第4节公交停靠站设计-09

第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。

根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。

1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。

对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。

（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。

（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。

在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。

不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。

设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。

不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-12）根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。

对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。

当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。

图8-4-1 路侧型公交停靠站示意图（2）路中型公交停靠站路中型公交停靠站是指当沿中央分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而沿公交专用道设置的公交停靠站如图8-4-2所示。

对于两块板和四块板的道路且中央分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在中央分隔带上。

由于我国的交通规则是车辆靠右侧行驶，公交车辆的乘客门也都是设置在右边，对于正常行驶的公交车辆如果要在这种停靠站停靠，则必须在左侧车身上设置乘客门，存在一定的技术与安全问题。

另外，沿中央分隔带设置公交停靠站时，如果没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才能到达和离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正常行驶。

因此路中型公交停靠站在我国并不常见。

图8-4-2 路中型公交停靠站示意图不同设置方法的公交停靠站具有不同的特点，例如路中型公交停靠站多用于城市资金投入较多，交叉口间距较大，交叉口左转或者直行公交车辆较多，道路较宽或进行大规模的城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道时。

路侧型及路中型公交停靠站的优缺点总结见表8-4-2所示。

不同设置方法公交停靠站优缺点比较表表8-4-23）根据站台形式分类根据公交停靠站站台形式的不同，可以分为以下两类：（1）直线式公交停靠站直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设置在机动车道上，如图8-4-1所示。

因此，当公交车辆停靠时就容易形成交通瓶颈路段，对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大影响，当路段机动车饱和度较大时甚至会造成交通阻塞。

因此，直线式公交停靠站一般适用于设置在公交停靠站不易拓宽且机动车饱和度不大的路段。

（2）港湾式公交停靠站港湾式公交停靠站是指在公交停靠处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车辆的正常运行。

设置这种形式的停靠站，通常需要占用人行道或非机动车道，因此只能在用地条件满足要求的路段才可设置港湾式公交停靠站，而港湾式停靠站的设置通常可以采用以下四种方法。

①全港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处没有弯曲，公交停靠区没有占用机动车道，而只是向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲而形成港湾区如图8-4-3所示。

全港湾式公交停靠站完全没有改变原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆影响很小，是一种比较彻底的港湾式停靠站。

适用于道路两侧用地宽裕的路段。

图8-4-3全港湾式公交停靠站示意图②半港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处部分弯曲，公交停靠区部分占用机动车道，同时部分向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲而形成港湾区如图8-4-4所示。

半港湾式公交停靠站较小程度改变原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆有一定影响，是一种不彻底的港湾式停靠站。

在我国许多城市的中心区，由于早期道路交通规划没有考虑公交港湾停靠站的建设用地，往往难以减少全港湾式停靠站，可以考虑建设半港湾式公交停靠站。

图8-4-4半港湾式公交停靠站示意图③虚拟港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处弯曲严重，公交停靠区不向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲，而完全占用机动车道形成港湾区如图8-4-5所示。

虚拟港湾式公交停靠站很大程度上改变原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆有较大影响，是一种近似直线式的港湾式停靠站。

在机非分隔带宽度不足且道路不易拓宽处，可以考虑建设虚拟港湾式公交停靠站。

图8-4-5虚拟港湾式公交停靠站示意图④双港湾式公交停靠站：多港湾式停靠站（通常以双港湾式公交停靠站为主）是指对公交线路进行一定的分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开或纵向拉开，且规定各条公交线路的停车位置如图8-4-6所示。

双港湾式公交停靠站适用于公交线路较多的城市主干道，机非分隔带宽度、非机动车道或人行道宽度比较富裕的情况，允许压缩机非分隔带、非机动车道和人行道宽度进行设站。

图8-4-6 横向拉开的双港湾式停靠站示意图不同站台形式的公交停靠站具有不同的特点，例如直线式公交停靠站虽然会占用一条机动车道对交通流影响较大，但设置简便、成本低，且适用于不宜拓宽的路段。

直线式、港湾式、双港湾式公交停靠站的优缺点总结见表8-4-3所示。

不同站台形式公交停靠站优缺点比较表表8-4-3双港湾式①减少了公交车之间以及公交车停靠对其他交通流的干扰；②一定程度上降低公交车在停靠站的延误，提高停靠站的通行能力；③减少乘客换乘距离①对非机动车和行人的影响较大；②与港湾式停靠站相比，占用空间资源大，建设费用高，不易改造二、公交停靠站交通影响分析1.公交站点车辆停靠特征分析1）公交车流宏观运行特征分析一般来说，道路上运行的机动车流可以分为公交车流和其他社会车流两个部分，作为整个机动车流的组成部分，如果忽略公交车在站点的停靠，公交车流与其他社会车流在道路上的运行状况基本类似，理想的情况下可以将公交车流的运行看成是公交车辆经过上一个交叉口，然后以路段上的设计车速继续匀速的行驶直到经过下一个交叉口的过程[1]，如图8-4-7所示。

图8-4-7 不考虑停靠下公交车流运行特征图图8-4-8 考虑停靠下公交车流运行特征图如果将站点处公交车的停靠考虑在内的话，公交车流的运行特征将会有较大的区别。

公交车流加减速进出停靠站的过程中，一方面，公交车辆完成进出站和静止停靠这一过程会改变公交的行程时间；另一方面，公交车辆进站停靠或出站时都需要变道，将与其他社会车辆产生一定的冲突。

此时公交车流的运行特征可以看成是经过上一个交叉口，然后以路段上的设计车速继续匀速的行驶，到公交停靠站时匀减速进站停靠，然后等待乘客上下车，完成这一过程之后，匀加速驶离公交停靠站，再以路段上的设计车速匀速的行驶直到经过下一个交叉口的过程，如图8-4-8所示。

2）公交车停靠微观过程分析如果以时间尺度来衡量公交车辆在公交站点范围运行、停靠的微观过程，公交车辆从减速进站到加速离站可以分为六个阶段：变换车道、减速进站停靠、开车门、乘客上下车、关车门和加速离站。

（1）变换车道与减速进站阶段变换车道是指运行在非公交站点相邻车道的公交车辆，在站点范围之内将要减速停靠时，必须变换到公交站点相邻车道的运行过程。

这一阶段并不是所有公交车辆都必经的，对于那些没有到达公交站点范围之前早已经运行在站点相邻车道的公交车辆，就不需要经历这一阶段。

在此阶段，由于公交车辆变换车道才能进站停靠，不可避免的会与其他交通流产生交织干扰。

减速进站是指公交车辆在公交站点范围之内，从正常运行速度开始减速直到进站停靠静止的运行过程。

根据观测，其减速运行可以分为以下两种：①做匀减速运动直至停车。

②公交车在开始进入站点范围以后，在保证能正确停靠的前提下，先不减速，而是以在路段上的车速行驶，然后在车辆与站台较近的距离内以较大的加速度在短时间内停车。

实际情况中，公交车辆的进站过程大多为第二种[2]，主要是因为大部分驾驶员都想尽量减少公交停靠的延误时间。

公交车辆减速进站之前可能需要通过变换车道来为进站停靠做准备，这两个过程经常同时发生，因此，可以将这两个过程统称为进站阶段。

（2）开关车门与上下客阶段由于开车门、乘客上下车与关车门三个阶段都是在公交静止停靠的情况下完成的，因此可以合称为公交停靠过程。

乘客上下车时间即为公交车辆服务乘客的时间，而每位乘客上下车所需要的时间与许多因素有关，包括车门宽度和数量、踏步级数和高度、售票系统、乘客携带行李和包裹数量、车内拥挤程度、座位构造、车内通道宽度、上、下车乘客混行状态、路面、路缘石和停车地点的条件与构造等[3]。

目前，我国的公交车辆一般采用的都是前门上客、后门下客的服务方式，以防上、下车客流交织。

（3）加速离站阶段加速离站是指公交车辆在公交站点范围之内，从静止开始加速出站，直至达到正常行驶速度的运行过程。

不同站台形式的公交停靠站，车辆出站运行特征不同。

①直线式公交停靠站公交车出站特征描述对于沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站，公交车辆出站的过程较为简单，其表现为公交车辆在结束服务乘客过程后速度从0开始加速直至达到正常的跟车行驶状态的过程。

当直线式公交停靠站沿人行道设置时，公交车辆的出站过程将会受到非机动车流的干扰。

公交车辆在停靠站处从幵始加速，直至达到正常速度并汇入机动车流，这一出站过程可以看作由两部分组成：一是从零开始加速，在这个过程中，公交车辆主要受到非机动车的干扰；另一过程则是公交车辆寻找间隙汇入机动车流，此时公交受到的阻碍随着机动车流量的增加而增大。