内驾驶员右耳处的声压响应，NTF 分析的理论模 型为内饰车身与声学空腔。
收稿日期：2014-01-12 作者简介：车勇（1973- ），男，湖北武汉人，博士，东风汽车公
司博士后，目前从事车辆 NVH 开发、轮胎噪声研 究。 E-mail: cheyong@
析与控制方法的研究是 BEV 振动与噪声性能优化 的关键技术之一。
轮胎受粗糙路面的激励，由底盘和车身传递到 车内的噪声称为结构路噪。根据路噪的中低频特 性 [3]，重点对车内结构路噪进行研究，采用车内噪声 试验分析方法，结合 BEV 车身及其板件的动态结构 特性，识别出车内结构路噪的主要振动源。
80 km/h 车速对应的电机转速为 4 400 r/min，此 时电机振动谐波频率为 440 Hz 及其倍数，远高于车 内噪声的峰值频率，表明这些峰值不是由电机振动 产生。
从以上分析可以看出，在上述几个峰值区域，电 机结构噪声并不是车内噪声的决定因素，此时结构 路噪起到主要贡献，有必要对这几个峰值进行分析， 并找出结构路噪的主要影响因素。至于 250 Hz 和 270 Hz 的峰值频率的差异，这是由于轮胎空腔共鸣 产生的。研究表明 [4, 5]，对于相同规格的轮胎，随着 速度的升高，其空腔共鸣的频率是下降的，这与试验 结果是相一致的。轮胎空腔共鸣是轮胎固有特性， 很难消除，应重点对其他峰值频率进行研究。
具体分析中，根据车型的实际情况，有选择性的 进行一些安装点的分析。在关心的车身安装点施加 某一频率范围内的单位力载荷，计算结束后输出同 一频率范围内加载点的速度响应即可。副车架与车 身刚性连接，可以看作一个整体，在路噪结构传递路 径上的连接点主动端主要是减振器与三角臂。
（1）减振器—车身连接点动刚度 选 取 悬 架 减 振 器 与 车 身右前（RF）、右后(RR)四个悬架减 振器与车身连接点的 z 方向的 IPI 如图 3 所示。可以 看出，四个位置的减振器—车身连接点动刚度水平 相当，均未超过目标车的动刚度，符合预期目标。
图 1 不同路面上的车内噪声对比
从图 1 可以看出，在 60 km/h 定速工况下，不同 路面上的车内噪声频谱规律相似。车内噪声能量主 要集中于 30 Hz～300 Hz，总体上普通路面比粗糙路 面车内噪声低 3 dB(A)～4 dB(A)，这种差异主要是 由于不同路面激励引起的。但在典型峰值处，不同 路面的声压级比较接近，主要表现在 32 Hz、72 Hz、 120 Hz、160 Hz 和 270 Hz 附近，说明这些峰值处的声 压级不是由路面差异产生的。
为了识别车内结构路噪的影响因素，重点分析 200 Hz 以下的主要峰值，包括 32 Hz、72 Hz、120 Hz 和 160 Hz。
3 结构路噪振动源识别
根据车内噪声频谱特性分析，在定速工况下，
76
噪声与振动控制
第 34 卷
BEV 车内噪声的主要贡献量为车内结构路噪，要找 出结构路噪的主要影响因素，要从传递路径上进行 分析。因此在实际应用中，首先要分析对路面激励 传递起主要作用的车身连接点动刚度特性，进而求 取车身连接点到车内的声学传递函数。还要进行结 构路噪传递路径上的零部件（主要是车身）的模态分 析、声腔模态分析等，找出结构路噪的重要影响因素 和主要贡献量 [6]，缩小传递路径诊断的范围，提高工 作效率。
Key words : vibration and wave ; battery electric vehicle ; test analysis ; road-induced interior noise
作为新能源汽车重要发展方向的纯电动汽车 (Battery Electric Vehicle, BEV)的车内噪声比用发动 机作动力的传统汽车有较明显改善 [1]。BEV 车内噪 声的主要来源于电机动力总成噪声、路面/轮胎噪声 （路噪）和风噪，在中高速工况下，经过试验统计分 析，路噪对 BEV 车内噪声的贡献最大 。 [2] 当汽车行 驶在粗糙路面时，由路面凹凸不平激励引起的路噪 并没有降低，而且由于电机总成噪声比一般发动机 噪声低，路噪变得更加突出。因此对路噪的特性分
内噪声的主要原因。结合纯电动汽车车身及其板件的动态结构特性分析，识别出车内结构路噪的主要振动源和影响
途径。研究结果可对纯电动汽车车内结构噪声的优化控制提供参考。
关键词：振动与波；纯电动汽车；试验分析；路噪
中图分类号：U469.72，TB533.2
文献标识码：A
DOI 编码：10.3969/j.issn.1006-1335.2014.05.016
（ 1. 武汉理工大学 机电工程学院，武汉 430070； 2. 东风汽车公司 技术中心，武汉 430058 ）
摘 要：纯电动汽车的噪声源和内部结构与内燃机汽车有着明显差异，由于电机总成噪声较低，使得纯电动汽车的
车内路噪变得更加突出。对某款纯电动汽车在不同工况下的车内噪声进行频谱分析，在中低频范围内，结构路噪是车
图 6 右前减振器—车身连接点 NTF
1 试验条件
为了研究车内结构路噪特性，分析车内结构路 噪的主要影响因素，通过试验获得 BEV 在各种行驶 工况下的车内噪声频谱。
以国产某纯电动汽车为研究对象，通过对其路 噪进行分析，得出路噪的在不同工况下的频谱图，研 究路面/轮胎引起的车内噪声的特性。运用频谱分
第5期
纯电动汽车车内结构路噪识别
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明这些峰值不是由电机产生。BEV 的传动比为 5.6， 则车轮转速为 590 r/min，则车轮 1 阶振动频率为 9.8 Hz，这与车内噪声的峰值频率也不重合。
通过以上分析可知，此种工况下的车内结构噪 声是由于路面—车身传递路径上的结构传播特性决 定。通过对这些典型峰值的分析研究可以提出车内 结构路噪的主要分析与优化改善方向。
3.1 动刚度分析
工程上的动刚度通常指的是动力总成悬置和车 身 - 悬 架 连 接 点 的 原 点 导 纳（Input Point Inertance, IPI），试验时在悬架与电机总成与车身连接点施加 单位力激励载荷，同时测试激励点处的加速度响应， 计算出的 IPI 用来分析评价车身上各连接点的局部 刚度水平。
Abstract : The noise source and structure of battery electric vehicles (BEV) are quite different from those of the internalcombustion-engine vehicles. Since the noise level of the motor’s powertrain is low, the road-induced interior noise of the BEV becomes dominant. In this paper, the spectrum analysis of interior noise for a type of the BEV is carried out under different conditions. It is shown that the interior noise depends mainly on the contribution of the road- induced structural noise in the low and mid-frequency ranges. By analyzing dynamic structure characteristic of the BEV’s body and panels, the vibration sources and influencing factors of the road-induced interior structural noise are indentified. The study provides a reference for optimization and control of BEV’s interior structural noise.
Identification of Road-induced Interior Structural Noise for Battery Electric Vehicles
CHE Yong 1, 2, LIU Hao 2, XIA Zu-guo 2, WANG Qiu-lai 2
（ 1. School of Mechanical and Electronic Engineering, Wuhan University of Technology, Wuhan 430070, China; 2. Dongfeng Motor Corporation Technical Center, Wuhan 430058, China ）
2.2 相同路面不同车速的车内噪声
图 2 所示为 60 km/h 和 80 km/h 定速工况下的车 内噪声频谱对比图。
2 试验结果分析
测试定速工况下的车内噪声水平，研究 BEV 车 内噪声的基本特性，分析车内的主要噪声源和影响 因素。 2.1 不同路面相同车速的车内噪声
BEV 定速 60 km/h 行驶时车内噪声频谱分布如 图 1 所示。分别在两种不同的路面上测试（普通路 面和粗糙路面）。