上海城市交通政策的优化研究(一)
上海市单向交通实施研究
摘要目前国内外对单向交通的规划和组织尚未有系统的理论研究，实施后的交通影响的定量分析手段不多，大多依据经验和简单的测试，而且，缺乏具体实施的原则和标准。
本文将在理论上对单向交通规划的方法、规划程序、效果评价以及实施原则、标准等方面进行系统的探讨，在实践上将系统评估上海现有单向道路的交通效应，重新梳理单向交通网络，对可能实施单向交通管理的道路，提出具体标准和要求。
背景到2002年底，上海全市机动车总量达到141万辆，较上一年增长了20万辆，增长率为16%，呈现增长加快的趋势。
而2002年上海市的全市道路(包括城市道路和公路)长度达到10191公里，车行道面积达到11805万平方米，分别比上一年增长4.0%和9.4%，道路设施的增长远远跟不上机动车辆的增长速度。
特别对于中心城区来说，由于路网格局基本已定、土地资源极为有限，已不太可能对道路进行大规模的拓宽改造。
单向交通作为一种投资少、见效快、操作简便的交通管理措施，在西方发达国家得到广泛采用。
如美国纽约在三十年代实施单向交通的总长度已达2000公里；法国巴黎市4333条街道中有1400多条实行单向交通，总长度超过400公里；日本东京市有30％的道路、大阪市有38％的道路实施单向交通。
西方发达国家实施单向交通的效果显著，主要原因是其城市交通以机动车为主，路网形态规则，交通组织简单，而且配合区域交通信号控制实施的。
国内从二十世纪80年代开始对城市部分道路实施了单向交通管理，也取得了一定的效果。
然而由于我国城市交通的特点是机非混行，且非机动车出行量很大，加之许多城市中心区内道路形状不规则，使得单向交通实施效果相对国外要小得多，并且有过失败的教训。
从上海的情况来看，上海市于80年代开始引入单向交通的管理模式，之后实行单向交通的道路数量呈逐年增长的趋势，到目前为止，上海市实行单向交通管理的道路达到400多条，总长度约为200公里。
尽管二十年来上海实行单行道管理措施的道路数量逐渐增多，但随着国内单向交通管理经验的积累，人们深刻认识到单向交通的管理手段是一把“双刃剑”，规划和组织得不好，不但不能改善交通，反而给地区交通带来混乱，给沿线的居民出行带来不便，并可能影响到沿线的商业发展和地区开发。
上海市综合交通调查报告
上海市综合交通调查报告上海市第四次全市性综合交通调查一、上海市四次全市性综合交通调查介绍城市交通是上海市民和社会各界非常关注的问题，也是市委、市政府高度重视的一项工作。
为科学制订全市交通战略和规划，有计划、有步骤地解决交通矛盾，1986年、1995年、2004年和2009年，市政府先后组织开展了四次全市性的综合交通调查,持续更新综合交通基础数据，内容涉及人员出行、车辆出行、货物运输、道路交通、公共交通、车辆停放、交通信息、交通环境等方面，以及有关的城市基础信息。
通过对这些资料的分析，揭示交通发展内在规律，更新和优化交通预测模型，应用最新调查成果开展综合交通规划、交通专项规划和热点问题研究，这些成果在本市交通规划、建设管理中发挥了重要作用。
（1）1986年第一次综合交通调查为做好首轮综合交通规划的编制工作，市政府于1986年进行了首次大规模的综合交通调查，也是国内城市首次开展的综合性交通调查。
为上海市建立了比较全面的交通数据基础，开发了本市交通模型，是世界银行在上海贷款所承认的唯一的交通信息库。
为编制第一轮综合交通规划，内环高架等市政建设的前期研究，以及政府争取世界银行贷款、亚洲开发银行贷款提供了大量的数据分析结果，促进了城市建设的发展。
（2）1995年第二次综合交通调查为适应城市新一轮发展要求，市政府组织开展了第二次全市交通大调查，专门成立了交通调查领导小组，负责协调调查工作的执行。
通过调查更新了原有调查数据，适应了城市发展的要求，掌握的信息比较客观地反映了当时的交通状况。
调查数据为新一轮上海城市总体规划、上海城市轨道交通网络规划、上海城市交通发展白皮书等的编制以及上海重大市政工程建设的前期研究提供了大量的数据，为城市建设方方面面的科学决策奠定了基础。
还于1997年开始了一年一次的小样本交通调查，实现对交通数据的常年维护与更新。
（3）2004年第三次综合交通调查更新了城市交通基础数据和交通模型，编制了《上海综合交通发展战略（2006-2020）》、《十一五”综合交通规划》，同时为城市近期建设规划、世博交通规划、轨道交通近期建设规划等战略性决策提供了技术支持，并为虹桥枢纽等重大工程前期研究提供了定量分析依据。
上海城市公共交通问题的研究.doc
上海城市公共交通问题的研究城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。
改革开放以来，上海城市公共交通有了飞速发展，但随着经济社会和城镇化进程加快，上海城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。
优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
交通拥堵问题是城市发展的一个“瓶颈”，严重浪费着社会资源。
解决城市交通拥堵是当务之急。
发展信息化，一体化公共交通从根本上解决城市道路拥堵问题要根据具体情况分阶段进行，因为其中面临两个难点：一是利益问题，二是技术问题。
上海情况是人口众多，人均资源贫乏，这决定了上海在交通方面的政策倾向应是公交优先。
通过大力发展公共交通，可以在更大程度上满足人们日益增长并多样化的交通出行需要。
在上海的公共交通领域中引入了竞争机制，让不同的公共汽车公司、不同的运输模式之间互相竞争。
这种竞争促使了各交通公司认真仔细地调查了解市民多样化的交通需要，降低成本和价格。
在此基础上，政府监管部门和公交公司一起，合理设计公共交通的运行线路，延长早晚的运营时间，增加班次，缩短乘客的等待时间等方式大力发展地铁、轻轨等多种交通工具，增加乘客的选择余地。
消费者是理性的，会在现行的价格和收入条件下作出最利于自己的选择．正因为没有考虑到使用私人轿车的巨大外部性成本，他们才会做出购买轿车并过度使用的决策．我们并不能批评或从道义上要求私家车主不要购买和使用私家车，而应从公共政策的角度对这一问题进行解答．英国经济学家庇古早在上世纪２０年代就预言并分析了这种现象，并提出对造成外部性的人征收一笔“庇古税”，就可以将外部成本内部化．英国伦敦从２００３年２月开始，对进入市中心的车辆征收５英镑的进城费，就是一种庇古税，很好地缓解了市中心的交通堵塞．准确地讲，不应当说这是限制私人轿车的发展，相反是克服了市场的缺陷，将消费者以前没有考虑的外部成本进行了内部化，真正地发挥了市场的作用。
公共管理视角下的城市交通治理研究
公共管理视角下的城市交通治理研究随着城市化的不断发展，城市交通问题不断凸显，成为公共管理领域的研究热点之一。
城市交通管理旨在通过合理规划和高效运营，提高城市交通系统的整体效能，减少拥堵、提升交通安全，满足市民出行需求，促进城市可持续发展。
本文从公共管理视角出发，探讨城市交通治理的研究问题和方法。
一、城市交通治理的重要性城市交通是城市发展的血脉，直接关系着城市的经济、社会和环境可持续发展。
城市交通问题不仅影响个人出行效率，还会引发空气污染、资源浪费和能源消耗等问题。
因此，从公共管理视角来看，城市交通治理具有重要意义。
二、城市交通治理的挑战城市交通治理面临许多挑战，其中最突出的问题是交通拥堵。
人口增长、私人车辆增加以及道路建设滞后等因素导致城市交通拥堵日益严重。
此外，交通事故频发、停车难、交通信息不对称等问题也是城市交通治理的挑战。
三、城市交通治理的原则城市交通治理的核心是合理规划和高效运营。
在此基础上，可以从以下几个方面提出城市交通治理的原则：1. 综合性原则：城市交通治理应该综合考虑交通需求、环境保护、社会公平等因素，采取综合策略解决问题。
2. 长期性原则：城市交通治理要注重长期发展，避免片面追求短期效益而忽视长远目标。
3. 民主性原则：城市交通治理需要广泛听取市民意见，形成决策共识，提高治理效果。
4. 知识性原则：城市交通治理需要依据科学知识，注重数据分析和有效评估，以支持决策制定。
四、城市交通治理研究的方法城市交通治理研究通常采用多学科交叉的方法，包括经济学、社会学、地理学等。
以下是几种常见的研究方法：1. 总量控制方法：通过限制私人车辆数量、调整出行模式等方法，控制城市交通总量，降低交通拥堵程度。
2. 政策评估方法：研究特定城市交通政策的效果，评估政策的成本效益，为决策制定提供参考。
3. 模型模拟方法：运用交通仿真模型和数学模型，模拟城市交通系统的运行状态，优化交通流程，提高效率。
4. 社会调查方法：通过问卷调查、深度访谈等方式，了解市民对交通问题的认知和态度，为治理决策提供依据。
上海至崇明轨交新方案
2.交通拥堵问题：崇明区与上海市区之间的交通拥堵现象日益严重，尤其在节假日及周末，拥堵问题更加突出。
3.城市发展规划：根据上海市城市总体规划，崇明区将打造成为生态旅游、休闲度假、科技创新等功能于一体的现代化新城区。为实现这一目标，需构建高效、便捷的轨交网络。
3.技术保障：引进国内外先进技术，提高项目技术水平，确保项目顺利实施。
4.人才培养：加强项目管理及技术人员培训，提高项目实施能力。
5.社会监督：广泛征求市民意见，接受社会监督，确保项目质量。
六、总结
本方案旨在为上海市至崇明区提供一条高效、便捷的轨道交通线路，缓解当前交通压力，促进区域经济发展。项目在合法合规的基础上，注重人性化设计，力求为市民提供舒适的出行体验。希望相关部门予以重视，积极推进本项目实施，为上海市与崇明区的融合发展贡献力量。
3.供电与信号系统
（1）供电方式：采用直流XX千伏供电，确保列车运行安全、稳定。
（2）信号系统：采用先进的车载信号系统，实现自动驾驶、精确停车等功能。
4.换乘接驳
（1）与市区轨交线路换乘：新规划线路与市区现有轨交线路实现无缝对接，方便市民换乘。
（2）与公交、轮渡等接驳：轨交站点周边规划公交站点、轮渡码头，实现多种交通方式便捷换乘。
2.符合城市规划：本项目符合上海市城市总体规划，有助于推动崇明区与上海市区一体化发展。
3.环保合规：本项目在规划及施工过程中，将严格遵守国家环保法律法规，确保对周边环境的影响降至最低。
五、项目实施与保障
1.项目立项：尽快完成项目立项手续，确保项目合法合规推进。
2.资金筹措：积极争取政府投资、社会资本等多种融资渠道，确保项目资金充足。
中国城市交通政策的顶层设计
表 １上 海市 道路收 费标准
白天
区域
第 一小时
兀
— —
一小时后
元 ， ３ 分 钟 每 Ｏ ｌ ０ ６ ４
夜 晚
重点 区域
１ ５ ｌ ０ ７
ｌ Ｏ ３ ５
通 政 策 的 顶层 设 计 。在 改 革 开放 后 的相 当 一段 时 间 内 ，由于 长 期 的 建设 欠帐 ，上 海 的 城 市 道路 系统 的供 给 的严 重 不 足 ，上海 中心
广 州 的 地 铁 营 运 里 程 也 达 ２ ８ 公 里 ，新 批 准 地 铁 建 设 规 划 ３ 中 ．广 州 近期 地铁 建设 的里 程 将达 Ｎ５ ０公 里 。２ １ ０ ０ ０年 ．城 市 轨 道 交 通 的 总里 程达 ￣ ４ ５公 里 ．轨 道交 通 的客 流量 每 天达 ５ ０ 人 Ｊ２ ３万
有 人提 出这 些收 之 于 小 汽 车 的 收入 ，应 该 用 之于 改 善 城 市小 汽 车 出 行 条 件 的城 市 快 速 路 建 设 ．但 城 市 交 通 建设 最 终 没 有 完全 被 这
种观 点 所 主导 。
日常 生 活 （ 日常 维修 等 ）提 供 了极 大 的 方便 。但 速度 过 快 的 电 如 力 助 动 车 无异 于 摩 托 车 ．我 们应 将 其 归类 为电 动摩 托 车 ，应 该 按 照 管理 摩 托 车 的 办法 管 理 这 些 电动 摩 托车 ，否 则会 带 来 严 重 的安
海 机 非 路 网 分流 是 当时 上海 自行 车 交通 规 划 的核 心 内容 ，正 式 由
政 策 得 以 实施 。
１ ９ 年 上 海 就 开 始对 小汽 车 的 拥 有 采取 限制 的 措 施 ，２ ０ ９４ ０２
上海城市交通供给政策效应分析及未来走向
出延长的趋势 ， 早高峰集中于 １ 小时 之内 ， 晚高峰集 中于 ２ 小时内。近几 年随 着经济 的发展 ，车辆数量 的增
加， 上海的道路交通负荷从 总体上说 已进入超饱和状态。
道路 建设 ，包括 以浦东开发开放 为 标志的 “ 越江 ” 发展 ， 城市道路面积 增加近 ６ ％，路 网容量增加近 ２ ０ ０ ０ ％，运行效率提高近 ８ ％。１ ９ 年 ０ ９５
Ｔｒ ｎ ｐ ａ ｓ ｏ￣ Ｓｕ ｐ ｙ Ｐｏ ｉｙ ｐ ｌ ｌ ｃ
解 决 问题 的新 路 。
ｔ ｆｃａ ｈ ｎ ｈ ｉ ｎ ｕ ｆ ｃ ｅ ｒｉ ｍｓｉ Ｓ ａ ｇ ａ， ｄｔ ｓａ ｅ ｔｈ ａ ｊ ｎ ａ ｈ ｔ
ｏｐ ｒ ｔ ａ ｆｃｅｎ ｙａｓｗｅｌ ｓｔｅ ｄ ｅ— ｅ ａｉ ｏｎ ｌ ｉ ｉ ｃ ｌａ ｅｖ ｌ ｅ ｈ ｏｐｍ ｅ ｆｅｃ ｎｔｏ ｏｎｏｍ ｉ ｃ．ｓｎｃ ｈｅ ｉ ｅ ｔ １ ９８０ ｓ Ｓｈ ｎ ａｉ ａ ｃｒ ｓ ｄｔ ｅ ｒ ａ ｏ ｔｕ ａ ｇｈ ｓｉ ｅａ ｅ ｈ ｏ ｄ ｃ ｎｓｒ — ｈ ｎ ｃｉｎ．ｏｓ ｍ ｅｅ ｔ ｔｔｓｅｆ ｃｔ ｅｔ ｌ ｖ－ ｔ ｏ ｔ ｏ ｘｅｎ ｆ ｉｉ ｅ ｉ ｏａｌ ｉ ｖ ｅ ａｅｔ ａ ｃｃ ｇ ｔ ， ｗｅ ｅ ，ｔｓｏｎｙ ｔ ｈｅｔ ｆ ｏｎ ｅｓｉ Ｈｏ ｖ ｒ ｉｉ ｌ ｒｉ ｏｎ ｔ ｍ ｐ ａｒ Ｔｈ ｏ ｈ ｔ ｕ ｒ ｎ ｔ ｕｓａｓ ｅ ｏｒ ｙ． ｒ ｕｇ ｈｅ ｃ ｒｅ ｔｓａｔ
ｗｅ ｌ ｓ ｐ ｅ ｃ ｉ ｎｓｆ ｒ ｈ ｕ ｕｒ ｉｉ ｏｕ ｄ ｌ ａ ｒ ｄｉｔ ｏ ｏ ｅ ｆ ｔ ｅ，ｔ ｓ ｆ ｎ ｔ
【 键 词 】 上 海 中心 城 区 道路 交通 供给 关
上海建设 “ 两个 中心 ”战略的确
大都市中心城道路的历史积弊与新导向策略——以上海为例
增加 的条 件下 如何 在土地 制约和 环境制 约 因素下 ，可持 功 能 的 拓 展 和 延 伸 ， 是 集 商 务 办 公 、会 展 博
续 地 发 展 交 通 基 础 设 施 ，保 持 交 通 基 础 设 施 服 务 能 力 的 稳 览 、商 业 娱 乐 、居 住 休 闲 、绿 化 景 观 为 一 体 定 增 长 ， 满 足 交 通 出行 增 量 ，合 理 引 导 和 支 撑 城 市 发 展 ， 是 需 要 进 一 步 研 究 的 容 量 性 问题 。 的 城市 综合 体 ； 虹 桥 商 务 区 是 上 海 国 际 贸 易 中 心 建 设 的 重 要 载 体 ， 能 依 托 虹 桥 枢 纽 和 国 家 会 展 中 心 ， 大 力 发 展 会 展 贸 易 ，这 是 实 现
制定 ８ ＊ ９ ２ ０ ２ ０ 年２ ０ ０ ０ 万 的 人 口 规 划 目标 值 。在 城 市 化 和 区 域 际 旅 游 大 都 市 ：临 港 地 区 是 上 海 东 南 部 重 要
一
体 化 的 推 动 下 ， 上 海 城 市 人 口 规 模 还 将 不 断 扩 大 ，预 计 的 新 城 和 重 装 备 产 业 基 地 ， 也 是 洋 山港 的 后 备 基 地 ， 是 保 障 上 海 国 际 航 运 中 心 建 设 持 续 推进的重要组成部分 。 （ 六 ）经 济 发 展 预计未来２ ０ 年 上 海 经 济 增 长 将 逐 步 放
（ 四 ）空 间 结构
但 按照上 海城 市功能 升级 、转型 发展 、以及 建设 “ 四个 中
心 ” 的 宏 伟 目标 要 求 来 看 ， 道 路 交 通 发 展 在 结 构 性 、容 量 性 等 方 面 仍 有 一 些 问题 有待 解 决 。 （ 一 ）结 构 性 问题
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上海城市交通政策的优化研究（一）
至未来的分析和预测表明，这不足以疏解上海的交通拥堵，还应该把空间结构优化作为重要政策加以实施。
最后从多中心策略和就业一居住均衡策略的角度提出了优化上海城市交通政策的思路。
两个中心国家战略的确定，为上海建设国际经济中心城市提供了新的动力。
但同时也要看到，上海还存在着一些软肋制约着上海的国际化进程，如城市交通拥堵。
尽管上海各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是上海市民当前感受最深最大的民生问题之一。
疏解上海交通必须打破以交通论交通的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。
1.城市交通政策分类与世界大城市交通政策经验总结
城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。
因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：（1）交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；（2）交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通（主要是小汽车）的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；（3）交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。
对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发
展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。
世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。
在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。
从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。
世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。
世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。
2.对上海当前城市交通政策的评价
2.1上海城市交通政策现状目前上海市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。
自1990年代以来，上海市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。
2006年全市道路通行能力达到1521万。
2006年底，上海轨道交通运营线路总长1 km，车站总计95座，居全国前列。
但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％（1996～2000年）变为5％（2000～2004年）。
交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。
上海积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公
交专用线、加快轨道交通建设。
完善公交基础设施等。
但是由于缺少其他相关措施的配套，公交优先的政策效果并不明显，公交运行在准时性、便捷性等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高。
上海市中心城的公共交通出行比重达到36％，与伦敦的72％、东京的87％、香港的90％相比，还明显偏低。
在个体机动车控制方面，上海从1986年开始以私家车牌照拍卖来控制小汽车的保有量，这一政策的实施虽然饱受争议，但在限制私车数量的增长和缓解城市通压力方面起到了一定的作用。
在空间策略方面，上海力图改变典型的单中心结构，以降低中心城区的交通压力。
事实上，早在抗日战争胜利后编制的大上海都市计划中就已经主张在城市周边建立卫星城镇，以实现人口的有机疏散。
之后各轮城市总体规划都对卫星城建设提出了改进措施。
在《上海市城市总体规划（1999～2020）》中，提出多轴、多层、多核的市域空间格局和11个新城的建设主张。
上海十一五规划提出了1966城镇体系，拟建设9个新城，来打破单中心格局。
但是由于多种因素的影响，无论是卫星城还是后来的新城都没有形成较大的规模，并没有对中心城交通疏解发挥较好的作用。
2.2上海城市交通政策的效果评价和预测无论是分析现状还是预测未来，上海当前以交通供给和交通需求为主的交通政策越来越难以缓解上海的交通拥堵问题。
由2006年上海市中心城区交通运行状况评估分析来看，上海市中心道路通行能力2006年比2005年提高5％，交通需求同比增长10％，
交通供给与需求不平衡的矛盾越来越突出。
从未来趋势来看，上海中心城区建设格局与道路网络基本成型，交通供给增加能力非常有限，但上海交通需求增加潜力巨大，因而单凭增加交通供给来缓解上海的交通拥堵显然是不现实的。
事实上当斯定律早已指明这一道理：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。