高速铁路影响下的城市可达性测度及_省略_空间格局模拟分析_以哈大高铁为例_姜博
高速铁路对城市群城际交通可达性格局的影响——以长三角地区为例
高速铁路对城市群城际交通可达性格局的影响——以长三角地区为例周恺;杜彬;王文欣;闫岩;张超【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2022(20)3【摘要】高速铁路发展会影响城市群城际交通的可达性格局。
以长三角地区为例,定量分析乘高铁和自驾车两种城际出行方式下县级及以上城市的可达性水平及变化。
首先,利用列车运行时刻表信息和百度地图导航数据,建立旅行时间测算模型。
其次,利用加权平均旅行时间(WATT)、潜能可达性(PA)、日可达性(DA)指标评估城际交通可达性基本特征。
通过比较乘高铁和自驾车的可达性格局差异,总结高铁对区域可达性的影响。
最后,从时间节省和出行便捷的角度出发,筛选高铁出行快捷优势区域。
主要结论包括:1)从各城市WATT,PA,DA值变化上看,长三角大部分地区的城际交通通达水平因高铁建设而明显提高;2)自驾车交通可达性呈现以太湖为中心的圈层格局,乘高铁出行的交通可达性呈现沿京沪、宁杭高铁的高值廊道向两侧递减扩散的格局;3)高铁在普遍提升长三角地区城际交通可达性的同时,也扩大了城市间的可达性差异,强化了区域发展的不平衡状态。
【总页数】12页(P100-110)【作者】周恺;杜彬;王文欣;闫岩;张超【作者单位】湖南大学建筑与规划学院;惠州环大亚湾新区发展研究中心;中国城市规划设计研究院上海分院【正文语种】中文【中图分类】U491【相关文献】1.城际铁路对城市群可达性的影响——以武汉"18"城市群为例2.快速轨道交通对城市群可达性影响研究——以京津冀城市群为例3.中国超大城市群陆路交通网络格局及可达性比较研究4.中国超大城市群陆路交通网络格局及可达性比较研究5.城际高速铁路列车开行方案对站点服务可达性的影响因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
高速铁路网络对可达性的影响分析——以湖南省为例
高速铁路网络对可达性的影响分析——以湖南省为例钱晓彤;史峰;赵烁;徐光明【摘要】以县级行政建制为基本单元节点,在公路网络及城市交通网络的基础上,讨论高铁开通前后,各单元节点交通可达性的变化状况.采用加权平均出行时间为可达性指标,结合高铁开行方案的发车频率、停站方式及乘客等待时间,计算单元节点的可达性变化值,分析高速铁路网络对可达性的影响以及站点高铁可达频次对所在节点可达性的影响情况.以湖南省为例,将其划分为122个单元节点,分别得到各单元节点的潜在区域优势以及交通可达性的空间形态,对高铁网络的建设及开行提供参考依据.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2016(013)006【总页数】5页(P1007-1011)【关键词】可达性;加权平均出行时间;高速铁路;区域空间结构【作者】钱晓彤;史峰;赵烁;徐光明【作者单位】中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075【正文语种】中文【中图分类】U2-9随着高速铁路的快速发展，旅客的出行时间逐渐缩短，区域空间结构发生改变，时间和空间不断被压缩，为人们跨区域通勤出行提供了便利条件。
可达性简单来说就是指从一个地方到另一个地方的容易程度[1]。
利用可达性指标可以反映区域优势和区域的潜在实力，而区域潜力直接影响着经济、人口流动、就业问题等，相对来说可达性越高的地区，人口、就业机会、经济以及人们的生活质量就会越高，同样的人们会根据可达性的高低选择出行计划，商家在选址的时候也会选择可达性高的地区。
对于可达性的研究主要有最短距离、可达性系数、加权平均出行时间和经济潜力模型等方法。
最短距离就是网络中某评价节点到所有设定终点的最短距离的总和，值越小可达性就越好。
这种方法便于计算和解释，但是只考虑了一种参数过于单一，仅仅依赖于2个节点间的位置关系。
高速铁路对沿线城市可达性影响的实证分析
高速铁路对沿线城市可达性影响的实证分析李红昌;郝璐璐;刘李红【摘要】在对交通发展与沿线城市可达性关系研究的基础上,基于城市可达性的理论,以石武高铁为例,分别运用加权平均旅行时间和广义加权旅行时间这两种评价方法构建模型,对高铁开通前后沿线城市的可达性指标值进行估计,定量分析了石武高铁对其沿线10个城市可达性的影响,论证了高铁对其沿线城市可达性影响的机理.研究认为,加权平均旅行时间法只考虑高铁在缩短旅行时间方面的因素,得到的估计结果说明了石武高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平,提高幅度约为40％;而广义加权旅行时间法除了考虑旅行时间方面的因素外,还考虑到高铁票价的因素,得到的估计结果说明票价因素使石武高铁对沿线城市可达性水平影响的显著程度降低了,可行性提高幅度降至18％左右;高铁可以通过实行淡季或非高峰期票价折扣来提高客座率.【期刊名称】《长安大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2017(019)003【总页数】7页(P38-44)【关键词】石武高铁;可达性;加权平均旅行时间;广义加权旅行时间【作者】李红昌;郝璐璐;刘李红【作者单位】北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】F127;F532高速铁路作为交通技术革新的产物，以其大运量、快速、高效与便捷的服务能力，提高了地区之间物流、人流以及信息流的交换效率，加剧了区域之间的时空收缩，增强了城市之间的联系。
城市可达性是体现高速铁路对其沿线城市影响的一个重要指标，其有效地评价了高铁在加剧区域之间时空收缩和增强城市之间联系的作用。
交通可达性是国内外学者关注交通基础设施改善时空效应的重要影响因素。
可达性的概念最先是由Hansen提出，是指从一个地方到达另一个地方的便捷程度，其基本内涵是研究区域之间社会经济交往的便利程度，可以用旅行时间和运输费用来衡量。
哈大高铁影响下沿线区域空间演变特征研究——基于旅游视角的分析
哈大高铁影响下沿线区域空间演变特征研究——基于旅游视角的分析王帮娟;姜博;王爽;陈颜【期刊名称】《资源开发与市场》【年(卷),期】2017(033)012【摘要】基于旅游视角,运用位序—规模法则和修正的旅游经济联系强度模型分析了哈大高铁影响下沿线区域空间演变特征.研究发现,哈大高铁削弱了沿线区域的极化作用,强化了核心旅游区域的扩散作用,核心旅游区域呈现出均衡化发展,周边城市与中心城市的差异正逐渐缩小.哈大高铁开通前,旅游空间结构呈点状模式,旅游资源空间分布差异明显,形成了单一的旅游中心—旅游腹地体系的空间结构.高铁开通后,各要素向高铁沿线集聚,推动了沿线四大中心城市的集聚和扩散作用,集聚程度由单核心集聚转变为核心区集聚与整体稳定扩散,旅游空间结构由点状模式向链状模式转变.【总页数】4页(P1519-1522)【作者】王帮娟;姜博;王爽;陈颜【作者单位】东北农业大学资源与环境学院,黑龙江哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,黑龙江哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,黑龙江哈尔滨150030;东北农业大学资源与环境学院,黑龙江哈尔滨150030【正文语种】中文【中图分类】F590.3【相关文献】1.高铁背景下长三角地区发展慢旅游的思考--基于旅游者行为模式的视角 [J], 方敦礼2.高铁时代下贵阳市旅游目的地供给情况评价\r——基于旅游者选择出游目的地的影响因素视角 [J], 陈长;樊海水3.高铁时代下旅游者目的地选择的影响因素分析——基于游客消费需求视角 [J], 陈长; 张忍4.“八纵八横”视角下高铁时代对牡丹江市旅游经济影响的SWOT分析 [J], 宋焕圣5.武广高铁对粤湘鄂沿线区域旅游发展影响分析 [J], 覃成林;郑海燕因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
最新研究高铁对于城市空间的影响讲解
研究高铁对于城市空间的影响讲解研究高铁对于城市空间的影响摘要高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。
几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。
高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。
本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分析框架。
1、引言当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。
在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。
在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。
在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。
国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。
本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。
2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。
根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。
2.1、区域层面可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。
交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。
高速铁路影响下的知识可达性与区域梯度——来自中国31个省份的证据
高速铁路影响下的知识可达性与区域梯度——来自中国31个省份的证据罗燊;林晓言【期刊名称】《技术经济》【年(卷),期】2018(037)002【摘要】使用中国省域科技从业人员数度量省域的知识存量,以知识可达性为主要中间变量,将高铁开通后城市间最短铁路旅行时间纳入实证检验,利用2001—2015年的相关数据,分析中国高铁影响下的知识溢出效应.研究表明:一方面,知识存量对区域间知识溢出具有显著影响,知识存量高的地区的本地溢出效应较强;另一方面,高铁使得人与人正面交流更加便捷,进而降低了知识溢出的成本,各省可接收的知识显著增加.%Using the provincial amount of technology practitioners to present provincial knowledge stock,and taking knowledge accessibility as the main intermediate variable,including shortest railway travel time between cities after the opening of high-speed railway(HSR),this paper analyzes the knowledge spillover effect under the influence of HSR by using the related data from 2001 to 2015.The result shows as follows:knowledge stock has a significant impact on the knowledge spillover among regions,and the local spillover effect is strong in the regions with high knowledge stock;HSR brings a more convenient communication and reduces the cost of knowledge spillover,which makes knowledge re-ceived from other provinces increase.【总页数】8页(P69-76)【作者】罗燊;林晓言【作者单位】北京交通大学经济管理学院,北京100044;北京交通大学经济管理学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】F290【相关文献】1.货币政策对住宅商品房价格影响的区域差异——来自我国31省份的证据 [J], 王天雨2.中国-东盟区域经济一体化(CAFTA)对中国出口的二元边际的影响的实证研究——来自HS-6位数产品的证据 [J], 马焕杰;3.知识产权保护对经济高质量发展的影响——来自2008-2017年中国30个省份的经验数据 [J], 万伦来;陈永瑞4.资源型地区产业结构调整对水资源利用效率影响的实证分析——来自中国10个资源型省份的经验证据 [J], 张黎鸣;王红瑞;潘成忠;何继宏5.数字金融发展缓解了区域系统性金融风险么?——来自中国31个省份的经验证据 [J], 李晨;丁鑫因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响
高速铁路建设对我国省际可达性空间格局的影响
孟德友;陈文峰;陆玉麒
【期刊名称】《地域研究与开发》
【年(卷),期】2011(30)4
【摘要】以省会城市为网络中的节点,采用加权平均旅行时间指标对我国“四纵四横”高速铁路网及长三角、珠三角和环渤海地区城际客运系统建成前后省际可达性及演变态势进行分析.研究表明,高速铁路建设使东中西地带内、地带间及省区的总体可达性均获得了大幅度提升,可达性中心区的范围沿骨干客运专线向华南、西南和西北地区拓展,圈层状空间格局依然很突出,两极分化趋势在加剧,高速铁路网建设对各地区的空间经济效应还存在很大差异.经过对高速铁路建成前后各省区的地带内、地带间及总体可达性空间格局的对比分析,从客观上论证了高速铁路建设的必要性及加强省际经济联系的重要性.
【总页数】5页(P6-10)
【作者】孟德友;陈文峰;陆玉麒
【作者单位】南京师范大学地理科学学院,南京210046;商丘师范学院环境与规划系,河南商丘476000;南京师范大学地理科学学院,南京210046
【正文语种】中文
【中图分类】TU984
【相关文献】
1.高速铁路建设对淮安可达性及承接产业集群化转移的影响 [J], 毛广雄;蒋武;曹蕾
2.铁路客运提速前后省际可达性及空间格局探讨 [J], 张玉
3.高速铁路建设对辽宁省城市可达性及经济联系的影响 [J], 关伟;罗智霞
4.高速铁路建设对甘肃省时空可达性的影响作用研究 [J], 高玉祥;董晓峰
5.我国煤炭省际调运的空间格局演变及其影响 [J], 张伟;刘毅;金凤君
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哈大高铁对区域可达性影响及空间格局演变
哈大高铁对区域可达性影响及空间格局演变姜博;初楠臣【期刊名称】《城市规划》【年(卷),期】2015(039)011【摘要】东北地区首条高速铁路开通前后,其空间格局发生了巨大变化,空间重组与区域联动日益加深.利用可达性模型,选取加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性作为主要评价指标,测度了哈大高铁运营前后沿线城市可达性的动态变化,进而探讨这种变化对东北地区空间格局的影响,研究表明:哈大高铁的运营使沿线城市的可达性得到明显改善,加权平均旅行时间减少程度均在60％左右,城市经济潜力值提升幅度均在115％以上,铁岭、四平与沈阳的提升幅度最为显著,城际日常可达性则由于时间距离的高度压缩而日趋紧密.城市可达性的变化加速了东北地区空间格局的渐变与重塑,哈大高铁轴带的空间极化现象将进一步提升,新的“中心—边缘”格局体系初露端倪,传统的区域空间格局被打破,空间分化与组合日趋复杂;近域大城市空间整合与同城效应显现,偏居一隅的高铁新城带来城市空间结构的“离心化”与“多中心”网络化.【总页数】7页(P92-98)【作者】姜博;初楠臣【作者单位】东北农业大学资源与环境学院;东北农业大学资源与环境学院【正文语种】中文【中图分类】TU982;F532【相关文献】1.京沪高铁影响下的区域公路可达性空间分异特征研究 [J], 蒋海兵;张文忠;李业锦2.高铁联网背景下城市可达性空间格局演变 [J], 徐彩睿; 但婷; 何静; 朱利晴3.高铁网络下可达性与区域经济联系的空间格局演变——基于福建省的实证分析 [J], 邵博;李若然;叶翀;曹峰4.区县尺度下高铁对区域可达性及经济联系的影响——以京张高铁为例 [J], 王硕;闫广华5.高铁对区域空间公平的影响——基于省际可达性视角 [J], 任晓红;乔娜因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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经济地理 ECONOMIC GEOGRAPHY
Vol.34，No. 11 Nov.，2014
高速铁路影响下的城市可达性测度 及其空间格局模拟分析
—— 以 哈 大 高 铁 为 例
姜 博，初楠臣，王 媛，于晓雷，赵映慧，薛 睿
（东北农业大学 资源与环境学院，中国黑龙江 哈尔滨 １５００３０）
第 11 期
姜 博，初楠臣，王 媛，等：高速铁路影响下的城市可达性测度
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钟少颖采用距离矩阵及度量通达性的特征指标探 讨全国范围内高铁网络通达性空间格局的变化［6-7］； 罗鹏飞以沪宁地区为例，采用多项指标探讨高铁影 响 下 沿 线 地 区 可 达 性 的 变 化［8］；赵 丹 与 刘 辉 运 用 GIS 网络和社会网络分析对长三角和京津冀区域 交通可达性的差异性及空间格局未来演化进行分 析［9-10］；贺剑锋、张文新以长三角为例，采用对比分 析等手段，研究高铁系统的发展对长三角区域空间 格局未来演化的影响，揭示了高铁将全面提升长三 角区域可达性水平 。但基于高铁通车前后城 市可达性的变化及其对空间格局的影响研究较少， 且已有研究多覆盖具体的城市群区域，对经济发展 轴带可达性分析较少；实证研究主要集中在京津 冀、长三角等高铁沿线区域，对我国中西部和东北 地区的高铁研究尚显不足。鉴于此，本文以东北地 区的哈大高铁为研究对象，探讨高铁通车前后沿线 城市的可达性变化，并结合 ArcGIS 空间分析技术研 究可达性的变化对区域空间格局演变的影响。
High-Speed Railway Impact on the Measure of Urban Accessibility and Its Spatial Pattern Simulation Analysis: A Case of Harbin-Dalian High-Speed Rail
JIANG Bo，CHU Nan - chen，WANG Yuan，YU Xiao - lei，ZHAO Ying - hui，XUE Rui
是我国重要的经济增长区域。哈大高铁的建设与开
通运营必将对东北地区的发展带来深刻影响。哈大
高铁全长 921km，是我国中长期铁路规划中“四纵
四横”高速铁路网的“一纵”，是京哈高铁的重要组
成部分，它纵贯东北三省，北起哈尔滨，途经长春、
四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，终至大连。
1.3 数据来源与处理
利用 2011 年中国城市统计年鉴获取沿线城市
说明该节点城市可达性越低，公式如下：
n
n
∑ ∑ Ai = (Tij*Mj)
Mj
j=1
j=1
（1）
式中：Ai为研究区域内节点城市的可达性；Tij为 i 节
点城市通过某种交通工具或者交通网络到达 j 城市
所花费的时间；Mj 为 j 节点城市的经济潜力和对周
边城市的辐射力，常用表征 j 节点城市 GDP、人口等
高速铁路作为一种重要的交通运输方式，其发 展不可避免地会对城市与区域带来深刻影响。高铁 最直接的影响是缩短节点城市间的时空距离，提高 城市间的可达性。Hansen 首次提出了可达性的概 念，并将其定义为交通网络中各节点相互作用机会 的大小［1］。国外关于可达性研究较早，Murayama 对
1868—1990 年日本高铁的发展与城市间的可达性 进行研究，认为二者具有相辅相成的关系［2］。CotoMillán P 等分别研究高铁对全国范围内城市可达性 和研究对象城市到达首都中心城市的可达性影 响［3-4］；Kim 认为韩国首尔—釜山高铁促进了首都地 区的可达性变化和空间重构［5］。国内学者金凤君与
人口和经济指标数据；利用哈尔滨火车客运站时刻
表，提取哈大高铁开通前后沿线哈尔滨、长春、四
平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口和大连 9 个城市中
任意两个城市的所有通车班次和时间数据，采取各
班次通行时间的平均值获得城市间平均旅行时间
数据。
2 测算结果与分析
2.1 有效平均旅行时间分析 将城际平均旅行时间、城市人口与 GDP 数据代
指标来衡量；n 为平均系统内部除 i 节点城市外所研
究的节点城市总数目。
1.1.2 经济潜力。经济潜力是由节点城市所在的经
济区位决定，是指所能提供的包括就业、商业及其
它服务的能力，也体现在节点城市作为一个整体对
周边城市和区域的辐射能力上。经济潜力值越高，
说明该节点城市可达性也越高，其作用强度与经济
规模、经济实力呈正相关，与节点城市到达中心城
（College of Resource and Environment，Northeast Agricultural University，Harbin 150030，Heilongjiang，China）
Abstract: Taking advantage of accessibility model and IDW of GIS, we measure the evolution of urban accessibility and its spatial pattern before and behind the openings of Harbin- Dalian high- speed rail. The results show that: before and behind openings of high-speed rail, the effect of compression of time and distance is remarkable. Urban accessibility has dramatically improved. The degree of accessibility improvement has obvious spatial differences. The accessibility improvement of intermediate line is larger, the beginning and end of line is smaller. The dynamic changes of urban accessibility accelerate the evolution of spatial pattern in Northeast China. Spatial differentiation and restruction become increasingly complex. The MSLUA will be seperated into Shenyang Economic Zone and Coastal Economic Belt. The central Jilin and Harbin metropolitan circle will restruct into Harbin- Changchun Economic Integration. The spatial polarization of population and economy in Harbin-Dalian high-speed rail shaft will further enhance. The spread of central cities has broken the traditional spatial scale and the category of administrative division. The subordination in part of cities becomes fuzzy. Key words: accessibility model; spatial pattern; IDW of GIS; Harbin-Dalian high-speed rail
1 研究方法、区域概况与数据来源
1.1 研究方法
可达性的测量方法和衡量指标有多种，其测算
方法可归纳为旅行成本和区位吸引力，其中旅行成
本涵盖高铁沿途所花费的时间、费用等成本及旅行
的舒适度、安全性等，而区位吸引力常采用人口、经
济等指标来衡量。本文选取有效平均旅行时间、经
济潜力等指标分析哈大高铁沿线主要城市可达性
448.5979 307.5241 207.7065 167.0039 325.8507 104.8577 187.8263 113.7004 696.5893 284.4063
163.7194 104.0732 68.38834 57.5479 107.8973 38.88419 68.19815 46.51712 271.1406 102.9296
入模型（1）中，计算得到哈大高铁沿线各城市的有 效平均旅行时间 A 值，取人口与 GDP 两类数据的平 均值，进而得出哈大高铁通车前后沿线城市的有效
60
经济地理
第 34 卷
平均旅行时间（表 1），基于表 1 数据利用 ArcGIS 空 间分析中反距离加权插值法得到高铁通车前后沿 线城市有效平均旅行时间空间模拟分析图（图 1）。
的变化，同时应用 GIS 反距离加权插值法，模拟哈
大高铁通车前后有效平均旅行时间与经济潜力动
态变化情况。
1.1.1 有效平均旅行时间。有效平均旅行时间是指
既定的节点城市到达其它城市的时间测度，主要由
中心城市所在区域的空间地理位置所决定，与中心
城市的综合竞争实力相关，也与中心城市到达节点
城市的交通运输方式相关，其指标测算结果越高，
摘 要：利用可达性模型并结合 GIS 反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间 格局的演变，研究表明：哈大高铁通车前后，时空压缩效果显著，城市可达性得到大幅提升；可达性改善程度存在明 显的空间差异，位于高铁线路中间的城市提升较大，首末城市提升较小；城市可达性的动态变化加速了东北地区空 间格局的演变，空间分化与重构现象日趋复杂，辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带，吉林中部和哈尔滨 都市圈重组成哈长经济区，哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升，中心城市的扩散域突破传统的空间 尺度甚至行政区划的范畴，部分城市空间隶属关系模糊。 关键词：可达性模型；空间格局；GIS 反距离加权插值技术；哈大高铁 中图分类号：F530 文献标志码：A 文章编号：1000 - 8462（2014）11 - 0058 - 05 DOI:10.15957/ki.jjdl.2014.11.009