大型集装箱船港口系泊分析
船舶靠泊情况调研报告范文
船舶靠泊情况调研报告范文引言船舶靠泊情况是指船只在港口或码头停靠、装卸货物、进行维修等活动的情况。
它直接关系到港口运营的效率和船舶管理的安全性。
为了更好地了解船舶靠泊情况，本报告对某港口的船舶靠泊情况进行了调研。
调查时间和地点本次调研于2021年5月1日至5月7日期间，在某港口进行。
调查的重点是商业船舶和货运船舶。
调研方法本次调研采用了以下方法：1. 访谈：与港口的船舶管理人员和码头工作人员进行了深入访谈，了解他们的工作流程和困难。
2. 观察：观察了港口码头上的船舶靠泊情况，记录了停靠时间、装卸货物的情况等。
3. 数据分析：收集了港口靠泊数据和货运情况的统计数据，并进行了数据分析。
调研结果1. 船舶靠泊效率：根据调研数据，船舶在该港口的平均靠泊时间为6小时。
约有50%的船只在靠泊后的24小时内完成装卸货物并离港，而有10%的船只在港停留时间超过48小时。
部分大型货运船舶的靠泊时间较长，主要原因是需要耗时装卸大量货物。
2. 船舶安全问题：在调研过程中，我们注意到一些船舶靠泊时存在安全隐患。
港口的码头设施老化，缺乏必要的维护，这对船舶靠泊的安全造成了一定影响。
此外，船舶的停靠位置和码头之间的距离较近，存在碰撞的风险。
3. 船舶装卸设备：该港口目前使用的船舶装卸设备主要包括起重机和卷扬机。
然而，由于设备老化，仅有一半的设备能够正常运行。
这导致装卸货物的效率低下，同时也增加了船舶靠泊的时间。
4. 航线需求：根据调查数据，该港口主要服务于内河货运航线。
大部分船舶都是从内河进入港口，然后经由港口与其他国际航线相连。
然而，由于港口的水深有限，无法满足大型货运船舶的需求，因此一些大型船只不得不选择其他港口。
建议基于调研结果，我们提出以下建议：1. 设施更新：港口管理方应加大投入，对老化的码头设施进行更新和维护，提升港口的安全性和效率。
2. 船舶装卸设备更新：港口应优先更新装卸设备，确保设备的正常运行，提高装卸货物的效率。
超大集装箱船靠泊受力分析及实操注意事项
摘 要：本文分析了超大集装箱船舶靠泊时易受到的三种力（风动力、水动力和沉深横向力），并根据三种受力时的操作难点从速度、距离、角度三个方面详细论述超大集装箱船舶靠泊实操的具体注意事项，以供业界参考和讨论。
关键词：超大集装箱船 靠泊 受力分析1.超大型集装箱船的特征和特点业界普遍认为超大集装箱船应该具有以下特征：船舶总长大于 250米；型宽大于30 米；吃水大于11米，载重量超过10万吨。
超大集装箱船较其他集装箱船舶的主要特点：长宽比较其他集装箱船显著减小，单位质量获得的主机马力有所减小，舵面积比减小；旋回性能相对较差，航向稳定性较好，倒车性能较好；满载时船舶方形系数在 0.7左右；受风面积大，首尾线型尺度大，大多配置了侧推器。
2.超大集装箱船靠泊受力分析超大集装箱船靠泊一般受风动力、水动力和沉深横向力三种力的综合作用，直接影响靠泊的角度、余速和横距这靠泊三要素的具体操作。
（1）风动力风对船舶的影响可以分解为纵向力和横向力，纵向力助推船舶前进或后退，横向力Ｆa则使船舶发生横移位移。
风动力对集装箱船特别是满载超大集装箱船的影响较大，因此准确计算风动力对于引航安全十分重要。
根据经验值，纵向顶风4到5级时，风对船的作用力是基本阻力的10%至15%；纵向风8到9级时，风对船的作用力为基本阻力的30%至40%。
因此当有纵向顶风时，只需要操纵主机的进退，简单易行。
靠泊时，如有正横风力使船舶产生位移，一般通过拖轮和船舶自有的侧推器来克服。
横风为拢风时需要根据具体情况制定修改引航方案，甚至放弃靠泊；横风为开风时适量增加顶推力。
在靠泊前提前估算横风的大小，根据具体情况安排足够马力的拖轮。
横向风力计算公式如下：Fα=21ραCαV2αAFα: 正横风压力（N）ρα：空气密度（1.226㎏/）Cα：风动压力系数Vα：横向速度（ｍ/ｓ）Ａ :船舶侧面受风面积（m2）；以“天康河”超大集装箱船（长船舶类型船长L作业状态拖轮数量单船最低马力250米≤ L ＜ 300 米靠、移、离泊3条5000马力300米≤L＜ 350米靠、移、离泊4条5000马力350米≤L＜ 370米靠、移、离泊5条5000马力L≥370米靠、移、离泊6条5000马力表1 超大型集装箱船拖轮配置表40/ 珠江水运·2018·09第一否则危害安全作业。
影响大型集装箱船舶安全系泊的若干因素
，
称
UKC
)
。
富余 水 深 与 船 舶 静 态 吃 水
：
潮 高和海 图
船 舶 靠 泊期 间 必 须 对
UKC
水 深 的关 系 用 下 式 表 示 富余 水 深
潮高
+
经 计算 后 发 现 船 舶 在 停 泊 期 间 的 U K C 不 足 应 尽 早
=
静 态水 深
海 图水 深
+
当 时 当地
控 制 并 采 取 措 施 防 止 船 舶 坐 底 船舶装 卸作 业 时
■■ － 。 ＿ －
间， 驳船 可 能会 摇 晃 、 沉 或纵 倾 。在外 力 的作 用 有 时需 要 在 同一 个 缆桩 上带 上 两艘 船 舶 的缆 绳 ， 下 侄
ｏ
卜 －
下， 如果系在大船上的缆绳突然松弛或在突然受力 码头水手在缆绳上桩时为图省时省力， 不按规定一
。
，
发
生 坐 底事故
因 此 富 余水 深 对 于 船 舶 航 行 和 靠 泊
。
以 上 量 化 的 规 定 是 以 船 舶航 行 时 在 浅 水 中 的
，
安 全 来说极 为重 要 超 过 船舶 吃 水
，
为保证 船舶安全 应 保证 水 深
，
一
下 沉 量 为 依 据 设 定 的 大 型 集 装 箱 船 舶 码 头 停泊 时
④ 攀
常态 后继 续 作业 。 勺 ■ ＿
ｓ ６ ． 。 。 吣
的 能量 ， 到保 护码 头 和 船壳 的作 用 。但 一些 缺 乏 起 必要 维 护 的碰 垫橡 胶 脱 落后 ， 质铁 芯 暴露并 在 Ｊ 硬 ３ ｆ
时 ， 副应 该 果 断 中止某 一 个 货舱 的装 卸 ， 恢 复 胶 制成 ，富有 弹性 ， 吸 收庞 大船 体 在靠 泊 时产 生 大 待 能
超大型船舶系泊试验时系缆力分析
１ 螺 旋 桨 系柱推 力 计 算 ＿
随着船舶大型化 的趋势 ，系 泊试 验时螺旋桨发 出的系柱
推 力 也 越 来 越 大 ，严 重 威 胁 码 头 设 施 的 安 全 。 目前 很 多船 厂
简化 了大 型船 舶系泊试验时主机动 车的程序 ，但容易在航 行 试验 时出现 问题从 而严重影 响工期 。为此研究超大型船舶 的 系柱推力究竟有多大就显得非常有必要 。我们从 图 １逐步分
二 、理 论 分 析
图 １ 螺 旋 桨特 性 曲线
螺 旋 桨 在 系 泊 状 态 时 ，船 速 Ｖ ＝０， 螺 旋 桨 的 进 速 系 数 Ｊ＝０。 旋 桨 的推 力 系 数 Ｋ 和 扭 矩 系 数 Ｋ。 到 最 大 值 ， 螺 Ｔ 达 螺 旋 桨 处 于 “ 载 ” 状 态 。按 照 柴 油机 特 性 ，主 机 必 然 降低 转 重 速而保持额定转矩运行 。
摘
要 ：超大型船舶在系泊试验码 头动车时产生很大的系柱推力 ，严重 影响码 头系泊作业安全 。结合工程实例 ，计
算 分析 了超 大 型船 舶在 不 同主 机 负 荷 下 的系 柱 推 力 ，并 利 用著 名 系 缆 力 分析 软件 ＯＰ Ｉ Ｔ ＭＯＯＲ，对 系 泊 试 验 时船 舶 的 系 缆 力进 行 分 析 ，优 化 设 计 了缆 桩 布 置 ，并 提 出 了合 理 建 议 。 关键 词 ： 系 泊试 验 ；系 柱 推 力 ；ＯＰ Ｉ ＯＯＲ；系 缆 力 ＴＭ
根 据 “ 转 矩 法 ” 计 算 螺 旋 桨 系柱 拖 力 步骤 如 下 ： 等
＝
Ｐ × ｘｒ 主机 额 定 功 率 计 算 得 到 螺 旋 桨 敞 水 收 ０ ／ 由
到 功 率
Ｑ ＝７ ／ｚ 敞水 特 征 曲 线查 得 Ｊ：０时 的转 矩 系 数 ５ ２ｍ由 。 ＝Ｑ／ Ｘ Ｄ 由主 机 等 转 矩 特 性 求 得 系 柱 状 态 的转 速 ｐ。 由敞 水 特 征 曲线 查 得 ｌ ，：０时 的推 力 系 数 Ｔ＝ 力 减 额 分 数 ，取 ０．４ ０ 。 目前 船 舶 系 泊 试 验 主 要 是 按 照 海 船 系 泊 及 航 行 试 验 通 则》 （ ＧＢ／ ３ ７ — ９ ５ 来 进 行 。规 范 中对 主 机 负 荷试 验 Ｔ ４ １１ ９ ） Ｄ 螺 旋 桨 系 柱 拖 力 Ｆ ＝ｒ １ ｔ） 中 ｔ 为 系 柱 状 态 时 的 推 （－ 。 其 。
船舶大型化对航运和港口的影响
船舶大型化对航运和港口的影响一、概览随着全球经济的快速发展，船舶大型化已经成为航运业的一个重要趋势。
船舶大型化不仅有助于提高运输效率，降低运输成本，还能够满足日益增长的货物运输需求。
然而船舶大型化对航运和港口行业产生了深远的影响，这些影响既包括积极的一面，也包括潜在的挑战。
本文将对船舶大型化对航运和港口的影响进行分析和探讨。
首先船舶大型化有助于提高航运效率，大型船舶具有较高的载重能力和较长的续航能力，使得它们能够在一次航行中运送更多的货物，从而降低了航运成本。
此外大型船舶还可以通过多航线、多港口的方式实现货物的快速运输，进一步提高了航运效率。
其次船舶大型化对港口设施提出了更高的要求，随着船舶大型化的推进，港口需要建设更大规模、更高水平的码头、泊位和装卸设备，以满足大型船舶的停靠需求。
这不仅增加了港口的投资成本，还对港口的管理和服务水平提出了更高的要求。
再次船舶大型化对航运安全产生了影响，大型船舶在恶劣天气条件下的操控性和抗风浪能力相对较弱，这给航运安全带来了一定的隐患。
因此航运企业需要加强对大型船舶的安全管理和技术改造，以确保航行安全。
船舶大型化对环境保护产生了积极作用，大型船舶采用先进的环保设备和技术，可以减少船舶排放的废气、废水和固体废物，降低对海洋环境的污染。
同时大型船舶还可以采用清洁能源作为动力来源，进一步减少对环境的影响。
船舶大型化对航运和港口行业产生了深远的影响，航运企业和港口管理部门需要充分认识到这一趋势带来的机遇和挑战，采取相应的措施，以确保船舶大型化能够为航运和港口行业带来持续、稳定的发展。
1. 船舶大型化的定义和现状随着全球经济的快速发展，航运业作为国际贸易的重要载体，其运输能力和效率对于推动全球贸易和经济增长具有重要意义。
为了满足日益增长的货物运输需求，船舶大型化已成为航运业发展的必然趋势。
船舶大型化是指船舶的尺寸、载重量和功率等方面的不断增大，以提高船舶的运输能力和效率。
港口船舶系泊概述
2.导缆装置是为了改变缆绳的方向、限制其导出位 置及减少缆绳磨损的装置，可分为导缆孔，滚轮 导缆器，滚柱导缆器等。
6
单柱系缆桩
双柱系缆庄
单十字系缆桩
双十字系缆桩
7
AC型导缆孔
BC型导缆孔
羊角单滚轮导缆器
双滚轮导缆器
多滚柱导缆器
8
2.系泊设备布置要求
１）系泊索尽可能对称于船舯布置，这样能更可靠地保证 负荷的良好分配。倒缆和横缆的数量一般是偶数，如 果使用的横缆数不是偶数，多余的缆索一般用在尾部， 这是因为尾部的受力比首部受力约高10%； ２）横缆尽量垂直于船体中心线，并尽可能靠近船首和船 尾； ３）缆索尽可能直接从绞车卷筒引向舷侧导缆器，尽量避 免使用中间导向滚轮，即使采用导向滚轮，也应使缆 索方向的改变保持最小，以降低导向滚轮上的负荷。 当甲板空间受到限制时，采用绞车斜放或横放也能获 得较好的布置； 4 ）倒缆尽可能平行于船体中心线，其引出点应尽量靠近 船首和船尾。但是为了避免缆索在外板上摩擦，引出 点又必须在平行中体部分的甲板上。
顶 流 顶 风
在流水港或风较强的静水港，船舶通常 采用顶流顶风靠泊，为阻止船身后移， 只要一停车，船身就会水流或风力作用 而后退，此时一般是先带艏缆、前倒缆、 前横缆, 然后再带后倒缆、艉缆、后横 缆。
3
系泊绞机 系泊绞机主要用于收绞缆绳，储存缆绳。
系泊绞车可分为机械式驱动绞车、液压绞车、电动 绞车等；
机械式பைடு நூலகம்动绞车
4
液压绞车
电动绞车
5
系泊属具 系泊属具包含：系缆桩、导缆装置。
1.系缆桩是为在靠泊和拖带作业时固定缆绳一端的 装置，可分为：单柱系缆桩，双柱系缆桩，单十 字缆桩，双十字缆桩等。
码头系泊力计算
X X 货柜码头系泊力计算书一、计算说明：拟建XX国际货柜码头由于靠岸壁的水深不足，不能停靠大型的集装箱货船，要求XX国际货柜码头向外延伸4.2米,在原有的码头前沿增加6个浮动箱式护舷，间距为32米设一个，每个浮动箱式护舷长7.5米，宽3.4米，由6个浮箱箱体、护舷橡胶与系泊系统等组成的浮动钢质浮箱，作为码头的延伸部分，通过该设施可以满足停靠10万吨级集装箱船舶。
计算内容:1.钢质浮箱通过左右两根系缆绳固定，在台风时，按八级风计算，超过八级风时船舶离港，去锚地停泊，此时主要考虑浮箱本身的安全。
而船舶靠离岸的安全主已由专家负责论证。
因此，我们仅对浮箱在台风时无靠泊状态的最大受力进行计算与安全分析。
风与波浪计算要素取13级台风,设计最大风速取47.1m/s,设计最大波高为1.9m,设计最大周期为4.9秒. 2.在八级风及以下的情况下，箱体的结构应满足停靠10万吨级的集装箱，此时，我们对浮箱在平风时有靠泊状态的最大受力进行计算与安全分析。
风速按极端风速20.7m/s，设计最大波高为1.4m,设计最大周期为4.9秒. 3.在八级风及以下的情况下，箱体的护舷碰垫应满足停靠10万吨级的集装箱船时的挤靠力及对撞击力的吸能量的要求。
4. 由于低潮与高潮的潮位差较大，系缆绳的长度通过计算确定，既要有足够长度又不能碰到原码头护舷。
二、设计依据：根据XXXX航务工程勘察设计院《XX港货运码头改造工程方案设计》三、计算规范：1、2001年“钢质海船入级与建造规范”。
2、TJT 294-98 《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》。
3、日本《JSDS造船舾装设计基准》。
4、JTJ 215-98 《港口工程荷载规范》。
四、设计条件：根据《XX港区泊位靠泊能力论证》1.大型集装箱船舶船型尺度表船型尺度表船舶吨级载箱数DWT(t)总长L 型宽B 型深H 满载吃水T (TEU)7000030040.324.3144601～600010000034742.824.414.56001～820020.7m/s 47.1m/s设计低水位：0.72m 。
我国港口集装箱运输发展存在的问题及对策分析
我国港口集装箱运输发展存在的问题及对策分析随着世界经济的发展，对国际贸易中的运输需求也在不断增加。
集装箱运输作为当今国际贸易最主要的运输方式之一，在促进国际贸易、推动全球化、支持国家经济发展等方面具有重要作用。
然而，在我国集装箱运输发展过程中，也存在一些问题，如何解决这些问题，是当前急需解决的问题。
问题分析1.港口竞争力不足目前，世界各国为了争夺国际贸易的市场，纷纷投入了大量资金建设港口，提高港口服务能力和运作效率。
而在我国，虽然港口面积和桥吊数量排名世界前列，但整体港口服务水平和运转效率仍有待提高。
由于各个港口相互竞争，往往会出现决策失误、投资不足、设备落后等问题。
这些问题导致我国很多港口的竞争力不足，不能满足市场需求，缺乏吸引力，甚至还会导致货物滞留、延误等问题。
2.集装箱运输安全存在隐患目前，我国港口集装箱运输的安全问题也比较突出。
由于管理监管不严、设备落后、人员素质不高等因素，导致港口集装箱运输中容易出现事故，如货物损失，港口设施受损等情况。
这些问题不仅会直接影响到货物的安全运输，也会对化学品、危险品等特殊货物的运输安全带来极大威胁，从而影响到我国的国际贸易形象。
3.港口服务质量有待提高在现代经济中，港口的重要作用不仅仅是物流处理中的“传输站”，还具有重要的经济作用。
但是，目前我国港口的服务质量和经济效益还有待提高。
许多港口的收费标准不合理，服务不规范，合作伙伴关系不稳定，专业性等方面也存在问题。
这些都导致我国港口的服务质量与国际水准还存在一定差距，无法满足物流企业和客户的需求。
对策分析1.提高港口竞争力提高港口竞争力，与提高港口服务水平息息相关。
要想增强港口的竞争力，必须加大投资力度，提高港口设备的装备水平和技术水平，并加强港口管理，确保港口运营高效便捷，货物运输快捷安全。
2.加强港口集装箱运输的安全监管和管理我国港口集装箱运输安全面临的问题比较复杂，一般采取以下措施来解决这些问题。
首先，建立完善的港口管理机制，加强对运输企业和集装箱质量的监管。
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中国水运 China Water Transport
Vol.19 August
No.8 2019
大型集装箱船港口系泊分析
尹伟光
（上海华润大东船务工程有限公司，上海 202155）
摘 要：随着集装箱吨位和装载箱数的不断上升，对大型集装箱船港口系泊的研究显得尤为迫切。考虑风、浪、流
联合作用的环境条件，运用基于势流理论的 AQWA 软件对停靠港口船舶的系泊系统进行建模。调用 Hydrodynamic
Diffraction 和 Hydrodynamic Response 两个模块，在设定相关的参数和条件后，计算得到该停靠船舶在极端工
况下的船体时域运动响应情况和每根缆绳的系泊张力大小。由计算结果可知，当风、浪、流的速度和方向不同时，
图 2 AQWA 软件模块之间的相互关系 二、系泊船舶的主要参数和港口环境条件 1．船舶的主要参数 本文计算的集装箱船舶，装货量为 10,000 箱左右，其 主尺度为：总长 356.0m；垂线间长 335.0m；船宽 52m； 型深 29.6m；满载排水量为 132,400t。 2．港口的环境条件参数 本文系泊港口的环境条件如表 1 所示。
的波浪方向，可获知各种海况下相应的最大值。如表 2 所示。 表 2 不同工况下系泊缆绳的最大张力值
系泊缆绳
最大张力（kN）
安全系数
①
418.7
3.2
②
422.1
3.2
③
525.7
2.6
④
527.3
2.6
⑤
529.3
2.6
⑥
686.3
2.0
⑦
708.0
1.9
⑧
553.8
2.4
⑨
574.9
2.3
⑩
341.6
88mm，破断负荷为 1,350kN。
三、集装箱船系泊的建模与分析
收稿日期：2019-01-08 作者简介：尹伟光（1984-），男，上海华润大东船务工程有限公司工程师。
28
中国水运
第 19 卷
本例中选择鼓型橡胶护舷，其阻尼系数为 0.2，线性拉 伸参数为 50,000N/m，弹性模量为 3,000N/m2。
船体在 x, y, z 方向的运动偏移量和各系泊缆的受力均不相同。最后，对系泊缆的破断安全性进行了校核。研究结果
可以为基于 AQWA 的大型集装箱船码头系泊研究提供参考和思路。
关键词：大型集装箱船；AQWA 软件；系泊缆绳；运动响应
中图分类号：U656.1
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2019）08-0027-02
图 5 船体运动的时域响应（x 方向）
图 6 船体运动的时域响应（y 方向）
图 7 船体运动的时域响应（z 方向） 由图 5~图 7 可以看出，船舶在 x, y, z 三个方向的运动 响应有较大的差别。y 方向的频率最低，是由于船体在 y 方 向的运动受到码头的护舷材和横向缆绳作用。z 方向的频率 最高，更多是由于波浪因素的作用。 2．最大的缆绳张力 通过计算在给定的环境载荷下码头系泊系统 36,000 步 步的运动情况，最终得到港口系泊下大型集装箱船舶的系泊 缆绳张力响应的时历变化曲线。根据不同类型的缆绳，不同
有限元模型如图 3 所示。系泊系统的布置图如图 4 所示。
图 3 船体和码头及护舷的有限元划分
图 4 船体和码头及护舷的有限元划分 四、计算结果 1．船体运动响应 设置步长为 0.1s，共 36,000 步；波浪方向为每隔 30 度设置为一个波浪方向，共 13 个波向；波浪频率由以恒定步 骤每次增加 0.05rad/s 进行，频率范围从 0.1rad/s 到 1.8rad/s，总共 35 个频率，如图 5~图 7 所示。
4.03
4.0
3．结果分析
由表 2 可知，最大受力的缆绳为⑦号缆绳，为 708kN。
按照选取的缆绳规格，缆绳的破断负荷为 1,350kN，⑦号缆
绳的安全系数为 1.9。按照 OCIMF 要求，完整状态安全系
数应大于 2.00，破损状态安全系数应大于 1.25。该缆绳的
布置略显不足，可以进一步通过系泊方案优化，增加缆绳数
量或者选择更高强度的缆绳，确保船舶在港口的系泊安全。
五、结语
应用 AQWA 可以船舶在某港口停泊的运动状况和系泊 缆绳及缆桩所受的拉力进行计算分析。其分析主要采用时域 的方法，可以计算系泊状态下船体的运动响应情况和系缆张 力大小，校核布置方案实际应用的可行性和安全性。该算例 为保证恶劣海浪环境下港口系泊的港口安全提供了参考。
基于上述现实，本文将应用 AQWA 计算软件对总长 356m 的 10,000TEU 集装箱船的港口或码头停泊进行分析。
一、AQWA 软件计算流程 AQWA 软件主要解决浮体在环境载荷作用下的运动响 应、系泊定位、以及波浪载荷传递等方面的问题[8]。其计算 流程如图 1 所示。
图 1 AQWA 分析系泊力的计算流程 外部的风、浪、流载荷，可以参照 OCIMF[9]（《Mooring Equipment Guidelines》）的规范公式进行载荷计算。 AQWA 软件的计算模块之间的相互关系如图 2 所示。
随着贸易市场的扩大和繁荣，集装箱船的海运市场需求 越来越大，其吨位和集装箱装载数呈线性上升的趋势，发展 十分迅猛[1-2]。集装箱船大型化对航道条件、码头配套设施和 货物装卸等提出更高的要求[3]，一旦遇到强烈的风浪载荷作 用，船舶运动响应过大，会出现因系缆绳强度不够而导致缆 绳的断裂，对船舶和码头造成极大地损伤[4]。国内学者运用 数值软件对半潜平台和液化天然气（LNG）的码头系泊进行 了分析[5]，也有基于 Ariane 软件对集装箱船码头系泊状态的 分析[6]。基于 AQWA 软件，胡毅［7］研究了大型 LNG 船码头 系泊时，在风、浪、流联合载荷作用下船舶的运动响应。
表 1 环境条件
环境因素
参数
风速 风
风谱
Vw=4-6m/s API*标准
波浪
波高 周期
Hs=0.5m， Tp=3.24s
海流
速度
Vc=0.7kn
*美国石油学会（American Petroleum Institute）
3．系泊方案和缆绳参数
系泊方案中，沿船舶长度布置了 12 条系泊缆。在系泊
缆绳设计中，系泊绳由八股锦纶复丝（线）制成，其直径为