十字环形交叉口两种信号控制设计方法比较
十字环形交叉口的渠化设计与配时研究
ｃａｒｒｉｅｄ ｏｎ ｉｎ ｔｈｅ ｐａｐｅｒ．
Ｆｉｒｓｔｌｙ，ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃ ｆｅａｔｕｒｅｓ ａｂｏｕｔ ｃａｐａｃｉｔｙ ａｎｄ ｑｕｅｕｉｎｇ ｄｄａｙ ｏｆ ｒｏｕｎｄａｂｏｕｔ ｉｓ ｄｏｎｅ，
ａｎｄ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｆａｃｔｏｒｓ ａｒｅ ｆｏｕｎｄ．Ｃｈａｒｔｓ ｔｈａｔ ｒｅｆｌｅｃｔ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓ ａｍｏｎｇ ｔｏｔａｌ ｆｌｏｗ ｒａｔ交通组织和信号控制，可以实现环行交叉口内各方向车辆有序、协调的运 行【…。信号控制的合理性，一方面表现在配时模型的科学性与合理性；另一方面表现在配时方案的 技术性。配时模型的科学性与实用性，在于模型能够尽可能充分反映交通供、需双方的要求，因而
ｕｎｇｉｎｅｅ血ｇ，ｒｏｕｎｄａｂｏｕｔ Ｗａｓ ｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ勰ｔｈｅ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔ ｆｉｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｔａｔｅｍｅｎｔ ｏｆ ｌｏｗ ｔｒ世ｉＣ ｆｌｏｗ．Ｔｈｅ
ｖｉｅｗｐｏｉｎｔ ｉｓ ｂｒｏｋｅｎ ｔｈｒｏｕｇｈ ｂｙ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ．Ｔｈｅ ｃａｐａｃｉｔｙ ｏｆ ｒｏｕｎｄａｂｏｕｔ ｉｓ ｉｍｐｒｏｖｅ，ａｎｄ ｔｈｅ ａｐｐｆｉｃａｔｉｏｎ
十字交叉口的单口放行与对称放行相位设计方法对比研究
十字交叉口的单口放行与对称放行相位设计方法对比研究林晓辉【摘要】十字交叉口是城市道路中最典型的交叉口类型，其相位设计方法的优劣直接影响交叉口的服务水平高低。
以广东省东莞市虎门大道-连升路十字交叉口为例，比较单口放行方式和对称放行方式2种相位设计方法的特性，并通过Vissim 交通仿真建模，分析对比在高峰、平峰、低峰等3种交通需求下2种相位设计方法的平均延误时间、排队长度、停车次数等交通信号控制性能指标优劣。
仿真结果表明，对十字交叉口而言，交通流量不均衡时宜采用单口放行相位设计方法，交通流量均衡时宜采用对称放行相位设计方法。
%Intersection is the most typical type of crossing roads in the city ,whose design method of phase will in-fluence service level of the intersection directly .This paper takes Humen-Liansheng intersection as an example ,compares the characteristics of each phase for an entrance and symmetric phase ,and analyzes the traffic signal control performances of these two kinds of phase methods through the Vissim traffic simulation model under the peak traffic demand ,flat peak traffic demand and low peak traffic demand ,such as the average of delay ,the average of queue length ,and the average of stops .The simulation results show that the each phase for an entrance is suitable for the intersection whose flows are im-balance;on the contrary ,the symmetric phase is suitable for the intersection whose flows are balance .【期刊名称】《交通信息与安全》【年(卷),期】2014(000)003【总页数】4页(P69-72)【关键词】交通工程;十字交叉口;相位设计;单口放行;对称放行;Vissim交通仿真【作者】林晓辉【作者单位】广东交通职业技术学院计算机工程学院广州510650【正文语种】中文【中图分类】U4910 引言十字交叉口是城市道路中最典型的交叉口类型，其相位设计方法的优劣直接影响交通流运行的安全性和交叉口的服务水平高低［1］。
关于信号控制环形交叉路口设计通行能力的分析
析设 置信号灯 控制 后环 形交叉 口的设计 通 行能 力 ， 并与 通 行能力 而进 口道 的通 行能 力 是 由各 车道 通行 能力构 不设 信号灯 时 的通 行能 力相 比较 ， 看其通 行 能力 的 改善 成 的 。 以 ， 确定信 号灯 控制 环形 交叉 口的通 行 能力 ， 所 要
交叉 口的通 行 能 力 是指 单位 时 间 内各相 交 进 口道 于种种 原 因一 时 不 可能 改变 结 构 形式 的环 形交 叉 口设 路 进入 交叉 口的最 大车 辆数 ， 常用 单位 为辆 ／ｈ 确 定信 。 置信 号灯控 制 ， 以期缓解 交通 运行 和 次序 。本 文就 此分 号 灯环形 交叉 口的设计通 行 能力 ， 需确 定各进 口道 的 只
得环 形交 叉 口上 无论有 多少 条车 道 ， 真正起 作 用 能用 于 车辆 绕行 的车道 只有一 条 。 就大 大 限制 了环 形交 叉 口 这 的通行 能 力 。使它 不适 用于流 量过 大 的交叉 口。
随着 改革开放 的深 入 ， 市道 路上 的交 通量 随城 市 城 经济 的迅猛发 展而 急剧增 长 。一 些城 市 内主干 道上 现
效果 。
只要 分析进 口道Hale Waihona Puke 各条 车道 的通行 能力 即可 。
１ 设计通行 能力
１ 环形交叉 口形式确定 ． １
环形 交叉 口可 用 于城 市道 路 的 Ｙ形 、 ｘ形 、 十字 形 、 复合形等交 叉 口， 最 常用 的是 四路相 交 的十字 形 交叉 但
１ ．一条右转车道的设计通行能力 ．１ ２
它独特 的特 点 ， 将继续 为城 市道 路 交通 的需 求而存 在 路进 入 交叉 口的流量 太 大 ， 规 的环形 交叉 口 已无 法解 还 常
城市交叉口类型和信号控制方式
1.1城市道路平面交叉口和控制方式平面交叉口按交通管制方式的不同，可分为全无控制交叉口、主路优先控制交叉口、信号（灯）控制交叉口、环形交叉口等几种类型。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织，常见的形式有“十”字形，“T”字形及其演变而来的X形、Y形、错位、多路交叉等。
这些交叉口在平面上的几何图形，由规划道路网和街坊建筑的形状所决定，一般不易改变。
但在具体设计中，常因交通量、交通性质以及不同的交通组织形式，把交叉口设计成各具交通特点的形式，可归纳为加铺转角式，分道转角式，扩宽路口式和环形交叉四类。
1.1.1交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否；直接影响到投资和使用价值；所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素；选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况；以及交通量、交通性质和交通组织。
T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉；主要道路应设在直行方向。
如图1所示。
图1 T形平面交叉口Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利；而且锐角街口处的视线条件不好。
如图2所示。
图2 Y形平面交叉口十字形平面交叉口：四条道路相交交叉口；交角为75~105。
十字形交叉口形式简单；交通组织方便；街角建筑易于处理；使用范围广；是最基本的交叉口形式。
如图3所示。
图3 十字形平面交叉口简易十字交叉口：设计车速不高；交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉；可采用简易十字交叉。
设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h；次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
如图4所示。
图4 设附加车道的十字交叉口渠化十字交叉口：主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路；或虽然设计速度为60km/h；但属区域干线的双车道公路；可采用渠化十字交叉。
环形交叉口信号控制方法研究
科技资讯2015 NO.35SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION科 技 前 沿1科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 信号控制环形交叉口按照其左转方式的不同主要存在3种控制方法:第一种是采取类似于普通信号控制交叉口的控制方式,即两相位信号控制的环形交叉口,同一象限的直行车与左转车进行同时放行;第二种是左转车单独控制,即左转车不绕环形交叉口行驶,而是沿着环形交叉口的路缘石直接通过交叉口;第三种是左转二次控制环形交叉口,即左转车在入口道及环形交叉口内进行二次停车。
该文将从渠化设计、信号相位设计以及适用条件3个方面对这3种控制方法分别进行研究。
1 十字环形交叉口进口两相位控制法信号控制环形交叉口最普遍的控制方法主要分为两种:多相位控制法和两相位控制法,前者主要是对环形交叉口各进口车流进行轮流放行,后者主要是针对于常规的十字环形交叉口。
1.1 渠化设计1.1.1 入口道的渠化对于对向两相位控制的十字环形交叉口而言,其左转车量相对较少,但是为了避免直行车与左转车之间的相互影响,在渠化时,一般在入口道处会专门设置左转车专用道,要保证入口道的车道数与环道内的车道数相一致。
1.1.2 环道内车道的渠化环道内车道数通常要与入口道的车道数相一致,十字环形交叉口对向两相位控制通常将环道内最内侧车道设置为左转车专用道。
1.2 信号配时原则十字环形交叉口两相位控制与常规交叉口相类似,因此其配时方法可以采用与常规交叉口相一致的Webster配时法[1]。
1.3 适应性分析1.3.1 几何条件十字环形交叉口要求环内直行车的可穿越间隙要足够的大,至少需满足左转车的临界间隙才能保证左转车通过间隙顺利穿越至环形交叉口内,在此种情况下,则要求环形交叉口必须要有足够大的半径,以满足上述需求,一般要求环形交叉口的半径在25m以上。
1.3.2 交通条件由于左转车驶入环形交叉口内的必要条件是环内车辆的可穿越间隙至少要满足其临界间隙,在此情况下,则要求入口道的交通量要较小,同时为了避免左转车的穿越造成环形交叉口的拥堵,要求左转车也要在一定的范围内。
某十字形信号控制交叉口车道优化设计
某十字形信号控制交叉口车道优化设计作者：田晓晓来源：《科技风》2016年第24期摘要：本文综合运用交通工程、交通管理控制以及计算机应用等学科相关知识，通过对数据的调查总结与分析计算，借鉴相关理论知识与实际案例，以张家口某十字形交叉口为设计对象，进行设计方案对比优化，并对优化的交叉口形式进行进口道车道数计算和车道设计简图的绘制。
此概略设计为后期的详细设计提供了前提和数据。
关键词：十字形交叉口；车道设计；交通工程1 概述近些年来，随着小汽车保有量的增加，城市道路交通量也呈现出大幅的增长，并且出现了大量的道路及交通设施问题，严重影响了正常的出行以及交通活动，平面交叉口的原有设计已严重不能满足交通需求。
以此同时，大部分平面交叉口设计过于简单，交通设施不完善，且与现状交通实际情况不尽匹配，严重影响了交叉口的通行能力。
因此，对城市道路平面交叉口进行优化研究，具有非常迫切的实际意义。
2 方案设计与比较根据交叉口的交通量、设施投资和地理条件综合考虑，初步设计以下三种交叉口形式：现代环形交叉口渠化设计、十字形信号控制交叉口和十字形全无控制交叉口三种方案。
由于张家口市历史悠久，道路形成相对较早，道路面积不足。
故不适合采用现代环形交叉口渠化设计方案；大十字路口交通流量大也不适合采用十字形全无控制交叉口方案；所以结合经济、道路面积、安顺市当地实际情况考虑适合采用十字形信号控制交叉口。
其优点表现在：道路使用面积少，投资成本不高，仅进行适当渠化并配置相应信号控制装置。
提高了交叉口交通秩序，增加了交叉口通行的安全性。
满足远景年的通行能力。
有信号灯，行人过街便捷、安全。
3 交叉口进口道车道数的计算在概略设计阶段中，车道数根据交通量、交通控制方法、交叉口处用地及车道的通行能力等条件确定，通过公式初步计算交叉口进口道车道数，并画出进口道车道数设计简图。
从渠化交通考虑，交叉口最好按方向和车种分别设置专用车道，以使非机动车和直、左、右机动车能在各自的专用车道上排列停侯或行驶。
环形交叉口通行能力与信号控制方法研究
环形交叉口通行能力与信号控制方法研究作者：郭政坤沈笑秋来源：《科学与财富》2019年第27期摘要：对交叉口进行信号控制，是缓解交通拥堵、确保车辆有序行驶的有效方法。
合理的信号设置可以提高交叉口的通行能力，减少车辆间交织和冲突行为，提高交叉口机动车与行人的安全性；环形交叉口由于其特殊的几何结构，车辆是以一定角度驶入环岛的，并且车辆间的冲突不同于十字交叉口的正面冲突，因此，常规交叉口的信号设置依据不适用于环形交叉口，制定适合环形交叉口的信号设置依据具有重要意义。
环形交叉口内车辆的冲突主要可以分为两种情况：一是驶入环内的车辆在进口道处与环道上现有车辆间的冲突。
驶入车辆需在进口道处等候可穿越临界间隙才能驶入环岛。
二是驶出车辆在出口处与绕环车辆间的冲突。
驶出车辆同样需要减速等候可穿越临界间隙来驶出环岛。
但由于驾驶人员个体差异以及道路实际状况，在道路拥挤情况下车流很难做到有序的让行，环岛内车辆拥堵，车流密度大，难以找到临界间隙来进行车辆换道行为，导致部分车辆需二次绕环才能驶出，造成驾驶员时间的延误，浪费能源、污染环境。
此时，信号灯的设置可以明确路权，强制驾驶人员的让行行为，控制环岛内车辆的拥挤程度，避免车辆驶入驶出情况混乱无序的现象。
关键词：环形交叉口；信号控制交叉口；临界间隙；跟车间距；通行能力；HCM20001.我国交叉口现状早期，我国的交通流量比较小，因此有良好效益的环形交叉口被广泛运用在各交叉口，亦取得了比较良好的作用，比如减少延误，降低污染和交通事故等。
但是经济突飞猛进的发展，使得环形交叉口通行能力不足与交通需求日益增大的矛盾日益突出，我国很多地区掀起了盲目改环形交叉口为信号控制交叉口的风潮，但是拆除中间环岛的方法并没有很好的解决交通拥堵的现象，以长春市工农广场为例，改环形交叉口为普通信号控制交叉口之后，每天早晚高峰车辆排队依然很长，另外，由于环形交叉口的景观性，对于部分大型环形交叉口或是已成为地标性质的环形交叉口，不能简单的采取拆除的方式来解决高峰交通不通畅的问题。
无信号灯双层全互通式新型十字交叉口设计
无信号灯双层全互通式新型十字交叉口设计摘要：交叉口“瓶颈”影响导致的交通拥堵问题一直是各国交通工程界尽力要解决的难题。
常见的交叉口形式有平面信号交叉口和立体交叉口，其各有缺点。
信号交叉口用时间比分配给相互交错的交通流通行权的通行方法增加了人们的旅行时间，有时难以达到理想的服务水平；普通全互通立体交叉口一般占用空间相对较大，经济费用高。
本作品仅通过双层立体交叉便可做到各个方向车流的全互通、无交织，占用空间小。
本文在介绍了新型十字交叉口的路线及结构的同时，对其与同等规模下的平面信号交叉口和普通全互通立体交叉口分别进行简单对比，得到了本作品在通行能力和服务水平方面有突出优势。
因此，在今后交叉口改造和新建的规划设计中，本新型交叉口形式可以提供新的路线结构方案和理念。
关键词：新型十字路口；无信号灯；双层全互通；1研究背景及意义长期以来，城市交通拥堵、交通秩序混乱一直是困扰各国经济和社会发展的一个难题。
有报告显示，2003年，美国85个主要城市因交通堵塞每年的经济损失高达630亿美元，间接经济算是高达1000亿美元。
交通堵塞使美国人每年浪费37亿小时；因道路拥堵，各种交通工具平均每年白白烧掉100亿升燃油相当于每个驾驶人每年缴纳850美元到1600美元的交通堵塞税。
交叉口作为城市道路网上的节点，是城市道路交通系统的咽喉，据统计，有80%的延误发生在交叉口[1]。
因此，解决交叉口的交通拥堵问题，可以以点带线，以线带面地疏通城市交通网络。
交叉口发生交通拥堵及延误的根本原因是交叉冲突点的存在，而众多冲突点中最难解决的和引起道路交叉口冲突的最重要原因就是左转车流与其他方向车流的冲突点问题。
现有解决交叉口冲突点有平面信号交叉口和立交交叉口两种常见形式。
国外对信号交叉口主要集中在交叉口的信号配时、交叉口延误计算分析、交叉口的交通模拟等方面。
我国城市道路整体规划及建设方面起步晚，以及机动化程度较发达国家低，所以我国的道路及交叉口的治理及设计都更加复杂。
十字环形交叉口两种信号控制设计方法比较
环形交叉口不同信号控制方法的设置条件
到达率之和 ; GA e和 GB e为 A , B 相位的有效绿灯时 间 , 则周期时长 C0 = GA e + GB e + L, L 为信号周期 总损失时间 ; td 为头车启动损失时间 ; v0 为车辆在 无交织的情况下在交叉口的运行速度 ; t0 为饱和车 流通过交叉口的车头时距 ; ls 为停车线后排队车辆 的安全车头间距 .
[ 42 8]
收稿日期 : 2008 2 10 2 10. 作者简介 : 张卫华 ( 1967 —) , 男 , 博士 , 副教授 , ahw eihua @163. com. 基金项目 : 国家自然科学基金资助项目 ( 70771036 ) 、 安徽省自然科学基金资助项目 ( 070416244 ) . 引文格式 : 张卫华 , 董瑞娟 . 环形交叉口不同信号控制方法的设置条件 [ J ]. 东南大学学报 : 自然科学版 , 2009, 39 ( 2 ) : 389 2 393.
Key words: roundabou t; cap ac ity; s ing le s igna l con tro l; dua l signa l con tro l; conf lic t p o in t
无控环形交叉口是自行调节的交叉口 , 通行能 力受环岛内交织段的限制 , 在交通量比较大的情况 下 , 交织段内车辆无序行驶 , 降低了行车安全性和 [ 12 3] 交叉口的通行能力 . 为保障环形交叉口的交通 秩序和交通安全 , 环形交叉口也可以采用信号控 制 , 按照对左转车辆的控制次数 , 信号控制环形交 叉口又可分为单重信号控制和双重信号控制 . 单重 信号控制即对左转车辆只做入环控制 , 与同象限的 直行车辆在同一相位放行 . 双重信号控制则是对左 转车辆做 2 次控制 , 即入环控制和出环控制 . 其中 左转车辆入环与同象限直行车辆在同一相位放行 ,
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５８长沙交通学院学报第２４卷３案例分析
现以北京东四十条环形交叉口为例，对研究成果进行进一步分析和验证．其交通几何设计方案如图６所示，信号控制方案如图７所示．
图６北京东四十条交通设计示意图７“多进口道放行协同环道控制”方法配时方案将两种信号控制方法进行对比（见表１），评价结果显示“多进口道放行协同环道控制”方法明显优于“单口放行控制”方法．可见，在信号配时良好且环道有足够左转待行空间的情况下，“多进口道放行协同环道控制”方法有着更强的适应性，但此时还需制定紧急预案以应对环道偶发性（如：交通事故）导致的交通死锁．
表１两种环形交叉口控制方法对比
４结论
１）在环道有足够左转待行空间的情况下，“多进口道放行协同环道控制”方法能提供较大通行能力，同时交叉口车均延误也较小；
２）“单口放行控制”方法配时设计简单，能更好地均衡各流向车道利用率；
３）“单口放行控制”方法能更好地解决环形交叉口交通“死锁”问题，“多进口道放行协同环道控制”方法存在左转死锁的隐患，对配时设计提出了更高的要求，且需制定紧急预案以应对环道偶发性事件（如：交通事故）导致的交通死锁．
在本研究中，虽然指出“多进口道放行协同环道控制”方法可以应用搭界相位的方法来均衡各相位内部各流向交通负荷，但未给出具体的理论设计方法，有待进一步研究，使该控制方法有着更为广阔的应用前景．
参考文献：
［１】道路与交通工程研究学会．交通信号控制指南——德国现行规范（ＲｉＬＳＡ）［Ｍ］．李克平译．北京：中国建筑工业出版社，２００６．
（下转第８９页）
十字环形交叉口两种信号控制设计方法比较
作者：赵靖， 郁晓菲， 白玉， 汪涛， ZHAO Jing， YU Xiao-fei， BAI Yu， WANG Tao
作者单位：赵靖,郁晓菲,白玉,ZHAO Jing,YU Xiao-fei,BAI Yu(同济大学,交通运输工程学院,上海,200092)， 汪涛,WANG Tao(上海济安交通工程咨询有限公司,上海,200092)
刊名：
长沙交通学院学报
英文刊名：JOURNAL OF CHANGSHA COMMUNICATIONS UNIVERSITY
年，卷(期)：2008,24(3)
被引用次数：2次
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本文链接：/Periodical_csjtxyxb200803011.aspx。