金融危机对我国沿海干散货运输市场的影响
金融危机下新亚欧大陆桥东端港口物流量变化分析与对策建议
10 93 2
139 1 6
而 2009 年
200 8
1％
。
月
5
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日 照 港 铁 矿 石 进 口 量 则 陡增 至 6 5 4 万
表
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：
2 0 0 8 ^ _2 0 0 8 1 2 9
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天 津港 集装 箱 吞 吐 量
08
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200 8
。
煤炭 及 矿 石 等散杂货业 务增 长 将 受到
年公 司煤炭 及 矿 石 业 务 的增长 很 可
，
照港 的主要 货种有煤炭 铁矿 石 集装箱 粮 食 液 体 化 工 及 油 品 氧化铝 焦炭 水泥 木材 钢材等
、 、 、 、 、
2009
。
能 受 到需 求放 缓 的抑 制
同 时 天 津 港 还 将 面 临 来 自邻 近 的
４３ ９． ９６ Ｏ ３９Ｏ １． ２２ １４０ ８． ６４
阜
国沿海 的 主要枢 纽港 ， 以上 海市 为依 托 、 长江 流 域 为 后 盾 ， 济腹 地 广 阔 ， 国 ３ 个 省 市 （ 经 全 １ 包括 台湾 省 ） 都 有货物 经过 上海 港装 卸 或换 装 转 口。上海 港 的 主 要货 种 是煤 炭 及 制 品 、 油 、 然气 及 制 品 、 属 矿 石 天 金
１ ９Ｏ ３ ． ９７
装 箱 的主 要 出 口国 （ 口份 额 占到 ２ ％ ）受 金 融 危 出 ０ ，
机 冲 击较 为 严 重 ，对 上 海 港 集装 箱 运 量 影 响较 大 。
２０ 年 ２ 美 国出台 的“ ０９ 月 购买 美 国货 ” 的政 策有 可能
好望角型船运输市场分析与展望
好望角型船运输市场分析与展望金融危机后，干散货航运市场受运力严重过剩的影响，市场持续低迷了十余年。
随着世界经济的恢复和发展，特别是中国等发展中国家工业化和城镇化不断推进，铁矿石、煤炭等大宗干散货商品需求迅速增长，全球大宗商品价格和贸易量恢复并超过金融危机前的水平。
此外，近年来运力增长持续放缓，好望角型船运输市场基本面已明显好转。
在此背景下，本文对当前好望角型船运输市场供需情况进行深入分析，从短期和中长期角度对好望角型船运输市场发展趋势进行分析和预判，供业界参考。
一、市场供给分析（一）市场运力增长已显著放缓，新船订单量保持低水平2009—2013年，因金融危机爆发前积累了大量订单，导致这段时间运力增长非常迅速，航运市场运力严重过剩，干散货市场长期持续低迷。
随着前期订单的消化和新船订单的减少，2013年以后运力增长幅度逐渐减少。
据统计，2013—2020年，好望角型船运力平均年度增长率约为3.3%，运力增速已经恢复到2000年初的水平。
与此同时，现货市场的低迷对船东订造运力形成了较大的压制，好望角型船订单量已经从市场高峰时期持续回落，2020年现存市场订单量订单占运力比值回落到12%。
新增订单量的走低，预示着未来市场新增运力也将逐步减少，这对市场基本面的好转是一个比较积极的信号。
1996—2020年好望角型船运力变化[1]如图1所示。
（二）市场运力结构发生变化，往大型化方向发展在规模经济的驱动下，船东和货主更加倾向于运价更有竞争力的VLOC和综合性能更好的Newcastlemax，17万～18万载重吨的传统好望角型船运力比例逐渐减少，好望角型船运输市场运力结构逐渐发生变化。
特别是2010年以来，淡水河谷为降低运费和提高产品竞争力，大力发展VLOC，对好望角型船运输市场运力结构带来了较大的影响。
据Clarksons数据库，截至2020年3月底，市场上运营的VLOC和Newcastlemax合计1.45亿载重吨，约占整个好望角型船运力的41%，同时市场依然有40艘VLOC和87艘Newcastlemax将在近两年内交付。
经济危机对中国的影响
经济危机对中国的影响第一，经济增长速度会有所下降，因为外部经济环境变化大，出口增幅会下降，出口对GDP的贡献将会下降。
第二，小部分资本会外流。
美国经济出现问题后，一些公司因为资金缺乏，可能会撤回部分海外投资，或者把附属机构及在海外的投资卖掉以解大本营的燃眉之急。
但因为目前中国资本账户的限制，有些直接投资不一定能马上撤得出去。
第三，金融机构利润空间会缩小，过去动辙百分之几十、甚至成倍增长的可能性不会有了。
不过金融危机对中国的影响不会太大。
首先是中国这几年稳健的财政政策和货币政策取得了成效，在金融改革上已取得很大进展，处理了许多呆坏账问题，使得金融体系有了一定的抵御风险能力。
其次，中国的资本账户没有完全放开，资本的大出大入受到限制。
其三，先前国内股市在宏观政策的调控下，先期已经进行了调整。
其四，中国金融机构介入衍生产品不多。
像住房贷款证券化等业务，才刚开始起动。
如果美国的金融危机过两年爆发，对中国的金融部门影响会更大。
美国经济危机对中国的影响主要是对资本市场的冲击；对我国外汇储备缩水的影响，进而影响国内部分金融机构的业绩。
如果我国持有的一些美国公司的债券并且该美国公司面临倒闭，不言而喻，这部分借款面临无法收回的风险，毕竟有一些债券是无抵押债券，因此，相关部门就该相应地计提相关损失同时，国内一部分银行也持有的美国此类公司债务。
因此，目前我们需要了解国内外汇储备中的债券所占比率以及外管局所持有的债务类别等情况以及国内部分银行所持有的美国乃至欧洲国家的债券数额和债券的属性。
间接影响：主要是对我国实体经济的冲击；美国次债危机演变成美国的经济危机，而且号称“百年一遇”的经济危机，对美国这样一个国家经济的冲击是非常巨大的。
同时，欧元区经济体经济同样会受到严重冲击。
而我国虽然金融市场并未全面开放，但我国的经济目前对外依存度高达60％，而国内出口最大的就是欧元区和美国等经济发达国家。
如果对外出口国家经济出现大幅下滑，其国际需求的大幅下降势必影响到我国的出口，而国内月度出口数据正说明此趋势。
世界金融危机影响下的海事监管策略
金 融 危 机 对 航 运 业 的 影 响
１ 融危 机 对航 运 融资 的 影 响 金
据 欧洲 专 业 银 行 统 计 ，２ ０ ０ ７年全 球 银 行 对 航 运 公 司 的 总 融 资 额 达 １ｏ ５ ０亿 美 元 ， 全 球 船 舶 公 司 在 今 后 ３ ４年 预 汁 至 少 需 要 ～ ３¨ ００亿美 元 支 付 已落 实 的 新 船 订 单 。 受 美 国 金 融 危 机 对 航 运 市 场 ０
合 宣 布 限 产 ，用 电 量 的减 少 导 致 大 宗 货 物 如 煤 炭 、矿 石 、建 材 、
钢 材 等 货 源 出现 了严 重 萎 缩 。运 力供 应 明 显 大 于 运 力 需 求 ，运 价 暴 跌 。如 目前 秦 皇 岛至 宁 波 的煤 炭海 上 运 价 已 从 去 年 最 高 峰 的每
在 一 定 程 度 上 缓 解 长 期 存 在 的 高 级 船 员 短 缺 的 问题 ，而 普 通 船 员
将 出 现 明 显 过 剩 现 象 。 目前 ，无 论 是 国 内还 是 国际 上 的船 东 ， 已
减 少 了 实 习 生 的 招 募 数 量 ，有 的船 东 甚 至 完 全 停 止 了新 的实 习 生
３金 融 危机 对造 船 企 业 的 影响 ．
由于 全 球 性 的金 融 危 机 ， 亚 洲造 船 企业 正 面 临 需 求 骤 减 的局 面 ，可 能 由 此 导 致 部 分 船 厂 破 产 。 其 中 ，中 国造 船 业 遭 遇 危 机 冲 击 尤 为严 重 。 造 船 企 业 的 问 题 来 自航 运 和 银 行 两 大 行 业 ：受 金 融 危 机 的 影 响 ，船 东 取 消 或 推 迟 了 订 单 ，贸 易 放 缓 ，加 之 银 行 无 力
金融危机影响下的舟山海运业发展现状及应对策略
第10卷 第5期 中 国 水 运 Vol.10 No.5 2010年 5月 China Water Transport May 2010收稿日期：2010-03-10作者简介：陈莉莉（1969-），女，浙江舟山人，浙江海洋学院管理学院副教授，硕士，主要从事海洋管理研究。
基金项目：本文为2009年舟山市科技局专项课题《金融危机中舟山经济持续发展的对策和战略突破》（编号091054）子课题《基于周期性变动的舟山海运业应对金融危机研究》成果。
金融危机影响下的舟山海运业发展现状及应对策略陈莉莉（浙江海洋学院 管理学院，浙江 舟山 316004）摘 要：舟山以其独特的区位优势及拥有的天然深水良港岸线资源为航运业发展提供了强有力支撑，航运业已成为舟山的支柱产业。
然而，金融危机影响下的舟山航运业经营陷于困境，如何应对困境是值得航运企业、当地政府、金融机构共同探讨的课题。
关键词：金融危机；航运业；经营困境；有效对应中图分类号：F551 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）05-0001-02舟山独特的区位优势及拥有的天然深水良港岸线资源为航运业发展提供了强有力支撑，悠久的航运传统和重海观念又为发展海运事业创造了良好的人文环境，近年来，舟山海运业取得了长足的进展；然而，2008年下半年以来，随着全球金融危机的不断蔓延，海运业状况急转直下，前景迅速恶化，航运业成为舟山受金融危机影响最为严重的行业。
因此，如何积极应对危机促进舟山海洋经济的可持续发展是值得思考的一个问题。
一、金融危机影响下的舟山海运业经营困境 1．企业盈利压力大根据有关部门的统计，此次金融危机在2008年度直接造成舟山市65家海运企业亏损，亏损面高达60.5%，亏损额为10,197万元。
一些单船船主的海运小企业，到目前还处于微利或亏损状态。
对当地20家海运企业的抽样调查的数据进一步显示，其中41.18%的企业认为2009年本企业利润比2008年下降，并对后三年的企业盈利预测持谨慎态度。
金融危机前后BDI指数与CBFI指数的多重分形研究
金融危机前后BDI指数与CBFI指数的多重分形研究张佳惠; 何红弟【期刊名称】《《计算机工程与应用》》【年(卷),期】2019(055)005【总页数】7页(P237-243)【关键词】金融危机前后; 波罗的海干货指数(BDI); 中国沿海散货运价指数(CBFI); 多重分形【作者】张佳惠; 何红弟【作者单位】上海海事大学物流研究中心上海 201306【正文语种】中文【中图分类】F740.61 引言中国沿海散货运价指数（CBFI指数）是由上海航运交易所正式发布的，用于反映我国沿海运输市场运价变化状况[1]，有利于推动沿海运输市场健康有序地发展，是沿海运输市场的“晴雨表”。
近年来，沿海运输市场变动剧烈，尤其自全球金融危机爆发以来，中国沿海运输航运市场大受打击，有效预测沿海运输市场不确定性显得尤为重要。
作为由伦敦波罗的海交易所所创建的航运和贸易指数[2]，波罗的海干货指数（BDI指数）的变化被认为是能够给市场投资者深入了解全球供给、需求趋势和世界商业繁荣趋势。
BDI指数的变化常被视为未来经济增长或收缩的主要指标，用于揭示干散货航运市场的供需态势的指数[3]。
BDI与CBFI指数紧密相连：中国沿海运输市场价格波动往往影响海上运输原材料的运输成本，从而影响BDI本身；国际市场的BDI和中国沿海散货运价的价格走势均依赖于全球经济和商业情况，全球经济的扩张与收缩。
作为货运成本的主要指标和商品交易量的标准指标[4]，BDI指数与CBFI指数变动相关。
因此，分析其各自的时变特征，研究二者之间关系的互相关性，对于国际航运和我国沿海运输市场以及商业投资市场的投资者至关重要，有利于提前掌握我国沿海运输市场动态，有效规避风险。
对于航运运价指数时间序列的分形分析是目前新兴的一个研究领域，应用分形分析技术深入研究运价指数的动态特征被证实是非常有效的。
国外对运价指数的研究主要集中于BDI。
Kevin[5]运用ARMA模型，对波罗的海运价指数（BFI）进行了短期预测。
金融危机对海洋运输的影响
病理报告：多重因素导致航运危机
• 航运市场目前是哀鸿遍野，那么航运危机是如何产生的呢？ 中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在 接受中国国际海运网记者采访时剖析称：航运危机是多重 因素导致的 第一，是金融危机波及，导致外贸量大幅度减少 第二，是我国内需减少。中国国际海运网 （/）顾问、大连海事大学世 界经济研究所刘斌教授则认为 第三，人民币升值也是导致航运危机的原因之一 第四，中国国际海运网CEO康树春更是语出惊人，他认为， “导致危机的根本原因是全球经济一体化。”
三、人民币升值
• 中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌 教授认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。 • 刘斌教授解释说：人民币升值对远洋运输企业的收入影 响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明， 以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结 算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升 值将直接造成这些公司收入的减少。 • 从人民币升值对我国进出口贸易的影响看，有利于进口 而不利于出口，因此对港口吞吐量总体没有大的影响，对 进出口货种结构则有影响，而我国集装箱吞吐量以出口为 主，因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面， 升值将产生一定的汇兑收益，对远洋运输企业减少成本有 利。 • 综合来看，人民币升值对港口航运业收入减少的影响要 高于成本下降的影响，其影响总的来说是负面的。
三、抱团取暖
• 中国国际海运网（/） 顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授也 非常看好“抱团取暖”，他强调：现在的经济状 况对港口和航运公司来说是千载难逢的好机会， 在油价40美元的时候，港口和航运公司可以借此 机会储备一部分油料，降低营运成本。更重要的 是，航运公司应遵循高油价、高运价；低油价、 低运费的规律，抱团联手投资油田或石油冶炼业。 只有这样，中远、中海和中外运才能平抑油价波 动，才能从根本上降低油料成本，形成强有力的 竞争优势，才能有效的参与国际竞争。
金融危机前后BCI运价指数波动性研究
金融危机前后BCI运价指数波动性研究摘要：国际干散货航运市场的风险主要来源于航运价格的不确定性，本文选择与我国贸易运输直接相关的波罗的海好望角型船市场运价指数（Baltic Capesize Index，BCI）为研究对象，对比分析了金融危机前后BCI指数的对数序列以及对数收益率序列的平稳性、异方差性，通过使用GARCH（1，1）模型分析发现，金融危机后BCI收益率序列存在一定程度的波动集聚效应，建议我国企业运用合理方法规避运价波动风险。
关键词：金融危机；BCI指数；收益率序列；平稳性0 引言航运界衡量国际运价的重要参数是波罗的海干散货运价指数（BDI）。
美国次贷危机引发的金融危机爆发前后，BDI指数经历了戏剧性的暴涨和暴跌。
一艘15万吨的好望角型船日租金从2008年6月5日的23.4 万美元到2008年11月27日暴跌至0.24万美元，半年降幅达99%。
如何有效规避国际航运市场价格波动带来的风险是国内企业面临的一个重要问题，对航运市场运价波动的规律进行研究对于风险的管理和控制具有重要意义。
BDI（Baltic Dry Index）指数是BCI、BPI、BHMI 三个不同级别干散货船运价的加权综合指数。
BCI（Baltic Capesize Index）是波罗的海好望角型船运价指数（也称波罗的海运价指数）的英文缩写。
好望角型船主要承载货物为铁矿石，按照从南美、澳大利亚到西欧、日本和北美的路线运输，还承载由北美和澳大利亚到西欧和日本的煤炭货物的运输。
BCI指数的构成航线主要为程租航线，包括C1航线（汉普顿港群-鹿特丹）、C2航线（图巴朗-鹿特丹）、C3航线（图巴朗-北仑/宝山）、C4航线（里查德湾-鹿特丹）、C5航线（澳西-北仑/宝山）、C10航线（太平洋往返航次）等。
在运价指数波动的研究中，李耀鼎等[1]验证波罗的海干散货运价指数（BDI）的对数序列是一阶单整的，并存在显著异方差特征；翟海杰等[3]研究指出BDI 序列不仅具有很强的波动集聚性，还存在显著的杠杆效应和信息不对称现象；陆克从[2]发现好望角型船运价指数（BCI）的收益率序列也存在显著的波动聚集性。
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金融危机对我国沿海干散货运输市场的影响黄西柳（江苏远洋远盛船舶管理有限公司总经理、原江苏远洋运输有限公司船长）摘要主要分析金融危机后中国沿海干散货运输市场的变化，提出目前该运输市场中存在的问题，探讨解决的办法。
关键词：金融危机中国沿海干散货运输问题建议ABSTRACTThis paper mainly analyses the market changes of bulk cargo carriage in China coast after the Financial Crisis, proposes the issues of the present transportation market, and discusses the possible solutions to the problems.Key words: Financial Crisis, China Coast, Bulk Cargo Carriage, Problems, Suggestions金融危机及行业背景本次金融危机源于美国的次贷危机，美国次贷危机（subprime crisis）又称次级房贷危机，也译为次债危机。
它是指一场发生在美国，因次级抵押贷款机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的金融风暴。
它致使全球主要金融市场出现流动性严重不足，随后又直接或间接地影响全球的经济实体，导致全球性的经济衰退。
在金融危机的背景下中国出口增速放慢，全球经济尤其是美国经济减速对中国的出口产生较大的负面影响。
统计表明，美国经济增长降低1%，中国对美国出口增速降低4%。
另外，中国许多贸易伙伴国的经济增速也会因美国经济减速而下降。
以对美国出口占中国出口比重20%左右计算，美国经济增速下降1%，中国的总出口增速大致下降2%。
这种情况下势必对中国以出口导向型的经济产生很大的冲击，需求大幅度减少，对于海上运输、尤其是大宗商品的海上运输产生较大的影响，无论是国际、还是我国沿海的干散货市场运输都受到了前所未有的冲击。
在这百年一遇的全球金融“大海啸”的冲击下，2008年的航运市场是以“水深火热”划上了句号，2009年一到三季度一直在底部挣扎和徘徊，到年底在多种因数影响下，来了一波的迅速反弹，到2010年，特别是5月份随着美国经济复苏无力，中国在4万亿人民币的巨额经济刺激计划实施后，开始对房产和信贷进行紧缩调整，欧洲债务危机不断升级，经济和世界航运再次陷入低迷。
2008年的干散货航运形势2008年上半年，波罗的海干散货综合运价指数（BDI指数）从1月2日开市后的8891点高位起步，于1月29日下探至5615点。
其后，在国际热钱炒作和诸多利好因素推动下，BDI指数于5月20日冲高至11793点历史最高点。
但在下半年受国际金融危机等多重因素影响下，市场突然坍塌，BDI指数一路下挫，在12月5日跌至663的历史低点，较之最高点跌幅达94.4％，前后表现相差之大，令众多航运公司苦不堪言。
而2008年的我国沿海干散货运输市场形势同样是“冰火二重天”。
上半年随着国内对能源和大宗商品的强劲需求，沿海干散货市场可谓一路高歌猛进，到6月4日沿海散货运价指数上涨到最高峰2887点，从北方秦皇岛到上海的煤炭运价从年初的100元/吨左右，六月份已涨到150元/吨。
所有的船东都在忙着数钞票，有船就有钱。
一时间做贸易的、做房地产的、甚至做装潢的包工头都想到要去买船。
到了一机（主机）难求，一船难求的地步，一台主机一倒手就能挣上几百万，一条船一转手就能挣上上千万，行内人士个个惊呼赶上了航运业难得的好时光。
进入下半年后，随着美国次贷危机愈演愈烈并最终演变为百年一遇的全球金融“大海啸”，我国沿海干散货运输市场在面临国内经济放缓、电煤需求下降、外贸出口减少等因素的影响下，在众人的目瞪口呆中急剧下滑。
沿海煤炭、矿石等各项运价出现一路下跌的态势，沿海散货运价指数从最高峰的2887点一路下滑至12月10日的1147点，跌幅为60.27%，从北方秦皇岛到上海的煤炭运价也从最高峰下跌到30多元/吨。
2009年的干散货航运形势在国际金融危机影响下，全球多数实体经济深受重创的大背景中，2009年国际干散货运输市场在“中国因素”引领下，以出乎航运界人士普遍预料的速率，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。
2009年2月，波罗的海综合运价指数从2008年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在“中国因素”等多重利好因素推动下一路震荡走高，于2月11日、5月27日和6月2日分别突破2000点、3000点和4000点三大关口，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点，相当于2003年水平，不少航运企业仍处于亏损之中。
2009年我国国内的水路运输也由低迷逐步回暖，全国沿海港口完成货物吞吐量48.74亿吨，比2008年增长8.6%，沿海散货运输市场行情先抑后扬，第一季度我国南方沿海经济受到金融危机影响明显，工业用电量下降，运输需求明显不足，运价迅速下跌，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数在2009年6月17日跌至5年来最低点，报收于1009.39点。
进入第四季度，南方用电量猛增，煤炭需求急速增加，而北方寒流频袭致使部分港口封港以及煤炭资源紧张，加上上半年有许多船舶因亏损已封船停航，一时沿海散货运输市场出现运力紧张，沿海散货运价指数从11月初的1122.30点飙升至12月23日的年内最高点2115.44点。
虽然2009年的航运市场经受快速反弹和各种涨涨跌跌的风波，但总体上对于航运业来讲还是困难重重。
据有关资料介绍，2009年几家世界著名的航运公司都是亏损累累，马士基公司年度亏损10.24亿美元，新加坡皇家东方航运公司年度亏损7.1亿美元，中国远洋前三季度亏损53亿元人民币，2009年全年营业收入557.35亿元同比降51.9% 、净利润– 75.41亿元。
国内沿海航线的经营状况也是一样惨烈，中国沿海运输大部分都是由民营资本投资，原来航运形势节节攀升的时候，受各路资金的追逐，全国从北到南，大大小小的船厂，尤其是舟山、台州、温州、宁波和长江沿线的船台和船坞都是个个爆满。
如今推迟交船、降价交船、甚至弃船不要的随处可见。
在如此低迷的市况下，原来运行的大量散货船被闲置或封存，航运资产大幅缩水，许多普通投资者的当年损失都在40%-60%之间，而哪些过度投入、大量使用银行贷款的船东损失甚至达到90%以上。
用他们自己的话讲，真是一夜回到解放前。
当然也有少数经营方式比较稳健、有较强实力的企业，在本次危机中还取得了不错的经济效益。
2010年的干散货航运形势2010年航运市场然不平静，金融危机导致全球海运业的萧条依然存在。
受到美国和欧洲经济恢复无力，中国对投资收缩和对房地产行业的调控，消费需求下降、原材料需求锐减，BDI指数在5月26日达到今年上半年最高点后，又再次一路下滑，于7月8日跌破2000点大关，一时大家的悲观情绪又起。
国内沿海干散货运输方面，国内沿海煤炭运价波动较大，铁矿石运价相对平稳。
今年上半年，全社会煤炭产量、电力及电煤需求高速增长。
据交通运输部水运局统计，上半年，沿海港口煤炭发运量完成2.56亿吨，同比增长21.3％；沿海港口内贸煤炭发运量完成2.47亿吨，同比增长22.2％，其中北方七港共发运内贸煤炭2.32亿吨，同比增长22.7%。
一季度，受传统节日影响，工业耗电量下降，电力用煤减少，电厂煤炭储备尚可，煤炭价格上下波动，市场观望气氛浓重。
沿海煤炭运输市场行情总体呈下滑态势，沿海煤炭运价指数从年初的1966.72点，一路下滑至3月10日的1286.29点（上半年最低点），跌幅达到34.6%。
进入3月中旬，随着上海世博会临近，有关部门加大了对船舶的安全检查，从北方港口至华东地区的运力稍显紧张，运价呈现大幅上涨的态势，带动沿海煤炭运价指数一路攀升，至4月21日报收于2360.19点（上半年最高点）。
进入5月份，随着上海世博会召开，水上运输设立管控时间，上海航线货源极少。
同时，煤炭价格继续维持高位、以及电厂存煤天数基本保持在合理水平，耗煤企业及贸易商呈观望状态，运输需求下跌，运价呈现回调态势。
进入6月份，由于我国南方大范围地区接连遭遇强降雨天气，部分地区入夏晚于常年，气温普遍偏低，在一定程度上降低了电力负荷。
再加上水电发电能力不断提升、淘汰高耗能产业和落后产能、节能减排力度不断加大，火力发电量环比下跌。
华东、华南地区电厂煤炭库存充足，电煤消耗较往年低，运输需求低迷，市场运输合同签订量大大减少，有些船公司为取得货源，甚至主动下调市场运价。
货源的不稳定，使沿海市场煤炭运价波动很大，下跌明显，华东方向跌幅尤甚。
至6月30日，沿海煤炭运价指数报收于1362.31点，较年初下跌30.7%。
从不同航线来看，6月30日，秦皇岛至广州、秦皇岛至上海、秦皇岛至宁波的市场运价分别为60元/吨、35元/吨、34元/吨，比年初分别下跌27.7%、41.7%、39.3%。
在铁矿石运输方面，上半年，宏观经济呈现回升向好态势，拉动住房、交通设施、公用建筑等基础设施建设，钢材需求增长明显。
1至5月，全国粗钢产量2.69亿吨，钢材产量3.26亿吨，生铁产量2.54亿吨，同比分别增长23.8%、27.5%、20.6%；钢材进口量为697万吨，同比增长7.2%；钢材出口量为1796万吨，同比增长127.3%。
在国内钢铁需求增加、矿石价格上涨预期、市场投机等因素的作用下，我国铁矿石进口量仍呈增长态势。
据海关统计，1至5月份，我国铁矿石进口量完成2.62亿吨，同比增长8.4%。
今年部分铁矿石运输新合约价格较上年有所提升，金属矿石运价指数总体呈上扬态势。
但从5月份开始，受国家调控政策影响，建筑行业、汽车行业对钢材需求减弱，钢价呈下跌趋势，金属矿石运输需求下降，运价指数开始下跌。
我国港口铁矿石库存逐步增加，至6月11日，主要港口铁矿石库存为7655万吨。
下半年，沿海煤炭需求旺盛，铁矿石需求明显下降，我国宏观经济回升向好的势头进一步发展。
据国家信息中心首席经济师、经济预测部主任范剑平预计，今年全年GDP增速将达10%左右。
从6月1日开始，力度很大的电价大检查在全国范围内展开，一批限制类、淘汰类的高耗能企业将面临价格杠杆的考验。
今年三季度前1000万千瓦小火电关停计划也已出台，重工业对用电增长的拉动作用将开始削弱、趋减。
国网能源研究院副院长胡兆光分析，随着重工业产量贡献缓慢下行，下半年用电量增速将减缓，迎峰度夏之后的月电量环比或小幅下降，全年电量将呈“前高后低”走势。
总体而言，下半年沿海地区煤炭需求基本旺盛，但增速趋缓。