浅埋暗挖法隧道近距离穿越既有运营地铁车站施工方案探讨
地铁隧道浅埋暗挖施工技术方案
快封闭：在台阶法施工中，如上台阶未封闭成环，变形速度较快，为有效控 制围岩松弛，必须及时采用临时仰拱或使支护体系成环。
勤量测：结构的受力最终都表现为变形，可以说，没有变形（微观的），结 构就没有受力。按照规定频率对规定部位进行监测，掌握施工动态，调整施 工参数并设置各部位的变形警戒值，是浅埋暗挖法施工成败的关键。
2、开挖拱部土体①，保留核心土②，架立拱部格栅拱 3 、开挖下半断面③部土体，并施作 1 、施工拱部超前小导管注浆加固地层。架，挂钢筋网，打φ42.3锁脚锚管；喷射混凝土，形成 边墙、仰拱，初期支护封闭成环。 初期支护，开挖核心土②，安装临时仰拱工字钢。
台阶法工程实例
（3）CD法和CRD法
3、地铁中浅埋暗挖、明（盖）挖及盾构的关系
浅埋暗挖法既可作为独立的施工方法，也可以与其他施工方法结合使 用，车站经常采用浅埋暗挖法与盖挖法相结合，区间隧道用盾构法与 浅埋暗挖法结合施工。 浅埋暗挖法与其他工法有很强的兼容性。三者 的应用情况如下表。
工 法 浅埋暗挖法 有水需处理 小 无需拆迁 各种断面 较小 开工快，总工期偏慢 小 盾构法 各种地层 小 无需拆迁 不行 一般 前期慢，总工期一般 小 明（盖）挖法 各种地层 大 需拆迁 各种断面 大 总工期快 大 地质条件 地面拆迁 地下管线 断面尺寸 施工现场 进 度
（1）地层预加固效果不佳。浅埋暗挖是以地层预加固为前提的一种施工技术。对 松散地层,开挖的过程更主要的是支护的过程,地层加固是开挖成败的关键。 （2）开挖面暴露时间长。在预加固后开挖过程中,围岩土体会出现一个短暂的稳 定，随着暴露时间延长,坍塌的可能性也越大。 （3）受地面震动影响。地面车辆行驶过程中产生的震动是坍塌的重要诱因之一， 尤其夜间重车高速行驶更为明显。 （4）降水后地层残留水的影响。土层隧道施工最为关键的是地下水。施工有地下 水时，施工前都采取降水措施。部分地层中形成砂和粘土的混合体，管井很难达 到疏干的目的，开挖过程中可能产生潜蚀作用，并造成流砂、坍塌现象。 （5）雨、污水等市政管线渗漏或下穿河、湖。地下管线纵横交错,一些雨、污水 管修建年代较早，渗漏严重，下穿河、湖水渗漏严重，周围地层处于饱和状态， 部分地段还形成一个水囊。随着暗挖施工扰动土体，破坏原有平衡，可能引起坍 塌。 （6）马头门及断面变换处。马头门和断面变换处是工程施工的一大难点，由于受 力转换比较复杂，施工中易引起坍塌。 （7）人为管理等因素。施工方法不当；施工方案不当；管理上重开挖轻支护等。
地铁隧道浅埋暗挖法穿越软～流塑地层施工工法
地铁隧道穿越软～流塑地层浅埋暗挖法施工工法1.前言南京地铁鼓楼站～玄武门站区间隧道采用浅埋暗挖法施工，隧道穿越软～流塑地质段，该段土层具有高压缩性、高灵敏度、强度低，易产生蠕动现象，开挖后自稳能力极差，易坍塌，地面沉降难以控制。
隧道经过地段的地面上有市政道路、多幢楼房和给水、雨水、污水、电力、电信等多种地下管线，隧道开挖过程中，地面容易产生过大沉降，会造成地下管线破坏和建筑物开裂，危及建筑物及地面交通安全。
经多方论证比较，我项目部采用大管棚结合小导管超前预注浆和掌子面注浆施工方案，其施工方法简单，方便快捷，投资少，顺利的完成了隧道开挖的施工，为后续主体结构的施工争取了时间，经总结形成了本工法。
2.工法特点2.1施工基本不产生环境污染，且能有效的控制地面沉降，工期短，社会效益好。
2.2施工机械设备简单，施工人员少，技术要求低，施工周期短。
2.3施工的关键工序是注浆，其施工工艺简单，造价较低。
3.适用范围本工法特别适用于隧道穿越地面上有楼房和各种地下管线、且地层为软~流塑状淤泥质粉质粘土，隧道采用浅埋暗挖法施工。
4.工艺原理在隧道拱部打设长管棚和小导管注浆，对拱部进行加固和超前支护，并对隧道掌子面的地层进行注浆改良，然后在管棚和加固拱圈的保护下进行开挖、支护，该方法在软弱地层浅埋隧道施工中能有效地控制地面沉降。
5.工艺流程与操作要点5.1 工艺流程施工工艺流程图5.2 操作要点隧道开挖施工时采用台阶分步法开挖，长管棚结合小导管注浆和掌子面超前预注浆法，是在隧道拱部打设长管棚和小导管注浆，对拱部进行加固和超前支护，并对隧道掌子面的地层进行注浆改良，然后在管棚和加固拱圈的保护下进行开挖、支护与衬砌，该方法在软弱地层浅埋隧道施工中能有效地控制地面沉降。
初期支护采用格栅＋锚杆＋钢筋网＋喷砼进行联合支护，初支完成后及时进行背后回填注浆。
拱部150°范围设立管棚支护，注浆加固范围1.5m，大管棚采用40m长φ108钢管，钢管打孔注浆，浆液采用水泥—水玻璃双液浆，大管棚搭接长度3m，环向间距0.35m。
暗挖通道穿越既有地铁车站施工技术探讨
（ ） 水 ， 位标 高 为 ２ ．３ ３ ． 微承 压性 ， ２潜 水 ６２ ～ １ ７ｍ， ４
施工 过程 中主要 受该层 水影 响 ；
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ｌ ０ ２・
市政 技术
第 ２ ５卷
图 ２ 工程 地 质 剖 面 图
１． Ｉ， １５１ｎ 钢 筋 混 凝 土 框 架 结 构 ， 整 体 道 ８８ ｎ 长 ２ ． Ｉ； 在 床 下为 筏板 基 础 ， 距离 设 有 两道 变 形缝 ， 等 基础 底 面 标高 为 ４ ．０ 。 ０ ５Ｉ 新建 地铁 １ ９ ｎ ０号线 左 、 右线 隧道均 从 其 下方穿 越 ，隧道顶 距 车站 基底 ９２ ５Ｉ；建 设 中的 ．１ ｎ
Ｚ ＨＡＮＧ Ｌ － ｏ ｇ ＨＥ Ｍｅ－ ｅ Ｌ Ｕ Ｊ ｎ ｉｈ ｎ ， ｉ ｄ ， Ｉ ｕ
１ 工 程 概 况
北京 地铁 ｌ 线芍 药居 车站位 于东 西 向太 阳宫 ０号
大街 和南北 向京 承 高速路 交 汇处的 东北侧 。 既有城 铁 １ ３号线 芍药 居 车站 为地 面 ２层 ３跨 侧 式车 站 ，站 宽
水 平旋 喷桩
● ●
（ ） 挖完 成 后 及 时架设 钢 格 栅 ， 射初 衬 混 凝 ３开 喷
土 ． 闭成环 ： 封
水平旋 喷桩
水平旋 喷桩 水平 旋喷桩
ｌ ｌ
Ｉ ＝ ＝
（） ４ 拆除通 道左 侧临 时钢 支撑 ， 进行 左侧 防水 、 保
护 层 的施 工 ． 随后进 行左 侧部 分的 二衬结 构的施作 ； （ ） 换右 侧临 时钢 支撑 ； ５倒
采用 暗挖 法施 工 ， 通道 与 既有 车站 的 位置 关 系如 图 １
地铁车站的浅埋暗挖施工工艺要点及安全管理策略
地铁车站的浅埋暗挖施工工艺要点及安全管理策略摘要：在地铁施工项目中，车站段的浅埋暗挖施工是一大要点。
本文结合北京市某地铁工程概况，对地铁车站的浅埋暗挖施工工艺要点及安全管理策略展开研究论述，提出几项观点建议，以供借鉴参考。
关键词：地体车站；浅埋暗挖施工；工艺要点；安全管理位于北京路与拓东路交叉口西北侧的F出入口，暗挖区域位于北京路的非机动车道和部分右转机动车道下方。
暗挖出入口穿越复杂管线，不同地层，地下水位较高，上部行人、非机动车和机动车流量较大，施工难度整体较大。
1地铁车站浅埋暗挖施工总体工艺布置——F出入口为例F出入口暗挖采用上下导洞正台阶法。
出入口暗挖结构采用“初期支护+二次衬砌”复合式衬砌。
初期支护采用“型钢格栅+钢筋网”锚喷支护，二次衬砌为防水钢筋混凝土（侧倾及顶板）为模筑衬砌。
出入口暗挖采用上下导洞正台阶法开挖施工，开挖过程中预留核心土。
出入口开挖架设格栅时在每个洞室底角打设3m长的锁脚锚杆，以控制格栅下沉和破除中隔壁后的侧壁收敛【1】。
2地铁车站浅埋暗挖施工工艺要点——F出入口为例2.1管棚施工根据该地段地质情况，现场Φ108管棚打设采用潜孔锤内外锤头拖管跟管钻进，钻进时采用有线导向仪分段测量，偏斜超线可采用定向纠偏钻进，控制打设精度，终孔后注浆，注浆压力控制在0.3～1Mpa。
潜孔锤拖管钻进工法如下图所示。
图1潜孔锤拖管钻进工法2.2钻进成孔施工钻孔施工前，对场地进行清理，并提前准备好钻机、清洗液等施工设备与物资，确保施工现场水电及交通条件满足施工要求。
施工前详细检查与测试各项机具设备，施工中所用的钻机、水泵、电机等必须性能质量良好，无任何质量与安全隐患。
开始钻孔前，组织人员对防线进行测量。
测量时以设计图为依据，在地墙上测放出钻孔位置，孔口处采用十字线确定孔口中心，保证位置无偏差。
完成孔位测后，上报检查，经检查确认合格后开展下道施工。
钻孔时钻机入孔的方位角与倾角需科学准确。
钻孔到设计深入后开始注浆【2】。
浅谈地铁车站的浅埋暗挖施工法
工程技术
工程施 工
２ ０ １ ５年 ５ 月 ・ ６ ７ ・
浅谈地铁车站的浅埋暗挖施工法
刘 狮
（ 中铁七局集 团第三工程有 限公 司 陕西成 阳 ７ １ ２ ０ ０ ０ ）
摘 要 ：本文首先介绍 了浅埋 暗挖 法原理 ，然后介绍 了浅埋 暗挖施 工技术在地铁车站 中的应 用，最后介 绍了大管棚与小导管 超 前注浆支护的施工技术 。 关键词 ：地铁车站 ，浅埋暗挖 ，施 工法 中图分 类号 ：Ｔ Ｕ ４ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ： １ ６ ７ １ ． ５ ５ ８ ６（ ２ ０ １ ５ ）１ ４ ． ０ ０ ６ ７ ． ０ １
１ 前 言
随着地铁建 设的蓬勃发展 ，地铁施工技术也处于快速发展 的阶段 。而浅埋暗挖 的施工技术是 目前城市地铁车站较为普遍 的施 工 方 式 。 ２ 浅埋暗挖法原 理 ２ ． １新奥法理论 新奥法 （ ＮＡ ｎ ）的 内涵是保护围岩，调动和发挥 围岩 的 自承能力 。从这一原则出发。对于 围岩变形的控制。根据 不同 情况 。有 时需要 强调释放 。有 时应 强调限制 ． 其 目的都是 为了 充分调动围岩的 自承 能力 。 从新奥法的基本原理 中可 以看出。围岩加 固设计理念上 的 重大进步 。不再把围岩简单地看作作用在支护结构上 的荷载 。 而是认识到围岩是隧道结构 的主要承载部分。在 隧道施工过程 中应该尽量保持围岩 的原有强度 。防止围岩 的松动和大范 围的 变形。并通过支 护达 到控制 围岩变形的 目的。最 终通过 围岩和 衬砌结构共同承载 。形成稳定的支护结构。 ２ ． ２ 浅埋暗挖法原理及其设计理论 浅 埋 隧 道 最 大 的 特 点 是埋 深 浅 。施 工 过 程 中 由于 地 层 损 失 而引起 地面移动 明显 ，对周边环境的影响较大 ，因此对开挖 、 支护、衬砌 、排水 、注浆等方法提出更 高要求 ，使施工难度增 加 。浅埋暗挖法不仅仅是新奥法的简单应用 ，而是在其基础上 结合我国的实际工程特点 、地质条件 、水文条件 的进一步发展 和创新 。浅埋暗挖法 的技术核心是依据新奥法 的基本原理 ，在 施 工中采用 多种辅助措施加固围岩 ， 充分调动围岩的 自承能力 ， 开挖后及 时支护 、封 闭成环，使其 与围岩共 同作用形成联合支 护体系 ，是一种抑制围岩过大变形 的综合施工技术。 ２ ． ３ 浅埋 暗挖法与新奥法差别 浅埋 暗挖法 虽然是在新奥法 的基础上发展起来的 ，但是其 些理论又不 同于新奥法 。其特 点是运用量测信息，反馈设计 和施工 ，同时采取超前支护 、改 良地层 、注浆加同等 配套技术 ， 来完成 隧道及地下工程的设计 与施工 。 ３ 浅埋暗挖施工技术在地铁车站 中的应用 ３ ． １大管棚超前支护施工 大管棚超前支护是一种在不对地表进行破坏的前提下来铺 设地下管线 的技术，它以一定的外插角在拟开挖地铁隧道的外 轮廓周边上钻孔 ，将惯性矩大 的钢管 以一定的间距进行安装 ， 然后再 注浆 固结 。它 的工作原理是： （ １ ）为 了让拱顶形成 加 固 的保 护环 ，应该施行 管棚注浆 。 （ ２ ）若超前 管棚在沿 隧道 开挖轮廓周边位置较 密，那么必然会大幅度降低隧道支 护结构 所承受 的上部荷载。施工 工序 ：开挖支护的掌子面一搭 建钻孔 的平台一安装钻机一施行 安装管棚钢管一钻注浆孔一验 孔一注 浆操作一结束。 大管棚超前支护往往具有较为明显的作用 ，能够对 开挖 区 域的岩土体起到加固作用 ，也 能够对开挖过程中出现的地表位 移 、 地 表 应 力进 行 有 效 控 制 。 ３ ． ２ 全断面帷幕注浆施 工 ３ ． ２ ．１ 注浆孔成孔 。各注浆孔 的长度 、角度 、精确位置 可 由设计来进 行计算 ，施作注浆孔的顺序应为：先外后 内、先上 后下，一个注浆孔完成后 ，那么就要在第一时间内退 出钻机 ， 然 后再安装注浆管 ，紧接着二次封闭工作 面后再注浆 。 ３ ． ２ ． ２ 注浆 。后退式分段注浆是最为常见 的注浆方式 ，每 完成 一次退式分段注浆之前 ，都要填充加 固所有注浆管 。为 了 防止在注浆 时出现隆起、裂纹，还应 该封 闭处理工作面 。 ３ ． ３ 隧道 开挖支护施工方法 在地 铁车 站施 工前 ，务 必 要 对 施 工 区 域 内的 地 下 管 线 和 地
地铁暗挖车站密贴下穿既有运营车站施工技术研究
155T R A MS P O R T C O N S T R U C T I O N & MA N A G E M E N T03. JUNE . 2020交通建设与管理 影响有影响的人地铁暗挖车站密贴下穿既有运营车站施工技术研究文／济南轨道交通集团有限公司 王建涛 弭彬0 引言随着城市的发展和人们不断增长的出行需要，地铁线网结构逐渐遍布整个城市，新旧线路交叉重叠，使得穿越施工逐渐成为地铁施工过程中新常态。
穿越工程相关理论研究和实践也逐步形成和深入。
由于时代和施工局限性，先期线路施工过程中往往不能给后续线路建设提供理想预留条件，所以，新建地铁穿越过程中不可避免对既有车站结构造成影响。
本文以北京地铁6号线西延工程苹果园站零距离下穿既有1号线苹果园站为工程背景，通过采用“深孔注浆超前加固土体、丝杆+工字钢梁支顶、高压补浆弥补沉降、初支扣拱采用CD 法化大断面为小断面”，配合先进监测手段指导施工，有效地控制了既有车站变形和保证了新建车站施工安全。
1 工程背景6号线苹果园站沿苹果园南路东西向布置，车站全长324.4m，设4个出入口、2处风道、1个安全出口。
主体结构全部采用暗挖PBA 工法施工，车站底板埋深约26.8m。
标准段为双层三连拱结构（共计197.6m），拱顶位于卵石⑤地层，覆土约10m；超浅埋段为三层三跨连拱结构（共计74m），拱顶位于卵石②5地层及杂填土交界处，覆土约4m；下穿段为双层三跨箱型框架结构（共计52.8m），为两层三跨箱型框架结构，斜向70°角密贴下穿既有M1苹果园站主体结构，覆土约11.7m，密贴下穿既有M1苹果园站底板。
车站底板位于卵石⑨地层，地下水位位于底板以下10.8m。
1号线建成于1966年，为单层4跨（宽17m）或5跨（宽29.6m）框架结构，下穿段为单层四跨框架结构，结构宽17.0m，高6.45m，采用明挖法施工，既有线覆土约4.9m。
下穿施工影响既有车站范围约74m，涉及2条变形缝，地铁运营公司要求地铁1号线沉降控制在3mm 以内，6号线苹果园站顶板密贴下穿1号线苹果园站主体结构，为特级风险源。
浅埋暗挖地铁车站下穿既有线结构施工方法研究
北 京地 铁 ５号 线 崇 文 门站 位 于 崇 文 门 内外 大
街 、崇 文 门东西 大街及 北京 站西 街五条 路 的交叉 路 口地下 ，呈南 北走 向。既有 环线 地铁 隧道结 构建设
于 １６ ９ ８年 的 ６月一 ｌ 月 ，崇 文 门站 到 北 京站 由分 １
基金项 目：北京市科技计划项 目 （ ０ ０ ０ ３ ４ ２ １ Ｄ ６４０００２）
作者简介 ：房
倩 （９ ３ ，男 ，山东淄博人 ， １８ 一） 博士研究生 。
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中
国
铁
道
科
学
第 ２ ８卷
尤其是差异沉降控制在限制标准内。
１ 施工方案 比选
５ 线崇 文 门站 的安全控 制 上 ，即要 确 保地 面 的 环 号 境 安全 ，又要 保证 既有 区间隧道 的安全 运 营 。确保
国 内外 大量地 下工程 实例 和理论 分析 表 明 ，不 同 的施 工方 法和 开挖 顺 序 对地 层 变 形有 很 大 影 响 ，
因此有必要根据隧道的断面大小和断面形状 、隧道 埋深、地质情况、地下水情况等选择最优的施工方 法 和开挖 顺序 ，以达到减少 开挖 对地层 的扰 动 、控 制既有线沉降和地表变形的目的。相对于管棚超前 支护 、注浆加 固，施工方法的优化作为主动措施 ， 通过采取严格监控量测等辅助方法 ，能更积极有效 地减少施工对周边环境 的影响＿ ］ １。
５ ９ｍ。 ５号 线 崇 文 门 车 站 位 于 既 有 环 线 里 程 ． １ １ ＋５ ． 一 ＋８ ． Ｋ２ ６ ９ ９ ４ １范 围 （ 左线 里 程 ） ，在 该 范 围内既有线 结 构 车 站 顶 板覆 土 为 １ ． ３ ５ｍ，位 于 半
地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术研究
地铁车站暗挖隧道穿越既有线的施工技术研究【摘要】本文主要分析了新地铁站暗挖隧道穿越既有线的施工技术。
施工管理层应根据工程技术人员综合分析各项数据的结构，采取有效措施对既有地铁的结构和隧道进行保护，以保证施工顺利进行。
【关键词】地铁；下穿；保护城市不断发展，城市人口数量也不断增多，城市轨道交通网络覆盖的范围不断增大，其中，地铁是城市轨道交通中重要的组成部分，有助于完善城市基础建设。
而在地铁站的建设中，会存在新建线穿过既有线的情况，而该施工过程比较复杂，会对地铁建设的安全性、合理性、经济性产生一定的影响。
在新建线穿越既有线的施工中，通常有三种穿越形式：侧穿形式、下穿形式和上穿形式。
在这三种穿越形式中，下穿形式施工的难度最大，且安全性难以控制。
目前，我国地铁交通网络仍有待完善，新建线穿越既有线的情况也会不断增多，因此，关于如何科学、合理进行下穿形式施工的研究具有很强的现实意义。
一、下穿形式施工工法选择原则施工队伍进行新建线下穿既有线施工时，应按照工期可控性、经济合理性、安全可行性原则进行施工工法的选择。
工期可控性是指施工管理部门在保证地铁站施工的条件符合施工要求的基础上，应采用良好的、机械化程度高的隧道开挖方法，以提高地铁建设速度。
经济合理性是指施工管理部门应保证施工工法的经济性和合理性，确保该施工方案的选择在地铁建设造价的范围内。
安全可行性原则是指地铁施工管理部门选择施工工法时，应将安全性纳入考虑范围内，选择安全性较高的施工工法。
地铁施工建设具有复杂性、隐蔽性等特点，尤其在新建线穿越既有线的施工中，多种不确定因素可能带来较严重的安全事故，严重影响施工人员的人身安全和施工质量，因此，地铁建设管理部门应从安全角度选择适宜的施工工法，减少不安全因素，提高施工安全性。
二、合理监测和控制地铁结构隧道开挖过程比较复杂，尤其是在软土地层进行隧道挖掘。
如果地层中的含水量较大，在施工前，如果通过隧道周边失水或施工过程中洞内排水、地面降水时，需要分析渗流应力耦合力、固结理论等问题，大幅增加了开挖的难度。
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浅埋暗挖法隧道近距离穿越既有运营地
铁车站施工方案探讨
【摘要】暗挖地铁区间隧道在下穿既有线地铁车站过程中，对车
站既有结构变形会产生显著影响。
在下穿车站结构前超前大管棚施工、全断面注浆工艺性试验控制尤为重要，起到关键性作用；在下穿车站
结构过程中暗挖结构施工质量控制，直接影响后期既有车站的工后沉降。
因此，在施工过程中既要保证既有地铁车站的运营安全,又要保
证暗挖地铁隧道的施工质量控制。
就暗挖地铁隧道下穿既有地铁车站
施工方案和施工控制进行研究探讨，对国内类似暗挖工程具有一定的
参考价值。
【关键词】暗挖近距离下穿既有线地铁车站全断面深孔注浆
自动化监测
1.工程简介
本区间暗挖隧道为西安地铁16号线上林路站至区间风井段，左右
线长度均为88.17m。
该段暗挖隧道下穿既有1号线上林路站，为地下两层单柱双跨框架结构，隧道与车站主体竖向最小净距2.034m，下穿段长19.7m。
本区间共设三种断面结构形式：A1断面（台阶法-环形开挖留核
心土，一般暗挖段）；A2断面（台阶法-环形开挖留核心土+临时仰拱，下穿既有线）；A3断面（CD法，管棚工作室）。
2.总体施工方案
本暗挖区间总体施工流程：施工准备、井点降水、超前大管棚施工、全断面深孔注浆工艺试验、马头门施工、A1型断面台阶法开挖、
A3型断面CD法（管棚工作室）开挖、A2型断面台阶法（下穿既有线
车站段）+临时仰拱开挖、初支贯通、二衬施工、交工验收。
3.分项工程施工方案
3.1井点降水
井位布置沿隧道外部及左右线之间南北布设降水井35口，降水井
距离暗挖隧道结构外3～4m，距离1号线车站围护桩外边线约2～3m，井间距约6～10m。
直至水位下降至底板以下1米。
3.2超前大管棚施工方案
超前大管棚钻孔采用IY4-3500FD40型钻机，管棚为φ108热轧无
缝钢管，壁厚6mm，管棚管壁上钻φ10mm注浆孔，并呈梅花形布置其纵向间距为150mm。
超前大管棚钻进安装完成后进行注浆，注浆机采
用用 KBY-50/70注浆机，出浆口安装流量计,浆液采用水灰比为1：1
的水泥浆液。
施工工序：测量放线、核查车站预埋导向管、搭设管棚施工操作
平台、钻机就位、定位、钻孔、下管、钻进、接管达到设计深度、注
浆封堵。
3.3全断面深孔注浆加固施工方案
为确保下穿既有线施工安全，拟进行6个循环全断面深孔注浆试验，以确定车站下方全断面注浆加固各项工艺参数，防止因注浆引起
的车站结构隆起以及在开挖过程中因加固效果不好引起的掌子面坍塌、车站下沉等风险。
全断面深孔注浆利用ZJL-350D注浆坑道钻机钻孔， 2ZBDS140/6-15双液变量注浆泵，注浆方式为后退式注浆，每循环注浆长度15m，
搭接3m。
3.3.1第一循环~第四循环全断面注浆工艺试验
第一循环~第四循环全断面注浆深度15m，注浆孔直径为φ42mm，
注浆顺序由外圈到内圈，间隔施工注浆，孔数87孔，孔间距为500～800mm。
浆液凝结时间：25-40S,注浆压力0.4～0.6MPa，终压0.6MPa，浆液扩散半径0.5-1.0米。
注浆完成后，对加固后的土体打设探孔，
探孔长度12m，探孔直径50mm，探孔无明流水，并对加固后的土体进
行检测，均满足设计要求。
结合第一~第四循环注浆开挖效果及地面沉降数据分析：建（构）
筑物、地下管线、城市道路、初支结构各项监测数据、控制指标满足
设计及规范要求。
3.3.2第五循环~第六循环全断面注浆工艺试验
结合第一至第四循环全断面注浆效果优化第五、六循环注浆参数
如下：
原设计注浆孔数为87孔，孔间距为500～800mm，注浆孔深度15m。
试验段进行优化注浆孔布置，减少注浆孔数量，在注浆压力稳定的前
提下，控制单孔注浆量。
减少至62孔，根据地质情况，减少中部粉
质黏土层注浆孔位。
浆液凝结时间：20-25S,注浆压力0.3～0.6MPa，终压0.6MPa，浆液扩散半径0.5-1.0米。
注浆顺序由拱部开始，水平向两边扩散，对称注浆。
先注上部孔位，其次注下部孔位，最后注中部黏土层孔位，使中部粉质黏土层形
成一层压力吸收区，减小上下层压力传递，缩小注浆过程对周边土体
影响，浆过程间隔施工注浆。
注浆完成后，对加固后的土体打设探孔，探孔长度12m，探孔直径50mm，探孔无明流水，并对加固后的土体进
行检测，满足设计要求。
注浆过程通过土体分层沉降及土压力监测，
进一步确定及验证了适合穿越上林路暗挖隧道全断面注浆的最优工艺
工法。
结合第五-六循环注浆开挖效果及地面沉降数据分析：建（构）筑物、地下管线、城市道路、初支结构各项监测数据、控制指标满足设
计及规范要求。
3.4马头门施工
马头门采用台阶法进行施工，施工进洞前超前大管棚注浆加固完
成后，开始破除地连墙混凝土，安装正洞上台阶钢格栅，第一榀格栅
拱部施工完成后，进行拱部第二、三榀拱架联立架设。
喷射初支混凝土，待正洞上台阶开挖5米时开挖正洞下台阶，安装正洞下台阶钢格
栅喷射初支混凝土。
施工工序：进洞条件验收、洞门破除开挖上台阶地连墙、接口处
联立3榀格栅钢架、喷射混凝土、超前小导管施工（钻孔、注浆）、
每循环开挖进尺0.5m，及时架设钢格栅，挂网喷射混凝土支护。
3.5A1断面台阶法施工
A1型断面采用台阶法（环形开挖留核心土）开挖，根据拱架分节位置将隧道断面分为上中下三个部分，台阶法施工先开挖上台阶的环形拱部。
上台阶施工完成后，按台阶法施工下台阶及仰拱，初期施作完毕后，进行初期支护背后注浆。
根据变形情况，必要时进行二次补强注浆。
背后填充注浆应跟随开挖作业面，并距开挖工作面5m的地方进行。
施工工序：深孔注浆、拱部超前大管棚施工、上半断面环形开挖留核心土、上半断面初期支护、下半断面开挖、下半断面初期支护。
3.6A3断面（管棚工作室）台阶法施工
A3型断面采用台阶法+临时中隔壁法开挖，当左线进行下穿段施工时，满足左右线错开安全步距后，进行右线管棚工作室施工，施工至既有1号线围护桩即可。
上台阶施工完成后，按台阶法施工下台阶及临时中隔壁。
施工工序：深孔注浆、拱部超前大管棚施工、上半断面左侧开挖留核心土、初期支护、下半断面左侧开挖、下半断面初期支护与中隔壁钢架形成封闭环、上半断面右侧开挖留核心土、初期支护、下半断面右侧开挖、初期支护，全断面形成封闭环，车站段管棚施工。
3.7A2断面（临时仰拱）台阶法施工
A2型断面采用台阶法（环形开挖留核心土）+临时仰拱开挖，台阶长3～5m,并及时施工初支后再开挖核心土，核心土长3m,核心土面积为掌子面的1/3～1/2，留1:0.3左右的坡度，上台阶施工完成后，按台阶法施工下台阶及仰拱。
施工前核对隧道中心线、标高，采用水钻、绳锯等静力拆除工具分层分块破除既有1号线上林路站围护桩，严禁采用风镐、破碎锤等震动工具拆除。
施工工序：超前探孔、既有线围护桩破除、超前小导管施工、上台阶环形开挖预留核心土、上台阶初期支护、施做临时仰拱、下台阶开挖、支护。
3.8二衬施工
待初支仰拱封闭成环及监测数据稳定后，清理基面铺设仰拱防水层，利用小边模进行仰拱混凝土灌注。
仰拱及填充施工步距控制在60m以内。
仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工铺设防水板，绑扎钢筋后，采用液压整体式台车进行拱墙混凝土灌注施工，混凝土输送泵泵送入模。
施工工序：施工准备、铺设防水板、中线水平放样、钢筋绑扎、铺设台车轨道、台车拼装、台车移位定位、预埋止水带、安装挡头模板、隐蔽检查、浇筑混凝土、台车脱模、混凝土养护、二次衬砌背后注浆。
3.9监测监控方案
根据本监测项目的监测范围，以及主体结构内布点同时情况，每条隧道布设一台自动化全站仪进行监测。
左右线各布设8个基准点，分别分布在监测区域两端，每端4个。
通过监控量测了解运营车站主体结构变形情况，各施工阶段地层与支护结构的动态变化，把握施工过程中结构所处的安全状态。
4.结语
本工程专业技术含量高，施工质量、安全和进度要求严格，通过六个循环全断面注浆工艺试验确定了下穿车站的注浆参数，通过井点降水的优化，为无水状态开挖提供了必要条件，通过合理安排组织人员顺利安全快速的通过既有线车站，满足了工期要求，创造了精品工程。