考研总结道路交通名词解释

一.车辆基本学问车辆自重---- 汽车完全装备好的重量，又称空车重量。

车辆载重---- 汽车最大总重量与整车装备重量之差。

滚动阻力---- 车轮在路面上滚动所产生的阻力。

滚动阻力系数一单位车重所产生的滚动阻力。

空气阻力---- 汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。

坡度阻力---- 汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。

惯性阻力---- 汽车变速行驶时，需要克服其变速豫东所产生的惯性力和惯性力矩。

道路阻力系数（路面摩擦系数）一一滚动阻力系数与道路坡度的代数和。

动力因数---- 汽车单位重量的有效牵引力，也是能够克服道路阻力和惯性阻力的力量。

汽车爬坡力量（升坡力量）一以汽车满载时I档在良好路面上的最大爬坡力量imax来表示。

二.道路基本学问交汇交通流一一行驶在不同车道上的两股或多股交通流交汇运动的状态。

合流——两条分别的车道交通合并为一条车道的一种流向；分流一有一条车道的交通流分成两个分别车道上的车流流向。

交织一行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。

交通流特性三大参数一一交通量（流量）、速度、密度。

交通量一一单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。

道路服务水平一一交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度，主要以道路上的运行速度和交通量与可能通行力量之比来综合反映。

道路通行力量一一正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量。

随道路等级、线形、路况、交通管理与交通状况的不同而变化。

基木通行力量一一道路组成部分在道路、交通、掌握和气候环境均处于抱负条件下，该组成部分一条车道或一车行道的的匀称段或某一断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行力量。

可能通行力量一一已知道路的一组成部分在实际或猜测的道路、交通、掌握和气候环境下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的匀称段或某一横断面上，不论服务水平如何,单位时间内所能通过的车辆或行人的最大数量。

设计通行力量一一设计中的道路的组成部分在猜测的道路、交通、掌握、和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的匀称段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过车辆或行人的最大数量。

车流量一一单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数。

当量交通量一为计算交通量，将各种车种在肯定道路条件下的时间和空间占有率进行换算，从而得出各种车辆间的换算系数，将各种车辆换算为单一车种，称为当量交通量。

设计交通量一一作为道路规划和设计依据的交通量。

一般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。

平均日交通量小时交通量----- 小时内通过观测点的车辆数高峰小时交通量一一是指一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量。

设计交通量----- 般取一年的第30小时交通量作为设计交通量。

即将一年中8760小时的交通量按大小次序排列，从大到小序号的第30位的那个小时交通量时段交通量（流率）一一对不足一小时的时间间隔内观测到的交通量换算成为一小时的车辆数称为当量小时流率。

地点车速一--它是车辆通过某一地点断面时的瞬时车速，用作道路交通管理和规划设计时参考用。

行驶车速----驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行力量分析，也可以进行道路使用者的成本效益分析行程车速一一车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。

设计车速一一道路几何设计所依据的车速，称为计算行车速度，也称设计车速。

它是指在气候良好，交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持平安，舒适行驶的最大速度。

车流密度----- 某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。

车头间距——在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离。

车头时距一在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。

道路饱和度一一表示道路上车辆的充盈程度，指道路上的车流量与其可能通行力量之比。

绿波交通一一在城市主干路上，若纵横两个方向行驶的车辆都较快又多，这是就要用信号灯管理交通，借着红绿灯的不同相位，将纵横两个方向的车流在时空上错开通过。

这时道路网上各个流向的车流就被七成一段段，间断式的向前行驶。

最抱负的是使他们在到达交叉口时，横向的车流最好驶过交叉口。

这是道路上的车流大都能在绿灯中通过，使道路发挥最大的效能。

公交行驶速度公交运送速度公交运营速度三.平曲线道路线形——道路路幅中心线的立体外形。

道路平面线形一一道路中线在平面上的投影外形。

横向力系数一一单位车重的横向力。

超高横坡度一为了削减车辆在弯道外侧行驶产生过大的横向力，需要把弯道外侧横坡做成与内侧同向的单向横坡，称为超高横坡度。

超高缓和段一为了使道路从直线段的双坡面顺当转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，称为超高缓和段。

缓和曲线的作用一一曲率连续变化，便于车辆循道行驶；离心加速度渐渐变化；超高横坡度渐渐变化；增加线形美观。

复曲线一一不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线。

行车视距一一为了行车平安，在道路设计中应保证驾驶人员在肯定距离范围内能随时看到前方道路上消失的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便准时实行刹车制动措施，或绕过障碍物。

这个必不行少的距离称为行车视距。

停车视距一一同一车道上，车辆突然遇到前方隙碍物，而必需准时实行制动停车，所需要的平安距离，包括反应距离、制动距离、平安距离。

会车视距一一对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必需实行制动刹车所需要的最短平安距离。

横径距一一道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹与平安视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限的距离。

通常小汽车驾驶员的视线高度为l∙l~L2m.四.竖曲线竖曲线一一在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车平安、缓和纵坡折线而设的曲线称为竖曲线。

道路纵坡一一道路中心线（纵向）坡度。

最大纵坡——考虑车辆升坡力量。

为了保证肯定的设计行车速度，道路纵坡不能过大。

依据动力因数分析,上较大的纵坡，必定要降低车速，增加车流密度。

最小纵坡——能适应路面上雨水排解，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小纵向坡度值。

凸曲线的目的——缓和纵坡转折线，保证汽车的行驶视距。

凹曲线的目的——缓和行车时的颠簸与振动。

合成纵坡（合成坡度）一一在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度所组成的矢量和。

合成纵坡在规定范围内可以保证汽车在小半径弯道路段上平安而不降速行驶。

锯齿形边沟一一当道路纵坡小于0.3%时，为利于路面雨水的排解，将位于街沟四周的路面横坡在肯定宽度内变化，提高街沟的纵坡，使其大于0.3%~0∙5%,从而形成锯齿形边沟。

五.道路横断面道路横断面一一沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面。

城市道路横断面由车行道、人行道、绿带和道路附属设施用地等组成。

道路红线——道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线。

基本通行力量一一在道路，交通，气候，环境均处于抱负条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车头间隔连续行驶，在单位时间内通过一条车道或者道路断面的最大车辆数。

（也称理论通行时间）可能通行力量一一在通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或者某一断面的最大可能车辆数。

设计通行力量一一道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平常，道路上某一路段的通行力量。

路肩---- 在城市郊区道路上采纳边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。

边沟——在郊区道路或者山区的居住区内的道路常用边沟排水。

路缘石一一路面边缘与横断面内其他组成部分的相接处的边缘石。

分车带一一在多幅路横断面内，沿道路纵向设置带状分割车流的设施称为分车带。

路拱——对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧地的拱形。

六.线形综合道路定线一一在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理支配，确定道路的平面、竖向线形及其主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。

道路网规划一在总体规划阶段，依据城市自然地形地貌，用地功能分区和布局，初步确定干路的大致走向，平面主要转折点，干路交叉口的位置或方位坐标，并明确道路的功能性质，路幅宽度。

红线设计一一主要是依据道路网规划已大致确定的路线走向与道路性质，路幅，进一步确定道路走向，位置，主要掌握标高，横断面组合布置以及主要交叉口和广场的平面支配等问题。

展线——减缓纵坡,延长起、终点间路线长度的设计定线。

回头曲线一一当大路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能连续前进而须折返展线时，在转角定点的外侧设置转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

主导纵坡一一道路中心线结合实际自然地面起伏所得土方填挖工作量最少的平均自然纵坡度。

七.交叉口分岔点一一交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点。

交汇点——来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点。

冲突点——来自不同形式方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点，称为冲突点。

视距三角形——由交叉口最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。

在视距三角形范围内，有阻碍视线的隙碍物应予以清除，以保证通视。

渠化交通一一在交叉口合理的布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确的轨迹线的车道内行驶，使司机和行人很简单相互看清自己和对方的行动去向，避开车辆行驶时相互侵占车道，干扰行车线路，从而削减车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通平安性及通行力量。

这种交通方式称为渠化交通。

周期长一一绿灯信号显示两次之间（一周期）所需要的时间。

绿信比一一在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比。

相位差----- 般用于线掌握或面掌握，表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯起始时间之差。

点掌握一一由手工掌握改为单点定周期自动掌握信号，依据流量大小和交通特点，事先确定合理的信号周期和各向绿灯时间，逐步做到各相位变化规律符合路口流量。

线掌握一一在一条主干线上依据流量大小、交叉口的间距、车辆行驶速度，定出信号周期、相位准时段转换。

面掌握一一设在交通繁忙的中心区，把该区交叉口的掌握系统连接起来，组成自动适应网络交通系统掌握。

绿波交通一一在一系列交叉口上，安装一套具有肯定周期的自动掌握的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时，均会遇上绿灯。