地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术研究
城市地铁盾构施工地表沉降研究
起 的地表 下 沉 ， 实 际施工 中的漏水会 引起 少量 的地 表
沉降。② 在盾构法隧道 的有 限元分析 中， 正确选定 盾尾注浆参数尤其是注浆材料 的弹性模量是非常重 要 的 。由于 多种 因素 的影 响 ， 目前对 盾尾 注浆 材料 的
参 数取值 还是 采用 经验 的 、 近似的， 难 以准确 ， 这必 然 影 响到地 表沉 降 的计算精 度 。 通 过 研究 表 明 ： 城 市地 铁盾 构 机 施工 情 况 复 杂 、
和后 续沉 降 ， 如图 ２ 所示 。
第１ 阶段
要 的沉 降 ， 严重 时还 会 造 成 路 面塌 陷 ， 甚 至 威胁施 工 和居 民安 全 。因此 ， 十分 有必要 对地 铁盾 构法 施工下 的地 表沉 降进行 检测 和研 究 ， 以便 提高工 程施 工 的安
．
１ 第 ５ 阶 段
１ ０ ． ７ ８ ％。模拟计算得到的最终沉降为 １ ０ ． ３ １ ３ ｍ ｍ， 实测的最终沉降为 １ ０ ． ２ ｍ ｍ， 两者基本一样。
；
，
．
，
６ ８ ｌ Ｏ
困难 ， 需要对其进行实际监控 ， 从而使土体 和地表的
沉 降和变 形控 制在 允 许 的范 围 内 。复合 地 层 盾 构 施 工 安全 、 快捷 、 高效 的优势 可得 以充 分体 现 ， 完 全可 以
所示 。
随着 我 国 的城 市 化进 程 ， 城 市规 模 急 剧增 大 ， 人
口迅速膨胀， 多数城市 出现了不同程度的交通用地紧
张局 面 。为 了有 效地 缓解 城市交 通拥 堵 的压力 ， 于是 出现 了城市 地铁 的概 念 。伴 随着 城 市 地 下 空 间 的利
用和开发 ， 越来越多的城市正在修建地下铁道 。在隧
地铁隧道盾构施工的沉降监测
地铁隧道盾构施工的沉降监测摘要：盾构法施工具有安全、高效、易操作等显著优势，目前在地铁隧道施工中得到了广泛的应用，但此施工方法在断面尺寸多变的区段适应力不足，易造成地层损失，甚至引发地表塌陷、管线断裂等严重问题。
文中以盾构法施工为切入点，对盾构在隧道运行过程中引起地层沉降的原因进行解剖，针对该问题提出控制优化措施，为处理地面沉降问题提供参考。
关键词：盾构法施工；地层沉降；控制措施引言近几年，我国经济的质量和总量都保持快速增长，带动了城市化的快速发展，城市常住人口持续增多，最终导致交通拥挤问题日益加重。
地铁以其运行时间长、安全性高、速度快、运输量大等特点，成为缓解人口密度较高的城市地面交通压力的关键方法。
尤其在最近几年，国内地铁建设进入快速发展期，对于大中规模城市而言，地铁成为了关键交通方式。
据相关部门统计，截至2020 年，国内地铁建成及投运的城市有45个，运营长度有6303km，同比增长21.66%。
从城规交通系统制式结构上看，地铁以79% 的比重位居首位。
可见，地铁建设因其独特优势，促进市民出行自由的同时，也在社会的进步、环境保护方面和突显城市的综合实力上都具有一定意义，因此地铁在各大城市中取得了广泛的应用和推广，成为城市发展中不可或缺的交通方式。
对于城市地下工程的修建而言，通常有盾构法、矿山法、新奥法和明挖法，不同施工方法的适用条件和优劣势也会有所不同。
盾构法施工由于其自动化程度高，人工作业成本较低，掘进速度也较其他几种方法快，不受季节和天气的影响，施工过程噪音低，对地面建筑物影响程度小等优点，从而成为地铁隧道建设中使用频率最高的一种施工方法。
如今盾构法隧道施工技术更为完备、成熟，正朝着工程的大型断面、特殊断面、超大深度、超长距离方向快速发展，也向着操作智能化、自动化，掘进过程高效化的方向发展。
因城市地铁主要是为了方便人们出行，因此地铁建设多数位于交通要道和人员密集区域，周围环境复杂，容易影响到地下管线和地表建筑物。
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究
铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究一、本文概述随着我国交通基础设施建设的快速发展，铁路隧道的建设日益增多，其中不乏需要下穿既有路基的情况。
铁路隧道下穿既有路基施工过程中，不可避免地会对既有路基产生影响，导致路基沉降。
为了确保铁路隧道施工的安全性和既有路基的稳定性，对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行深入研究和控制标准的制定显得尤为重要。
本文旨在系统研究铁路隧道下穿既有路基的沉降规律，分析影响沉降的主要因素，探讨沉降变形的机理，并在此基础上提出相应的控制标准。
通过对实际工程案例的调研和数据分析，本文期望能够为铁路隧道施工过程中的沉降控制提供理论依据和技术支持，为保障既有路基的稳定性和铁路隧道施工的安全性提供有效指导。
文章将首先介绍铁路隧道下穿既有路基的施工特点和沉降问题的重要性，接着详细阐述沉降规律的研究方法和沉降变形机理的分析过程。
在此基础上，文章将探讨沉降控制标准的制定原则和方法，并结合实际工程案例进行验证和应用。
文章将总结研究成果，提出铁路隧道下穿既有路基沉降控制的建议措施和进一步研究的方向。
通过本文的研究，期望能够为铁路隧道施工中的沉降控制提供科学依据和实践指导，促进铁路交通事业的可持续发展。
二、铁路隧道下穿既有路基沉降规律研究在铁路隧道下穿既有路基的过程中，路基沉降是一个重要的技术问题。
为了深入了解这一过程，本研究对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行了详细的研究。
通过收集大量的实际工程数据，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等，对这些数据进行了系统的整理和分析。
运用数值模拟方法，建立了铁路隧道下穿既有路基的三维模型，模拟了不同施工阶段的沉降情况。
研究结果表明，铁路隧道下穿既有路基的沉降规律受多种因素影响，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等。
地质条件是影响沉降的主要因素，如土层的厚度、岩石的强度等。
隧道施工参数，如开挖方式、支护结构等，也会对沉降产生影响。
路基结构的设计和施工质量，同样会对沉降产生影响。
211256368_地铁盾构隧道地表沉降控制指标研究
———————————————————————作者简介:屠传豹（1988-），男，安徽六安人，工程师，硕士研究生，研究方向为工民建。
0引言盾构隧道变形控制一般主要包括隧道轴线、直径变化，隧道沉降、隧道结构应力、地表沉降等的安全评判方法与控制指标（累计值评判、速率评判、趋势评判等）等等。
在软土地区，地表沉降值是盾构掘进过程中施工质量和环境影响程度的直接反映。
它是由土质情况、盾构土仓压力、盾尾同步注浆、盾构姿态等多种综合因素共同作用的结果。
盾构推进诱发的地面沉降会对既有地下管线、周边重要建筑物等产生不利影响。
因此，盾构隧道施工的环境安全评价主要以施工引起的地表沉降为参考，其中重点考虑盾构隧道施工引起的地表沉降控制指标的研究。
1盾构施工引发地表沉降的机理分析盾构法施工技术已经逐渐成熟，但由于施工不可避免地会引起地层扰动，这会导致隧道周围地层变形，从而引起地表沉降。
在软土地区，盾构法施工所引起的地层损失和隧道周围土层受扰动或受剪切破坏后的重塑土再固结，是导致工程性地面沉降的根本原因。
如图1所示描述了地表某一点随盾构位置的变化的位移变化曲线。
盾构在推进过程中，盾构离地表某一点一定距离时，由于对于开挖面附加推力和盾构推进方向的影响，前方通常会出现少量的地表隆起，随后又开始发生沉降，量值一般都较小。
当盾构距离该点距离变小，受盾构的方向改变引起的超挖和盾壳与土体的摩擦作用影响，该点出现一定的沉降，一直到盾尾到达该点时。
最后，盾尾脱开衬砌，该点由于物理间隙的存在继续发生一定的沉降，工后形成施工期土体在不排水情况下的地表沉降总量[1-3]。
经过盾构施工的扰动后，隧道周围的土体形成了超空隙水压力（正值或负值）区域。
随着盾构的推进，土体表面的应力得以释放，导致超孔隙水压力下降，并引起孔隙水的排出，从而导致地层移动和地面沉降。
此外，盾构施工中的挤压作用和压浆作用等因素也会导致周围地层形成正值的超孔隙水压力区域。
这些超孔隙水压力在一段时间后会消散复原，而地层排水固结变形则会引起地面沉降。
地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降分析
地铁隧道盾构法施工引起的地表沉降分析摘要：随着社会的快速发展，地铁在城市中的作用越来越大。
本文简要叙述了地铁隧道盾构法施工而引起的地表沉降的原因，根据土质的不同，采取不同的掘进方法，努力确保地铁隧道的施工质量，为城市地铁隧道施工企业提供参考。
关键词：地铁隧道、盾构法、地表沉降一、前言随着经济社会的不断进步，地铁已经逐渐成为发达城市的重要交通要到，在一定程度上缓解了交通压力。
在城市地铁建设中，最常用的方法是盾构法施工。
盾构法施工的优点的能够不间断的进行掘进，而且掘进进度比较稳定，能够在软弱土层进行施工。
但是由于盾构法施工过程中，刀盘与盾体、盾体与管片存在间隙，在同步注浆无法及时跟上的情况下，容易造成地表沉降。
因此，在地铁建设中必须要加强对沉降的观测，并加以控制。
在为城市地铁隧道进行盾构施工时，由于施工环境能很大程度上避免施工影响，因此要严格控制地表沉降，保证施工质量。
二、地表沉降的原因分析地表沉降在城市地铁隧道盾构法施工中是很常见的。
依据对之前盾构法施工的隧道分析，发现引起沉降的原因主要有：1、降水引起的沉降盾构进出洞或换刀过程中需要进行降水，在运用盾构法施工的过程中经常会出现堵水、排水现象，降水后会因为吸排水的速度形成曲面水位，使降水处的含水层中土有效力增加，从而发生沉降。
2、地层应力引起的沉降在隧道进行盾构法施工掘进时，通常会造成土体松动甚至坍塌，使周围的土壤结构发生变化和地层原始应力的改变。
盾构法施工中，在弯道及水平进行纠偏时，容易照成周围的土层因挤压而破坏，使土层平衡状态受到破坏，引起地表沉降。
3、在不稳定的土层中施工时，盾构机与管片间隙必须及时注浆填充，并且能够确保压浆材料的性能和充填量满足设计要求，否则地表将发生沉降。
在施工过程中，由于种种限制，可能会发生超挖现象。
致使盾尾后建筑空隙不规则扩大，不能确定空隙面积，不及时对空隙进行处理，则很容易造成地表沉降。
三、掘进控制技术盾构法施工的重要工序之一就是掘进。
盾构隧道近距斜交下穿既有地铁车站变形沉降数值模拟分析
交通与土木工程河南科技Henan Science and Technology总第809期第15期2023年8月收稿日期：2023-02-13作者简介：董辰浩（1992—），男，本科，工程师，研究方向：城市轨道交通工程管理。
盾构隧道近距斜交下穿既有地铁车站变形沉降数值模拟分析董辰浩（中铁十五局集团城市轨道交通工程有限公司，河南洛阳471000）摘要：【目的】盾构隧道下穿既有地铁车站施工过程对地层的扰动会对既有车站产生影响，为最大限度地降低施工风险，保证既有站的安全及正常运营，需要开展相关研究。
【方法】利用MIDAS-GTS-NX 有限元数值模拟软件，以郑州市某盾构隧道下穿既有地铁车站为背景，按照接收端地层加固、左线盾构施工、右线盾构施工的顺序，建立三维有限元模型。
【结果】预测施工过程既有站主体结构的变形规律和内力变化，分析计算盾构隧道近距离斜交下穿施工过程对既有地铁车站的影响，将预测结果与实际施工监测数据进行对比，验证了该模型计算结果的准确性及可行性。
【结论】研究成果为隧道近距离斜交下穿既有站施工引起的沉降变形提供理论依据，对于指导施工、保证施工安全具有借鉴意义。
关键词：盾构隧道；数值模拟；变形预测；既有车站中图分类号：U 231文献标志码：A文章编号：1003-5168（2023）15-0078-05DOI ：10.19968/ki.hnkj.1003-5168.2023.15.015Numerical Simulation Analysis of Deformation and Settlement of MetroTunnel Passing Through Existing Station with Close DistanceOblique CrossingDONG Chenhao(China Railway 15th Bureau Group Urban Rail Transit Engineering Co.,Ltd.,Luoyang 471000,China)Abstract:[Purposes ]The disturbance of the stratum during the construction of shield tunnel undercross⁃ing the existing subway station will have an impact on the existing station,in order to minimize the con⁃struction risk and ensure the safety and normal operation of the existing station ，relerant research is needed.[Methods ]Using the MIDAS-GTS-NX finite element numerical simulation software,a three-dimensional finite element model is established in accordance with the sequence of ground reinforcement at the receiving end,shield construction on the left line,and shield construction on the right line,with the background of a shield tunnel penetrating the existing subway station in Zhengzhou.[Findings ]The deformation law and internal force change of the main structure of the existing station during the con⁃struction process are predicted,and the influence of the construction process of the shield tunnel′s short-distance oblique underpass on the existing station is analyzed and calculated.The prediction results are compared with the actual construction monitoring data,which verifies the accuracy and feasibility of the calculation results of the model.[Conclusions ]The research results provide a theoretical basis for the settlement deformation caused by the construction of the tunnel under the existing station at a short dis⁃tance,and have reference significance for guiding the construction and ensuring the construction safety.Keywords:shield tunnel;numerical simulation;deformation prediction;existing station0引言随着城市轨道交通建设的快速发展，由于地下空间的局限性，新建地铁隧道修建过程中不可避免地要下穿既有地铁车站。
盾构施工地面沉降的控制技术
盾构施工地面沉降的控制技术现在对环境控制的要求越来越高，对盾构穿过城市中心重要建筑时的影响要求极为严格(如上海,广州的多座地铁隧道的建设.一般要求施工时地面沉降控制在+10mm~－30mm 之内) 。
盾构施工不可避免地干扰原土层的平衡状态，虽从理论上可实现无沉降施工，但限于目前工艺和施工手段、操作质量，几乎无法做到地面无沉降或隆起。
目前，国内外许多学者从事这一方面的研究，内容包括盾构施工引起的地表沉降、地层沉降以及盾构施工对邻近建筑物(桩基及已建隧道等)的影响等。
研究的方法主要有经验公式法、离心模型试验和有限元法等。
第一节盾构施工引起的沉降理论和基本规律1、盾构施工引起的沉降理论盾构施工必然扰动地层土体,引发地层损失、隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结,这是构成地面沉降的根本原因.在软土地层中用盾构法施工隧道,因地层损失和土体扰动,必然引起地表变形.表现在盾构机掘进的前方和顶部会产生微量的隆起,盾构机部分通过地表开始下沉, 盾尾脱离后地表下沉加快,并形成一定宽度的沉降槽地带,下沉的速率随时间而逐渐衰减,且与盾构经过的地质,施工工况和地表荷载等有密切的关系,并表现出相当大的差异性。
土体的扰动或扰动土多是针对原状土而言，大体是指由于外界机械作用造成的土的应力释放，体积、含水量或孔隙水压力的变化，特别是土体结构或组构的破坏和变化(如填土路基等)[2]。
图5-1-1 盾构施工对土体的扰动盾构前进过程中需要克服盾构外壳与周围土体的摩擦力F1、切口切入土层阻力F2、盾构机和配套车架设备产生的摩擦力F3、管片与盾尾间的摩擦力F4、开挖面的主动土压力F5，当千斤顶推力T≥F1＋F2＋F3＋F4＋F5 时，盾构前方土体经历加载阶段，产生如图5-1-1 所示的挤压扰动区①，开挖面受挤压作用引起土体压缩并使土体前移和隆起，盾构机工作正常时为此状况；当T＜F1＋F2＋F3＋F4＋F5 时，盾构机处于静止状态，该状态对应于千斤顶漏油失控，土体严重超控，盾构机前方土体则要经历卸载阶段，产生土体向内临空面移动，地表出现下沉．为减少开挖面土体的扰动，应尽量保持密封舱内压力Pi 稍大于主动侧压力Ph 和水压力Pw 之和,开挖面正前方区域内土体由于刀盘的挤压搅削作用，将受到强烈的扰动而发生破坏，含水量降低，其力学参数将发生很大的变化。
地铁盾构隧道穿越现有建筑物地面变形控制技术研究
施工经验 ，希望对相 同施工方法的盾构 隧道起 到一定的借鉴作用 。 关键词 ：盾构 隧道 ；下穿 ；沉降 ；变形控制
中图 分 类 号 ：Ｕ ４ ５ ５ ． ４ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章编号：１ ０ ０ ６ － ７ ９ ７ ３（ ２ ０ １ ４ ）０ １ — ０ ２ ６ １ － ０ ２ 二 、盾 构 下 穿楼 房 数 值 模 拟 采 用 数 值 计 算 软 件 进 行 数 值 模 拟 分 析 ，并 考 虑 围岩 与 结 构 的 共 同作 用 以及 左 右 盾 构 区 间分 开 施 工 的 影 响 。
第 １ ４卷
附 加措 施 。要 求 对 下 穿 建 筑 物 采 取 了在 隧 道 内 深 孔 注 浆 加 固
措施 。
（ ３ ）２ ０１ ３年 ４月 １ ５日 １ ９：４ ０盾 尾 距 离 监 测 点 ３ ｍ 时 ，下 沉一 １ ． ９ ５ ｍｍ ；
条形基础 ，既有裂缝多 ，破损严重 ，外表 脱落严重 。覆土从上 至下依次为 ：杂填 土、粉质粘土、粉细砂、粉质粘土 。隧道拱 顶位置均为粉细砂层。隧道穿越范围为 ：粉细砂、粉质粘土层。
图 ２ 盾构 下 穿楼 房 计 算 模 型
２ 计 算 结构 及 分 析
经 计 算 ， 右 部 盾 构 开 挖 完 成 后 拱 顶 上 方 地 表 最 大 沉 降 ７ ． ７ ９ ｍ ｍ ， 左 部 盾 构 开 挖 完 成 后 拱 顶 上 方 地 表 最 大 沉 降 图 １ 区 间下 穿楼 房 断 面 图 收稿 １ ９期 ： ２ ０１ ３ — ０ ９ — １ ５
随 着 我 国城 市建 设 步 伐 的加 快 ， 地 铁 建设 规 模 也 在 逐 步 扩
大 ，城市地下空间技术研究和开发 已经越来越受到重视 ，盾构
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地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术研
究
摘要：随着经济社会飞速发展和城市化进程加快，城市轨道交通建设进入
高速发展期，其在缓解城市交通拥堵方面发挥着不可替代的作用。
地铁隧道穿越
道路、河流或者其他建筑物时，在实施施工技术方案后如何确保施工安全、不影
响正常使用和周边环境、不影响过往车辆及行人是地铁工程建设中面临并亟待解
决的问题。
基于此，本文首先针对既有隧道沉降影响因素进行分析，同时对地铁
盾构下穿既有隧道沉降控制技术防范进行探索，提高地铁工程施工效率、质量和
安全性，为后续类似工作的顺利实施提供参考和借鉴。
关键词：地铁；下穿既有隧道；沉降；控制
随着我国经济社会的快速发展，城市轨道交通建设进入高速发展期，随之而
来的是既有隧道沉降问题日益突出。
在实际施工过程中，由于施工过程引起既有
隧道沉降会导致车站、区间隧道出现变形过大等问题，甚至会造成对地面建筑物
产生破坏。
目前有关地铁盾构下穿既有隧道沉降的控制措施，已成为国内外工程
建设中比较成熟和广泛应用的技术之一，但在实际运用中针对同一工程区间内不
同时期，开挖出来的地表沉降变形值进行控制的研究并不多见。
因此，本文通
过调研国内外相关文献，对盾构下穿既有隧道沉降控制技术进行了总结和分析，
同时针对地铁区间隧道下穿既有隧道施工存在的问题进行探讨分析。
1地铁盾构受到既有隧道沉降影响因素分析
为确保地铁盾构下穿既有隧道施工的安全性和合理性，针对地铁盾构施工对
既有隧道沉降的影响进行了研究:1）对影响既有隧道沉降的关键因素进行了分析，提出了一种考虑变形影响的基于地表最大沉降量的控制标准，为地铁盾构下穿既
有隧道实施控制措施提供依据。
2）基于地表最大沉降量控制标准提出了一种用
于确定沉降控制极限值的计算方法，并对该方法中参数的取值和分析提出了具体
建议。
3）基于地铁盾构下穿既有隧道沉降控制标准提出了一种适用于地铁盾构
下穿既有隧道施工的控制措施，并通过现场实施得到验证。
4）针对该沉降控制
措施设计中出现对地铁盾构掘进工作产生不利影响的问题，分别提出了采用地面
注浆加固、降低掘进速度和加强监控量测等技术手段[1]。
通过对某地铁盾构下穿既有隧道施工案例进行研究分析，首先对区间隧道地
表最大沉降量预测值进行了研究，通过选取最优预测参数，得到如下计算公式：
D=k×dt；式中，k——预计沉降量；D——地面最大沉降量；d——预计地表最大
沉降深度；t——预测地表累计沉降变形量。
由式可知隧道开挖时，最小安全距离、隧道衬砌宽度以及衬砌厚度均会对既有隧道沉降产生影响。
其中衬砌厚度的
影响程度最低，在不同工况下的衬砌厚度取值为6m；其他三项关键参数对既有隧
道沉降影响均较小，随着盾构掘进速度增大，既有洞门宽度也会随之增加，若洞
门宽度较小则会使得既有隧道沉降变形不能满足安全要求。
当洞门宽度小于5m
时，隧道沉降控制指标取值为7d，洞门长度超过10m时取值为10e。
由于盾构直
径和土压力都会对既有隧道产生影响，因此通过计算不同工况下既有隧道的沉降
量来确定地铁盾构的最大容许直径和容许土压力。
2地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术方法
2.1控制标准及方法
为保证既有隧道在盾构施工期间不发生沉降，控制标准是依据地表最大沉降
量确定的，在施工前需通过对既有隧道进行地表沉降监测来确定地面最大沉降量。
一般情况下，地表最大沉降值越小，对既有隧道的影响也越小，因而也越容易控制；反之，地表最大沉降量则越大，对既有隧道造成的变形影响也就越小。
为了
保证既有隧道不发生变形，同时不影响周边建筑物的正常使用和居民生活等相关
活动，地面沉降控制标准采用了一种可以考虑工程造价的计算方法。
对于地铁
工程建设而言，采用该计算方法会在一定程度上降低投资和成本，考虑到施工的
安全因素以及对既有隧道造成影响这两个因素可能导致地表最大沉降不满足标准
要求，因此可以通过降低盾构机刀盘转速来满足安全要求。
在控制方法方面考虑
到地铁盾构下穿既有隧道施工是整个过程较长、涉及因素较多、影响区域较广的
过程，且在地面沉降控制中需要对既有隧道造成的变形进行监测，为保证地表变
形满足标准值的要求，所以采用一种可以考虑工程造价的计算方法作为计算标准[2]。
2.2基于地表最大沉降量的控制措施
采用注浆加固措施对管片衬砌后再进行注浆加固，并结合现场实际情况，采
取合理的注浆加固设计参数，在管片衬砌前进行注浆的主要目的是提高衬砌后的
强度和密封性，采取适当的支护措施，避免在管片衬砌后发生沉降，结合现场情况，在盾构下穿前对管片衬砌层进行合理的保护，防止管片衬砌后发生沉降。
根
据地铁盾构下穿既有隧道施工过程中，对既有隧道产生的影响大小以及影响时间
长短等因素综合考虑，选择合理的管片衬砌方式和注浆加固参数进行设计。
依据
施工方案所采取的控制措施，对盾构掘进工作产生的影响大小来进行综合分析预测，采取适当措施尽量减少对既有隧道产生沉降变形。
基于地表最大沉降量指标
设计了控制标准，该标准是在参考已建设和在建地铁工程中，地表沉降值及变形
趋势后综合考虑而确定的，可供地铁盾构施工使用。
2.3施工设计和验证分析
结合上述地铁盾构下穿既有隧道沉降控制标准，考虑到施工期间既有隧道结
构不会发生变形破坏，因此本文在对上述参数进行计算分析后，提出了一种适用
于地铁盾构下穿既有隧道的施工技术方案，该技术方案具体内容如下：1）盾构
机选型，采用国产进口盾构机进行下穿施工，根据工程实际情况进行计算，在对
该参数进行分析后发现，盾构施工参数分析和计算：根据上述参数的分析和计算，提出了一种适用于地铁盾构下穿既有隧道施工的控制措施，即将既有隧道结构设
计为拱形以减小地面沉降，同时考虑到在地铁盾构掘进过程中既有隧道结构可能
会发生变形破坏等不利影响因素，提出一种地表最大沉降控制标准[3]。
地层地质条件及加固处理：地层主要包括砂土、粉砂岩和中风化花岗岩等，
其强度在0.4~0.6 MPa之间。
既有隧道变形监测工作，结合已建成的地铁工程监
测数据和实测数据对该控制措施进行验证分析。
首先，是在施工过程中对既有隧
道沉降变形进行监测和分析。
为了避免由于地表沉降而导致的结构失稳等情况发生，需采用沉降观测仪器对其变形进行长期观测。
施工过程控制工作中，为防止
开挖面沉降以及土体流失和坍塌问题发生，需对盾构机的姿态进行实时控制。
在盾构掘进过程中采取了地面注浆加固、降低姿态控制、加强监控量测等技术手段提高了该区域地表沉降的控制效果，但同时也导致部分隧道出现变形破坏现象并带来了一定的安全隐患。
3结语
综上，在本次地铁盾构施工中，根据工程经验提出了一种在地铁盾构下穿既有隧道施工过程中应用的地面注浆加固方案和一种在盾构施工全过程中控制施工误差及地面沉降范围的施工方案，并根据计算结果分析了地表最大沉降量与盾构推进速度之间的关系，提出采用降低掘进速度、注浆加固地面和加强监控量测等技术手段来，保证地表最大沉降量控制标准下地铁穿越既有隧道安全、质量和工期目标得以实现。
参考文献：
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