2021年干散货航运行业分析报告
国际干散货运输市场月评（2021年11月）
国际干散货运输市场月评（2021年11月）作者：莫云萍来源：《水运管理》2021年第12期受铁矿石、煤炭等大宗商品价格下跌影响，本期国际干散货运输市场延续10月下旬以来的降温行情，各船型市场运价下跌明显。
好望角型船市场则在多轮寒潮的影响下，运价起伏不定，不过月平均值明显低于上期。
巴拿马型船和超灵便型船市场则继续受煤炭限价保供政策影响，大部分时间处于下跌状态，月末稍有回升。
本期波罗的海干散货指数（BDI）平均值为点，较上期平均下跌42.3%，其中最高点，最低点，最高值低于上期最低值。
远东干散货综合指数波动下行，月均值已降至今年4月以来的最低。
11月30日，上海航运交易所发布的远东干散货指数（FDI）综合指数、运价指数和租金指数分别报收于点、点和点，较上期末分别下跌18.5%、11.3%和24.3%;本期平均值环比分别下跌35.2%、25.6%和42.4%，同比分别上涨98.2%、87.0%和110.4%。
国际干散货运输市场运力继续增加，增量少于上期。
据克拉克森统计，截至11月底，全球干散货市场船舶总计艘，运力总计9.42亿t，较上月末增加200万t。
1 好望角型船运输市场本期好望角型船市场整体行情较上期明显降温，运价呈“W”形走势，波动频繁，而寒潮、大宗商品价格成为影响本期好望角型船市场运价频繁波动的主要因素。
宏观方面，由于进入秋冬采暖限产季，且钢厂利润不佳，以及压减粗钢产量等因素，钢厂高炉开工率较上期明显回落，26日已跌至70%以下，较上月末下降近5个百分点，上年同期为86.33%。
铁矿石去库存速度减慢，26日国内沿海主要港口铁矿石库存量增至1.52亿t，升至2019年以来最高。
由于需求降温，国际铁矿石价格纷纷走弱，本月大部分在100美元/t之下运行，18日降至86.85美元/t，较上月底下降19.2%。
宏观方面的利空因素影响了运输市场情绪。
月初，虽然澳大利亚出货正常，巴西货盘较多，但受铁矿石期货价格急跌、FFA远期合约价格持续下滑等利空因素影响，市场情绪恐慌，好望角型船市场运价延续上月末下跌走势，澳大利亚至青岛航线运价从月初的12.6美元/t降至4日的10.5美元/t，跌幅17%，为7月中以来的最低。
中国散货发展现状
中国散货发展现状
中国散货发展现状如下:
1.散货船队规模持续扩大。
据统计，截至2021年底，中国共有万吨以上干散货船2427艘、798
2.4万载重吨，吨位同比增加6.5%。
2.散货运输市场运价波动大。
受到通货膨胀、供需变化等多重因素影响，国际干散货航运市场整体表现较2021年同期明显下滑。
3.散货运输需求保持稳定。
2022年, 中国经济运行面临较多冲击,但第三季度干散货运输需求受到黑海粮食走廊“重新启动的提振。
然而，到2023年第一季度，中国新冠肺炎病例的激增对全球经济和海运铁矿石需求构成新的威胁，运价也出现了一定的下滑。
以上内容仅供参考，建议查阅关于中国散货发展的最新报告或咨询相关人员，获取更准确的信息。
淡季行情不淡综指先抑后扬 2021 年2 月国际干散货运输市场分析
淡季行情不淡综指先抑后扬2021 年2 月国际干散货运输市场分析2 月份尽管是国内春节假期,细分船型市场表现各异,但运输市场总体行情依然振奋人心,尤其是中小型船表现异常火爆，淡季超旺。
好望角型船市场表现差于上期，但巴拿马型船和超灵便型船租金水平创历史新高。
本期远东干散货指数综合指数先抑后扬，月平均值略低于上期，但仍明显好于去年同期。
2 月26 日，上海航运交易所发布的远东干散货指数(FDI)综合指数、运价指数和租金指数分别为1287.36 点、1046.46 点和1648.71 点，分别较上期末上涨36.1%、20.8%和54.8%，本期平均值分别较上期下跌2.2%、上涨0.1%和下跌4.6%，较去年同期上涨85.9%、31.3%和246.2%。
本期好望角型船市场表现不如上期,好于去年同期,运价前低后高。
上半月，运价低位徘徊。
月中，澳大利亚至青岛航线运价跳涨至近8.3美元/吨左右，随后理性回归至7 美元/ 吨左右。
2 月26 日，中国- 日本/太平洋往返航线日租金为12016美元，较上月末上涨19.2%；本期平均10313 美元，较上期下跌48.3%，较去年同期平均上涨221.1%。
西澳丹皮尔至青岛航线运价为7.294 美元/吨，较上期末上涨19.0%；本期平均值6.558 美元/吨，较上期平均下跌21.9%，较去年同期平均值上涨15.4%。
远程矿航线，上半月巴西图巴朗至青岛航线运价从月初17.3 美元/吨滑落至节前15.5 美元/吨左右。
月中，巴西铁矿石出口量略有上升,且太平洋市场行情走强，远程矿航线运价稳步上升。
节后，巴西图巴朗至青岛航线运价单边下滑。
2 月26 日，巴西图巴朗至青岛航线运价为15.503 美元/吨，较上期末下跌7.8%，本期平均值16.630 美元/吨，较上期平均下跌8.6%，较去年同期平均值上涨27.9%。
本期巴拿马型船市场暴涨，租金水平创历史新高。
市场短期期租成交活跃，粮食航线运价创历史新高，巴西桑托斯至中国北方港口粮食运价从月初35.8 美元/吨上涨至18 日48.25 美元/吨，涨幅34.8%。
中国沿海散货运输市场月评
中国沿海散货运输市场月评2021年已经过去了四个月，中国沿海散货运输市场也已经度过了一个月的运输周期。
自2021年以来，中国沿海散货运输市场依然呈现出整体运行平稳的态势。
随着全球疫情逐渐好转，整体经济复苏，中国沿海散货运输市场也出现了一些新的变化和趋势。
下面将对中国沿海散货运输市场进行月度评述。
一、市场总体运行态势1. 整体需求稳定增长2021年以来，中国沿海散货运输市场的货物需求呈现出稳定增长的态势。
受益于国内经济持续复苏、进出口贸易增长以及全国各地的基础建设项目加速推进，散货运输市场整体货物需求保持增长态势。
尤其是在4月份，随着全国大部分地区陆续结束春节假期，需求进一步增长，市场运输量呈现出明显上升的趋势。
2. 运价持续上涨随着需求的增加，整体市场运价持续上涨。
特别是一些热门货品的运价上涨更为明显，例如钢材、煤炭等。
由于国际运费的大幅上涨，也带动了国内运费的增长。
加之燃油价格的上涨，各项成本上升的影响，使得整体市场运价水平出现了较大幅度的上涨。
3. 运力供应充足与需求增长相比，整体运力供应依然保持着相对充足的状态。
近期，随着一些船东加大船舶投放力度，部分货品的运输船舶供应增加，使得整体市场运力供应相对宽松。
适度增加的运力并未完全缓解运输市场的运价上涨趋势，这也意味着未来运价还将继续保持上涨的可能性。
二、各品种市场状况1. 钢材运输市场2021年以来，钢材市场需求旺盛，加之市场运力供应一直相对短缺，致使钢材运输市场的运价一直居高不下。
进入4月份，钢材运价依然继续上涨的态势。
受益于国内宏观经济发展，钢材需求量持续增加，市场运价仍有望继续走高。
煤炭运输市场也延续了之前的供需紧张态势，市场运价持续上涨。
受惠于国内能源供需情况，煤炭需求量大幅增长，加之运力供应不足，导致运价水平节节攀升。
随着夏季用电高峰来临，预计煤炭运输市场运价将继续上涨。
散杂货运输市场整体需求量稳步增长，不过运价水平相对较低。
由于全球疫情影响和国际贸易形势复杂，使得散杂货运输市场的运价一直维持在相对低位。
国际干散货运输市场月评
国际干散货运输市场月评2021年10月，国际干散货运输市场呈现出一定的波动。
全球疫情持续影响着国际贸易和物流，导致市场供求关系的动态变化。
干散货运输市场的运价出现了一定程度的上涨。
受全球原油价格走高和航运成本上升的影响，国际干散货运输市场的运价有所上涨。
特别是煤炭和铁矿石等大宗商品的运价上涨较为明显，部分产地的运价甚至出现了翻倍的现象。
这主要是由于全球经济逐渐复苏，对大宗商品的需求增加所致。
干散货船舶市场的供求关系呈现出一定的紧张态势。
尽管全球船舶运力增加，但由于疫情导致的停工和人员不足的问题，航运公司的船舶调度受到了一定的影响，船舶运力供应相对不足。
与此全球贸易逐渐恢复，国际贸易量增加，需求上升，导致船舶市场供需关系紧张。
一些船东甚至通过提前确定长期合同的方式锁定运力，以应对市场的波动。
干散货市场的运输需求呈现出一定的增长。
与去年同期相比，全球经济逐渐复苏，工业生产和贸易活动逐渐恢复，导致干散货的运输需求有所增加。
尤其是一些快速发展的新兴市场国家和地区的需求增长较为明显。
全球疫苗接种和疫情控制的持续推进，对于国际贸易和物流的恢复也起到了积极的推动作用。
干散货市场的前景依然充满不确定性。
全球疫情仍然存在不确定性，新的疫情变种和疫苗供应问题可能对国际贸易和物流造成影响。
全球经济复苏的速度和程度也存在一定的差异，地缘政治和地区冲突等因素也可能对干散货市场产生影响。
干散货运输市场需要密切关注国际经济形势和疫情变化，及时调整运输策略和航线计划，以应对市场的波动。
2021年10月的国际干散货运输市场表现出一定的波动，供求关系出现紧张态势，运价上涨，运输需求增长。
市场仍存在不确定性和风险，需要密切关注国际经济和疫情的变化，及时调整策略。
国际干散货航运市场解析总结计划
国际干散货航运市场剖析机电102高霞202110216044国际干散货航运市场简述干散货一般是工业生产的原资料，是世界经济展开的根基，其运输主要依靠海运来进行。
国际航运市场是航运市场的重要构成局部，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上〔主假如海上〕货物运输效力为对象形成的效力市场。
在世界贸易中，85%-90% 的货物是经过大海运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要构成局部，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其余小宗散货构成，此中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成局部，约占国际干散货海运总量的6 0%左右。
国际干散货运输和其余运输方式相同，是国际贸易的派生性需求，其展开与世界经济贸易的展开变化亲密有关，所以，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占有了特别重要的地位。
国际干散货航运市场的构成及根本形态1〕国际干散货航运市场的构成所谓国际航运市场构成，是指国际效力的需求者与供给者就国际航运效力所形成的交易关系。
国际航运效力是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。
国际干散货航运效力的需求是指需要越过运送货物的货主，而国际干散货航运效力的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输公司。
也能够说，国际干散货航运市场是指干散货货主〔或干散货托运人〕与船舶运输公司〔或干散货承运人〕经由水上〔主假如海上〕跨国界运送货物所形成的交易关系。
2〕国际干散货航运市场的根本形态因为租船形式的不一样，干散货航运市场能够区分为四个根本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。
它们的主要差别表达在船东参加运营程度、本钱花费分担以及租约中货物载明的程度等方面。
国际干散货航运市场供给与需求剖析〔1〕市场需求剖析纵观20世纪80年月以来国际干散货航运展开历程，我们能够看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不单举足轻重，且表现为稳步增添的展开态势。
2021年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场情况及2022年新增运力规模和推荐发展船型
2021年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场情况及2022年新增运力规模和推荐发展船型为提高沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力供给质量，积极引导船舶运力有序发展，公开公平公正地开展新增运力综合评审工作，现将2021年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场情况及2022年新增运力规模和推荐发展船型公布如下：一、2021年沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场情况近年来，沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场基本保持稳定，细分市场各有不同，原油船舶运力整体上供大于求但存在结构性矛盾，成品油船舶、化学品船舶、液化石油气船舶运力供需基本平衡，液化天然气船舶运输市场尚处于发展阶段。
2021年，沿海省际原油船舶运输量完成7700万吨，同比下降3.4%,具有运输资质船舶107艘、554.32万载重吨,船舶运力供需基本保持平衡；沿海省际成品油船舶运输量完成8100万吨,同比增长3.8%,营运船舶1133艘、636.34万载重吨，船舶运力供需基本保持平衡；沿海省际化学品船舶运输量完成3650万吨，同比增长10.6%,营运船舶284艘、128.90万载重吨，船舶运力供需基本保持平衡；沿海省际液化石油气（含化工气体）船舶运输量完成525万吨，同比增长29.9%,营运船舶75艘、24.12万载重吨，船舶运力供需基本保持平衡；沿海省际液化天然气（LNG）船舶运输量完成36万吨，营运船舶2艘、2.53万载重吨，运输市场尚处于发展阶段。
二、2022年新增运力规模和推荐发展船型为深化运力结构调整，满足特殊时期、特种货物运输需求，保障沿海省际散装液体危险货物运输，2022年将适当新增部分船舶运力。
（一）原油船舶运力：新增2万载重吨及以下原油运输船舶5万载重吨左右；2万载重吨以上7万载重吨及以下原油运输船舶2艘，其中1艘为配备艄部装载系统的6-6.5万载重吨船舶。
（二）成品油船舶运力：新增21万载重吨左右的成品油船舶运力。
（三）化学品船舶运力：新增8万载重吨左右的化学品船舶运力，推荐发展船型为高端不锈钢化学品船舶。
中国沿海省份货运行业现状分析(附干散货船、集装箱船、油船、化学品船及液化气船)
一、干散货船
2021 年中国沿海省际运输干散货船（万吨以上，不含重大件船、多 用途船等普通货船）共计 2235 艘、7494.0 万载重吨（部分船舶经检 验后变更了载重吨，总计核减 12.8 万载重吨），较 2020 年底增加 262 艘、699.6 装箱船
2021 年中国沿海省际运输集装箱船（700TEU 以上，不含多用途船） 共计 322 艘、箱位数 78.8 万 TEU，较 2020 年底增加 14 艘、箱位数 减少 1.0 万 TEU，箱位数降幅 1.2%。
2021 年中国沿海省际运输集装箱船新增运力 29 艘、3.7 万 TEU；没 有强制报废船舶；共有 15 艘、箱位数 4.6 万 TEU 的老旧集装箱船提 前退出市场。
2021 年新增沿海省际运输干散货船新增运力 301 艘、806.3 万载重吨, 除强制报废船舶 1 艘、6.5 万载重吨船舶外，企业主动进行运力调整， 共有 38 艘、87.5 万载重吨老旧船舶运力提前退出市场。
2021 年中国沿海省际运输干散货船平均船龄 11.0 年，同比降低了 0.1 年，其中，老旧船舶（船龄 18 年以上）和特检船舶（船龄 28 年以上） 分别有 258 艘、28 艘，占总艘数的 11.5%和 1.3%，艘数同比分别降 低了 0.5%和 0.1%。
3、液化气船
2021 年中国沿海省际液化气船共计 77 艘、26.7 万载重吨，同比艘数 增加 3 艘、1.3 万载重吨，吨位增幅 5.1%。
2021 年中国沿海省际液化气船新增运力 3 艘、1.3 万载重吨；没有提 前退出市场和强制报废船舶。
2021 年中国沿海省际液化气船平均船龄 13.7 年，同比增长了 0.6 年， 其中，老旧船（船龄 12 年以上）和达到特检船龄的船舶（船龄 26 年 以上）分别有 39 艘、5 艘，占总艘数的 50.7%和 6.5%，艘数同比分 别增长了 3.4%和 1.1%。
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2021年干散货航运行业分析报告
2021年1月
目录
一、行业主管部门、监管体制及相关法律、法规及政策 (4)
1、行业主管部门、管理体制 (4)
（1）国内行业监管机构 (4)
①交通部 (4)
②商务部 (5)
（2）国际行业监管机构 (5)
2、行业监管政策 (5)
（1）国内监管政策 (5)
①有关经营海上运输及其相关辅助性业务的监管规定 (5)
（2）国际监管政策 (8)
二、行业概况 (9)
三、行业竞争格局 (9)
四、行业发展情况 (11)
五、影响行业发展的因素 (14)
1、有利因素 (14)
（1）沿海砂石海运量将继续高速增长 (14)
（2）运力供给压缩 (14)
2、不利因素 (14)
（1）沿海煤炭运量增长乏力 (14)
（2）限硫令及压载水公约的影响 (14)
六、进入行业的主要壁垒 (15)
1、资金障碍 (15)
2、管理障碍 (15)
3、人才障碍 (15)
4、客户资源障碍 (16)
七、行业主要经营特点 (16)
1、周期性 (16)
2、资本密集性 (17)
八、相关行业等关联性 (17)
一、行业主管部门、监管体制及相关法律、法规及政策
1、行业主管部门、管理体制
（1）国内行业监管机构
①交通部
交通部及地方各级交通运输管理部门为我国航运业的行业监管部门。
交通部的相关行业监管职能包括负责推进综合交通运输体系建设，统筹规划铁路、公路、水路、民航以及邮政行业发展，建立与综合交通运输体系相适应的制度体制机制，优化交通运输主要通道和重要枢纽节点布局，促进各种交通运输方式融合；负责组织拟订综合交通运输发展战略和政策，组织编制综合交通运输体系规划，拟订铁路、公路、水路发展战略、政策和规划，指导综合交通运输枢纽规划和管理；负责组织起草综合交通运输法律法规草案，统筹铁路、公路、水路、民航、邮政相关法律法规草案的起草工作；承担公路、水路国家重点基本建设项目的绩效监督和管理工作，统筹协调交通运输国际合作与交流有关事项等。
交通部下属水运局主要负责水路建设和运输市场监管工作，海事局履行水上交通安全监督管理、船舶及相关水上设施检验和登记、防止船舶污染和航海保障等行政管理和执法职责。
交通部直属事业单位中国船级社通过制定有关船舶、集装箱等的技术规范、标准和对船舶实施检验等方式对船舶和航运业发挥作用。
②商务部
商务部负责对我国的进出口贸易等进行监管。
商务部还对国际货运代理行业实施监督。
（2）国际行业监管机构
远洋运输涉及国际监管机构，国际海事组织作为联合国的专门机构，主要负责促进各国间的航运技术合作，鼓励各国在促进海上安全、提高船舶航行效率、防止和控制船舶污染海洋环境方面采取统一的标准，处理有关的法律问题等。
港口国主要负责海上安全监督、防止船舶污染等。
船旗国主要负责船舶登记管理，包括对船舶进行登记、发放船舶国籍证书，进行船舶抵押登记、光船租赁登记等。
作为民间组织的船级社主要通过制定有关船舶、集装箱等的技术规范、标准和对船舶进行检验的方式对船舶和航运业发挥规范作用。
船级社经政府授权，可代表授权国对悬挂该国旗帜的船舶实施法定检验。
2、行业监管政策
（1）国内监管政策
①有关经营海上运输及其相关辅助性业务的监管规定
有关经营资质的监管：《中华人民共和国国际海运条例》是中国规范进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动的主要法律依据。
根据该条例规定，。