自卸汽车结构与设计
第四章 自卸汽车的结构与设计
21000
相邻两轴之间距离>1300mm，且≤1400mm
24000
a\驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时，最大允许轴荷的最大限值为19000kg。
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1.5 自卸车部分标准
1、 车箱应举升、下降平稳，不允许有窜动、冲撞和卡滞现象。 2、车箱最大举升角为理论设计值±2度。 3、超载10%的工况下，车箱分别举升10和20°，停留5min，车箱自降量不得超过 2.5°。 4、车箱应符合下列要求： ——车厢表面平整，外表面不容许有明显的凹凸不平。 ——有足够的刚度和强度； ——车厢长度容许±8mm，两边梁的直线性和平行性必须控制在3mm以内。 ——两对角线的尺寸差不得大于10mm。 ——车厢底座与车厢底架之间应贴合，因变形而造成的不能贴合距离不得大于6mm。 ——车厢后厢板与车厢后端之间应贴合，最大间隙：上端小于3mm，下端小于1mm。 ——锁启机构开启灵活，锁紧可靠。车箱举升3°时能保持锁紧状态，举升到 5°~8°时保证全部打开，其它应符合QCn20915-1999。
1.3.3、质量利用系数
• 质量利用系数=最大载质量/ 整备质量 最大载质量含驾驶室准乘人员质量
栏板式载货类汽车、自卸车和栏板式农用运输车的载质量 利用系数必须符合下列限值：
GB/T15089车 辆类型
N1
N2
N3
总质量M（千 克）
整备质量m （千克）
质 栏板式载货
量 类汽车、自
利 用
卸车和栏板 式农用运输 车
15
5、自卸汽车的后悬
自卸汽车的后悬是指自卸汽车的最后端到自卸车 最后轴之间的距离。
后悬不宜过长，否则会造成：1）离去角过小
后悬不宜过长，否则会造成： 2）举升到最大角度时，后箱板戳地。
重型自卸汽车设计(转向系及前桥设计)
重型自卸汽车设计（转向系及前桥设计）摘要汽车在行驶的过程中，需要按照驾驶员的意志经常改变其行驶方向，即所谓的汽车转向。
汽车的转向系统是一套用来改变或恢复汽车行驶方向的专用机构，本文的研究内容即是重型自卸汽车的转向系设计。
本文针对的是与非独立悬架相匹配的整体式两轮转向机构。
利用相关汽车设计和连杆机构运动学的知识，首先对汽车总体参数进行设计，在此基础上，对转向器，转向传动机构进行选择，接着再对转向器和转向传动机构（主要是转向梯形）进行设计，最后，利用软件AUTOCAD完成转向梯形和转向器的设计图纸。
转向器在设计中选用的是循环球式齿条齿扇转向器，在对转向器的设计中，包括了螺杆—钢球—螺母传动副的设计和齿条—齿扇传动副的设计，前者是基于参照同类汽车，确定出钢球中心距，设计出一系列的尺寸，而后者则是根据汽车前轴的载荷来确定出齿扇模数，再由此设计出所有参数的。
转向梯形的设计选用的是整体式转向梯形，本文在设计中借鉴同类汽车转向梯形设计的经验尺寸对转向梯形进行尺寸初选。
再通过对转向内轮实际达到的最大偏转角时与转向外轮理想最大偏转角度的差值的检验，和作为一个四杆机构对I其最小传动角的检验，来判定转向梯形的设计是否符合基本要求。
本文在消化，吸收，总结，归纳前人的成果上，系统、全面地对机械动力转向系进行理论分析，设计及优化。
为重型自卸汽车转向系的设计开发提供了一种步骤简单的设计方法。
关键词：转向系，转向器，转向梯形IITHE DESIGN OF HEAVY DUMP (THE DESIGN OF STEERING SYSTEM AND RRONT AXLE)ABSTRACTIn a moving vehicle, the driver will need to frequently change its traveling direction, the so-called steering. Vehicle steering system is used to change or restore a car in the direction of a dedicated agency, the contents of this paper is the study of light vehicle steering system design.This article is aimed at non-independent suspension and would like to match the overall style of the two steering. The use of the relevant vehicle design and kinematic linkage of knowledge, first of all, the overall parameters of the vehicle design, in this basis, the steering gear, steering transmission choice, and then to the steering gear and steering transmission (mainly trapezoidal steering ) design, and finally, the use of AUTOCAD software and the steering gear steering linkage to complete the design drawings.Steering the ball of choice is the cycle of fan-type steering gear rack teeth, in the design of steering gear, including a screw - Ball - Vice-nutIIIdrive the design and rack - fan drive gear pair design, the former is based on the reference to similar vehicles, to determine the center distance of the ball, the design of a series of size, while the latter is based on the vehicle front axle load to determine the fan module out of gear, and then all of the resulting design parameters.Steering linkage design is a whole selection of steering trapezoid, the paper design is used in car steering linkage from a similar experience in the design of the size of the steering linkage to the primary size. Through to the actual steering wheel in the maximum deflection angle with the steering wheel in the most ideal test of the difference of deflection angle, and four institutions, as a minimum transmission angle of its examination, to determine whether the design of steering trapezoid in line with the basic requirements.In this paper, digestion, absorption, and summing up, summing up the results of their predecessors, the systematic, comprehensive mechanical steering system to carry out theoretical analysis, design and optimization. For the light vehicle steering system design and development provides a simple design method steps.Key word: steering system，steering gear，steering trapezoidIV目录前言 (1)第一章从动桥结构方案的确定 (3)§1.1从动桥总体方案确定 (3)第二章转向系结构方案的确定 (5)§2.1转向系整体方案的分析 (5)§2.1.1转向器方案的分析 (5)§2.1.2 循环球式转向器结构及工作原理 (6)§2.1.2动力转向系统分类 (7)§2.2转向系整体方案的分析 (8)第三章从动桥的设计计算 (10)V§3.1从动桥主要零件尺寸的确定 (10)§3.2 从动桥主要零件工作应力的计算 (11)§3.2.1 制动工况下的前梁应力计算 (12)§3.2.2 在最大侧向力(侧滑)工况下的前梁应力计算 (16)§3.3 转向节在制动和侧滑工况下的应力计算 (17)§3.3.1 在制动工况下 (17)§3.3.2 在侧滑况下 (19)§3.4 主销与转向节衬套在制动和侧滑工况下的应力计算 (20)§3.4.1 在制动工况下 (20)§3.4.2 在侧滑工况下 (22)第四章转向系统的设计计算 (24)§4.1 转向系主要性能参数 (24)VI§4.1.1 转向器的效率 (24)§4.1.2 传动比的变化特性 (26)§4.1.3 给定的主要计算参数 (27)§4.1.4 转向盘回转总圈数n (28)§4.2 转向系计算载荷的确定 (29)§4.3 循环球式转向器的计算 (30)§4.3.1 循环球式转向器主要参数 (30)§4.3.2 螺杆、钢球和螺母传动副 (31)§4.3.3 齿条、齿扇传动副设计 (32)§4.4 循环球式转向器零件强度的校核 (35)§4.4.1 钢球与滚道间的接触应力σ (35)§4.4.2 齿的弯曲应力σ (37)VII§4.5 液压动力转向机构的计算 (38)§4.5.1 动力转向系统的工作原理 (38)§4.5.2 转向动力缸的工作分析 (39)§4.6 转向梯形机构确定、计算及优化 (45)§4.6.1 转向梯形结构方案分析 (45)§4.6.2 整体式转向梯形机构优化设计 (47)第六章结论 (57)参考文献 (58)致谢 (60)VIIIIX前言自卸车是利用发动机动力驱动液压举升机构，将车厢倾斜一定角度从而达到自动卸货，并依靠箱货自重使其复位的专用汽车。
高位自卸车设计
摘要本文设计的高位自卸汽车是装备有车厢高位升高和倾卸两套机构(统称高位自卸汽车的举升机构)。
它能将车顺平移举升到一定高度后倾卸货物，特别适合高货台卸货作业。
具体实现是采用L型杠杆举升机构将车厢举起，同时有一定后移量，再用单缸倾卸机构将货物倾卸至目标地。
具体设计中，第一部分根据举升高度和后移量计算出举升臂的长度，再根据油缸的布置计算油缸的行程，然后根据简图作受力分析，计算出油缸的举升力和各连接点最大受力和杆的最大受力，最后是L型杠杆机构的校核。
第二部分根据车厢最大举升角和油缸的布置计算出油缸的行程和所需最大举升力，同时进行校核。
第三部分设计了副车架和副车架以上和举升机构相连的部分，进行了受力分析和强度校核。
关键词: 副车架；L型举升机构；自卸车AbstractIn this paper, the design of high dump truck is equipped with two bodies which are a high elevated mechanism and dumping mechanism. (Collectively referred to the high dump truck lifting mechanism). It will give car-pan rose to a certain height before the dumping of goods, especially fitting for discharge operations when the platform is very high. In details, the L type lever of lifting mechanism is adopted to rise the carriage. At the same time the carriage will move behind, then Single-cylinder will be used to dump goods to the target.In the first part of the design, according to the height of lifting and the length of moving back.The design calculate the length of lift arm. Then according to the location of the cylinder, the design calculate the fuel tank of the itinerary.Then based on the sketch, the design analysis the strength that is given to the components. Finally, there is the examination of the L type lever mechanism. The second part I calculates cylinder's traveling schedule and the largest lifting force according to the large scale angle of climbing and cylinder's arrangement, simultaneously carry on the examination. The third part has designed the sub-frame and the part that connect the lifting organization,then the design carry on the stress analysis and the intensity examination.Key words: Subframe; L type lever of lifting mechanism; High dump truck目录1 高位自卸车概述 (1)1.1国内外自卸汽车研究现状及水平 (1)1.2课题来源及意义 (1)1.3高位自卸车的一般要求 (2)2 举升机构的总体设计 (3)2.1底盘的选用 (3)2.2车厢的选用 (3)2.2.1 车厢的选型 (3)2.2.2 车厢容积的确定 (5)2.2.3 最大举升角的确定 (5)2.2.4 车厢的布置 (6)2.3举升机构设计方案的选择 (7)2.3.1 举升机构结构形式原理 (7)2.3.2 举升机构的选择 (10)2.4举升机构设计计算 (10)2.4.2 高位升高机构的计算 (12)2.4.3 高位升高和倾斜机构的受力分析 (13)2.5初选油缸 (14)3 倾卸机构的设计 (16)3.1倾卸机构设计方案及其特点 (16)3.2初选倾卸机构油缸 (18)3.3倾卸机构的运动分析和受力分析 (18)3.4各受力件的强度校核 (19)4 副车架的设计 (21)4.1概述 (21)4.2副车架的截面形状及尺寸 (21)4.3纵梁的强度校核 (22)4.4副车架的前端形状及安装位置 (25)4.5副车架横梁的设计 (25)4.5.1 设计要求 (25)4.5.2 截面尺寸的选择及材料的选择 (26)4.5.3 横梁的强度校核 (26)4.6副车架与主车架的连接 (29)结束语 (32)参考文献 (33)致谢 (33)1 高位自卸车概述1.1 国内外自卸汽车研究现状及水平自卸汽车是一种由举升机构操作能自动倾斜物料的运输车辆，在多种领域中广泛应用，种类也越来越多。
自卸车举升机构设计
自卸车举升机构设计目录摘要..................................................................................................................................... Abstract.. (Ⅱ)第1章绪论 (3)1.1 课题的提出 (3)1.2 专用汽车设计特点 (5)1.3课题的实际意义 (6)1.4 国内外自卸汽车的发展概况 (7)第2章轻型自卸车主要性能参数的选择 (11)2.1整车尺寸参数的确定 (11)2.2质量参数的确定 (11)2.3其它性能参数 (14)2.4本章小结 (14)第3章自卸车车厢的结构与设计 (15)3.1自卸汽车车厢的结构形式 (15)3.1.1车厢的结构形式 (15)3.1.2车厢选材 (16)3.2车厢的设计规范及尺寸确定 (16)3.2.1车厢尺寸设计 (16)3.2.2车厢内框尺寸及车厢质量 (18)3.3车厢板的锁启机构 (17)3.4本章小结 (17)第4章自卸举升机构的设计 (18)4.1自卸举升机构的选择 (18)4.1.1举升机构的类型 (18)4.1.2自卸汽车倾卸机构性能比较 (21)4.2举升机构运动与受力分析及参数选择 (23)4.2.1机构运动分析 (28)4.2.2举升机构受力分析与参数选择 (29)4.3本章小结 (26)第5章液压系统设计 (27)5.1液压系统工作原理与结构特点 (27)5.1.1工作原理 (27)5.1.2液压系统结构布置 (28)5.1.3液压分配阀 (28)5.2油缸选型与计算 (29)5.3油箱容积与油管内径计算 (30)5.4取力器的设计 (31)5.5本章小结 (39)第6章副车架的设计 (40)6.1副车架的截面形状及尺寸 (40)6.2副车架前段形状及位置 (40)6.2.1副车架的前端形状及安装位置 (40)6.2.2 纵梁与横梁的连接设计 (43)6.2.3 副车架与主车架的连接设计 (36)6.3副车架主要尺寸参数设计计算 (37)6.3.1副车架主要尺寸设计 (37)6.3.2副车架的强度刚度弯曲适应性校核 (37)6.4本章小结 (44)结论 (45)参考文献 (46)致谢 (47)第1章绪论1.1 课题的提出专用自卸车是装有液压举升机构，能将车厢卸下或使车厢倾斜一定角度，货物依靠自重能自行卸下或者水平推挤卸料的专用汽车。
底板侧翻式自卸车结构及原理 的讨论
本期“我与专用汽车”专栏就第53页发表的《底板侧翻式自卸车结构及原理》一文，刊登了审阅者和作者互动式的交流内容。
审阅者虽对自卸车设计有丰富的实际工作经验，但却对该结构未曾有过接触或深度研究。
故审阅者问得很深入，作者答得也很仔细，可以说通过交流已把这种拥有专利技术的底板侧翻式自卸车的结构及原理进行了较为全面和细致的剖析。
关于《底板侧翻式自卸车结构及原理》的讨论审阅者：前箱板设计似乎没必要进行详细介绍，并且为何考虑设计成水箱式前箱板而不是布置在底盘上的独立式水箱？作者：煤炭运输的路况非常差，必须对制动鼓降温，因此加装水箱必不可少。
水箱虽可以加装于底盘上，但底盘上通常无法满足另加水箱的布置，且也加重了车架局部受力。
由于该车结构的特殊性，将前箱板设计成水箱可以充分利用箱板材料和闲余空间，同时提高了前箱板的抗压强度。
审阅者：下坡时用水给制动鼓降温，这种方式是国家法规所不允许的。
可否考虑其他方式降温，如选用盘式制动器就无须采用淋水降温。
作者：国家法规不允许用水给制动鼓降温，主要是因为制动鼓易造成裂纹，但是车辆在持续下坡时若长时间地刹车或频繁刹车，更易导致制动鼓发热甚至发红，从而使制动蹄的附着系数降低，严重影响制动效果，容易导致交通事故。
因此用户选用淋水降温方式，即在制动鼓未发热前淋水，可避免制动鼓发热后遇水会热胀冷缩出现裂纹的现象。
有的底盘厂采用循环油路或排风扇降温，但价格高、结构复杂，不易被用户接受。
而盘式制动器车轴与鼓式制动器车轴结构完全不同，价格也较鼓式制动器高很多，底盘厂家现也未批量提供给专用车企业，专用车企业也不可能增加成本在原有鼓式制动器的底盘上花大价钱改装成盘式制动器，而对运输环境要求不高的地区，用户更会要求专用车企业提供经济实用的淋水装置。
审阅者：该车结构如何密封，以防止电煤（电煤粉末较多）泄露？三段式两边卸料结构中一共有六处U型侧面和12处底面动密封，仅仅依靠防漏角铁的刚性而无补偿密封是不可能解决在电煤运输途中的泄露问题。
重型自卸汽车设计(驱动桥总成设计)(有cad原图)
重型自卸汽车设计（驱动桥总成设计）摘要驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，对于重型自卸汽车也很重要。
驱动桥位于传动系的末端，它的基本功用是将传动轴或变速器传来的转矩增大并适当减低转速后分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力，纵向力和横向力。
通过提高驱动桥的设计质量和设计水平，以保证汽车良好的动力性、安全性和通过性。
此次重型自卸汽车驱动桥设计主要包括：主减速器、差速器、轮边减速器、车轮传动装置和驱动桥壳进行设计。
主减速器采用中央减速器附轮边减速器的形式，且中后桥采用双级贯通式布置形式，国内外多桥驱动的重型自卸汽车大多数采用这种布置形式；本设计主减速器采用了日益广泛应用的双曲面齿轮；差速器设计采用普通对称圆锥行星差速器；车轮传动装置采用全浮式半轴；驱动桥壳采用整体型式；并对驱动桥的相关零件进行了校核。
本文驱动桥设计中，利用了CAD绘图软件表达整体装配关系和部分零件图。
关键词：驱动桥、主减速器、差速器、半轴、双曲面齿轮THE DESIGN OF HEAVY SELF UNLOADINGTRUCK(THE DESIGN OF TRANSAXLE ASSEMBLY)ABSTRACTDrive axle is the one of automobile four important assemblies. It’s performance directly influences on the entire automobile，especially for the heavy self unloading truck . Driving axle set at the end of the transmission system. The basic function of driving axle is to increase the torque transported from the transmission shaft or transmission and decrease the speed ,then distribute it to the right、left driving wheel, another function is to bear the vertical force、lengthways force and transversals force between the road surface and the body or the frame. In order to obtain a good power performance, safety and trafficability characteristic, engineers must promote quality and level of designDriving axle design of the heavy self unloading truck mainly contains: main reduction, differential, wheel border reduction, transmitted apparatus of wheel and the housing of driving axle. The main reducer adopts central reduction along with wheel border reduction. And also the design have the same run-through structure between middle transaxle and the rear one with heavy trucks home and abroad that have several transaxles. Hypoid gear, a new type gear is a good choice for the main reducer of heavy self unloading truck. The differential adopted a common, symmetry, taper, planet gear. Transmission apparatus of wheel adopted full floating axle shaft, and the housing of driving axle adopted the whole pattern,and proofread interrelated parts.During the design process, CAD drafting software is used to expresses the wholes to assemble relationship and part drawing by drafting.Key words：driving axle, the main reducer，differential, wheel border reduction, half shaft, hypoid gear目录第一章绪论 (1)§ 1.1 驱动桥简介 (1)§ 1.2 驱动桥设计的要求 (1)第二章驱动桥的结构方案分析 (3)第三章驱动桥主减速器设计 (6)§ 3.1 主减速器简介 (6)§ 3.2 主减速器的结构形式 (6)§ 3.3 主减速器的齿轮类型 (6)§ 3.4 主减速器主动齿轮的支承型式 (7)§ 3.5 主减速器的减速型式 (8)§ 3.6 主减速器的基本参数选择与设计计算 (8)§ 3.6.1 主减速比的确定 (8)§ 3.6.2 主减速器齿轮计算载荷的确定 (9)§ 3.6.3 主减速器齿轮基本参数选择 (10)§ 3.6.4 主减速器双曲面锥齿轮设计计算 (12)§ 3.6.5 主减速器双曲面齿轮的强度计算 (21)§ 3.7 主减速器齿轮的材料及热处理 (25)§ 3.8主减速器第一级圆柱齿轮副设计 (26)§ 3.8.1基本参数设计计算 (26)§ 3.8.2圆柱齿轮几何参数计算 (27)§ 3.9轮边减速器设计及计算 (28)§ 3.9.1轮边减速器方案的确定 (28)§ 3.9.2轮边减速器各齿轮基本参数的确定 (28)§ 3.9.3各齿轮几何尺寸计算 (29)第四章差速器设计 (31)§ 4.1差速器简介 (31)§ 4.2 差速器的结构形式的选择 (31)§ 4.2.1 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 (32)§ 4.2.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 (33)§ 4.3差速器齿轮主要参数的选择 (33)§ 4.4差速器齿轮的几何尺寸计算与强度校核 (36)第五章驱动车轮的传动装置 (39)§ 5.1车轮传动装置简介 (39)§ 5.2半轴的型式和选择 (39)§ 5.3半轴的设计计算与校核 (39)§ 5.4半轴的结构设计及材料与热处理 (41)第六章驱动桥壳设计 (42)§ 6.1 驱动桥壳简介 (42)§ 6.2 驱动桥壳的结构型式及选择 (42)§ 6.3 驱动桥壳强度分析计算 (43)§ 6.3.1当牵引力或制动力最大时 (43)§ 6.3.2通过不平路面垂直力最大时 (44)第七章结论 (46)参考文献 (47)致谢 (48)附录A (49)第一章绪论§ 1.1 驱动桥简介在科学技术快速发展的今天，随着汽车工业的不断进步，汽车的各项性能指标也在不断提高，作为传动系末端的驱动桥的设计，更要有进一步的改进，以适应市场的需要，促进汽车行业的发展。
自卸车结构
◆自卸车结构自卸车主要由液压倾卸机构、车厢、车架及其附件构成。
其中液压倾卸机构和车厢结构各个厂家不尽相同，以下按车厢和举升机构的型式两个方面说明自卸车的结构。
1、车厢型式车厢结机构型式按用途不同大概可分为：普通矩形车厢和矿用铲斗车厢（下图）。
普通矩形车厢用于散装货物运输。
其后板装有自动开合机构，保证货物顺利卸出。
普通矩形车厢板厚为：前板4-6mm，边板4-8mm，后板5-8mm，底板6-12mm。
矿用铲斗车厢则适用于大石块等粒度较大货物的运输。
考虑到货物的冲击和碰幢，矿用铲斗车厢的设计形状较复杂，用料较厚，而且有些车型在底板上焊接一些角钢，以增加车厢的刚度和抗冲击能力。
相关图片：2、举升机构型式举升机构是自卸车的核心，是判别自卸车优劣的首要指标。
举升机构的型式目前国内常见的有（下图）：F式三角架放大举升机构T式三角架放大举升机构双缸举升前顶举升双面侧翻三角架放大式举升机构是目前国内使用最多的一种举升方式，适用载重量8-40吨，车厢长度4.4-6米。
优点为结构成熟、举升平稳、造价低；缺点为车厢底板与主车架上平面的闭合高度较大。
双缸举升形式大多用在6X4自卸车上，是在第二桥前方两侧各安装一支多级缸（一般为3-4级），液压缸上支点直接作用在车厢底板上。
双缸举升的优点为车厢底板与主车架上平面的闭合高度较小；缺点是液压系统很难保证两液压缸同步，举生平稳性较差，对车厢底板的整体刚度要求较高。
前顶举升方式结构简单、车厢底板与主车架上平面的闭合高度可以很小，整车稳定性好，液压系统压力较小，但前顶多级缸行程较大，造价很高。
双面侧翻液压缸受力较好，行程较小，可实现双面侧翻；但液压管路较复杂，举生翻车事故发生率较高。
◆自卸车选型随着自卸汽车的发展和购买能力的提高，自卸车已经不是传统意义上的什么活都可以干的万能自卸车，从设计角度讲也是按不同的货物、不同工况、不同地区开发不同的产品。
这就要求在购买车辆时要向厂家提供具体使用情况。
HKD260混合动力自卸汽车设计
HKD260混合动力自卸汽车设计随着汽车行业的发展，对环保和燃油效率的要求也越来越高。
混合动力汽车作为一种新兴的汽车动力系统，以其独特的优势逐渐受到人们的关注和喜爱。
本文将对一款名为HKD260的混合动力自卸汽车进行设计。
1.动力系统设计HKD260的混合动力系统采用传统的内燃机和电动机的双重动力的组合，以充分发挥两者的优势。
在内燃机方面，选择一款高效的柴油发动机，具备强大的扭矩输出和优秀的低油耗特性。
在电动机方面，采用一款高性能的永磁同步电动机，能够提供高功率输出和快速启动。
2.动力控制系统设计为了实现混合动力的最优效果，需要对动力系统进行智能化控制，使其根据行驶条件进行动力的分配和切换。
主控制系统采用先进的电子控制技术，可以实时监测不同动力输出的需求，并通过智能化算法对内燃机和电动机的功率输出进行优化调节。
3.能量回收系统设计为了提高燃油利用效率，并减少对环境的影响，HKD260采用能量回收系统。
在制动或汽车减速时，电动机能够将制动能量转化为电能并储存起来，以备后续使用。
这样可以有效提高能量利用率，并减少对发动机的负荷和燃油消耗。
4.负载能力设计作为一款自卸汽车，HKD260需要具备较高的载重能力。
在设计上，要采用轻量化的材料，以减轻整车重量。
同时，要合理设计车身结构，并加强关键部位的强度，以确保安全可靠。
另外，为了提高操控性能，可以配备液压助力转向系统，并配置合适的悬挂系统，以提高车辆的稳定性和舒适性。
5.操作便利性设计为了提高操作的便利性和安全性，HKD260应该配备人性化的操控台和显示屏，方便驾驶员进行各种设置和操作。
此外，还应该配备倒车雷达和摄像头等辅助系统，以提供更好的安全保障。
6.环保性能设计作为一款混合动力汽车，HKD260应该具备较低的碳排放和较低的噪音。
为此，要采用先进的排放控制技术，如DPF颗粒捕集器和SCR尿素尾气处理系统，以减少排放物的排放。
同时，在车身设计上，要采用隔音降噪技术，以降低噪音。
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外廓尺寸长
≤12.0m（单 台车辆） ≤18.0m ≤16.5m ≤20.0m
外廓尺寸宽
≤2.50m （不含后视镜）
外廓尺寸高
≤4.0m （空载、顶窗关 闭）
≤250mm(外宽处)
≤300mm（车高处）
质量参数为：改装部分质量、整备质量、装载质量、 质量参数为：改装部分质量、整备质量、装载质量、总质量 改装部分质量— 改装部分质量 指在底盘上改装时附加的部件质量，包括车厢、
第四章 自卸汽车的结构与设计
一、自卸汽车的特点
§4-1 概述
自卸汽车—利用本车发动机动力驱动液压 自卸汽车 举升机构，将其车厢倾斜一定角度卸货； 并依靠车厢自重使其复位的专用汽车。
特点：带自举升机构 、 车厢倾卸货物 特点 ： 带自举升机构、 载运不易破损货物， →载运不易破损货物，装卸方便快捷
二、 自卸汽车的分类
G0 e 0
性和制造工艺水平！
通常： 通常：国产自卸车ηG0 =1.0~1.5，国外自卸车ηG0 =1.3~2.0 ，
3、自卸汽车举升机构特性比较
4、直推式与连杆组合式 、 举升机构综合比较
二、自卸汽车主要尺寸和质量参数的确定
1、主要尺寸参数的确定
主要尺寸参数为：轴距、轮距、 主要尺寸参数为：轴距、轮距、外廓尺寸 轴距L 轴距 L 对其他参数、整车使用性能的影响： L 影响到整备质量、汽车总长、Rmin、 传动轴长度、轴荷分配以及Rρ等参数 指标。 L小，上述指标多数减小，但会使货箱长度减小，后悬 长→通过性差；纵向振动大；加速或制动时轴荷转移大， 使操纵稳定性变坏；传动轴夹角大。 确定L的原则 运送轻抛货物、载货量多 运送轻抛货物、载货量多→L大，机动性要求高 大 机动性要求高→L小 小
前悬L 后悬L 前悬 F，后悬 R 前悬LF，后悬LR的确定原则 LF：应有利于固定安装发动机、水箱、转向器等部件 LR：取决于货厢（或行李箱）长、轴距和轴荷分配 注意：LF、LR不宜太长(影响汽车通过性、视野性)；也不宜太短，
影响汽车安全性
货车： 货车： 一般LF=1.1~1.3m； LR=1.2~2.2m； 长轴距、特长货厢车LR可达2.6m (LR≯55%L) 外廓尺寸 公路车车型
L＝LH＋LJ＋C－LR 注： LH —货厢长度； LJ —前轮中心至及驾驶室后壁的距离； S—驾驶室与货厢之间的距离，一般C=100~250mm； LR—后悬尺寸
轮距B（前轮距 后轮距 后轮距B2） 轮距 （前轮距B1,后轮距 ） 轮距B对其他参数、整车使用性 能的影响 B影响到整备质量、汽车总宽、
Rmin、横向稳定性和机动性
N B2 H K G E A C D L
F
影响B选择的因素 B1：1)车架的前部宽度；2）前悬架宽；3）前轮最大转向角；4）转向
拉杆和轮胎以及车架间运动间隙
B2：1) 后板簧宽度E；2）后板簧距F；3）轮胎宽K； 4）板簧与
轮胎间的间隙G
自卸汽车轴距和轮距的一般范围
自卸汽车型式 4×2 6×4 装载质量me(t) 4~10 11~25 轴距L（mm） 轮距B（mm） 3600~4500 3200~4200+1300 1620~2000 1840~2100
特点： 特点：均采用液体压力作为举升动力 直推式： 直推式：利用液压油缸直接举
升车厢倾卸，机构布置简单、 升车厢倾卸，机构布置简单、结 构紧凑、 构紧凑、举升效率高
2、举升机构的结构型式
举升 机构 分类
直推式 连杆组合式
前置式 后置式 油缸前推式 油缸后推式
举升平顺、 举升平顺、油缸活塞工作行 连杆组合式： 程短、 连杆组合式： 程短、举升机构布置灵活
轻型自卸汽车( me<3.5t ) 按 装 载 质量级别 中型自卸汽车( 3.5t ≤me<8t ) 重型自卸汽车( me≥ 8t )
三角臂组合式 直升式 单动式 复动式（多段式） 双柱式
后倾式自卸汽车 按货物倾 卸方向 侧倾式自卸汽车 三面倾式自卸汽车 底卸式自卸汽车
影响因素：汽车成本、使用经济性 对样车 m0 及其相应部件的质量进行测定和分析→ m0的估算
汽车总质量 汽车总质量ma — 指装备齐全、并按规定装满客、货时的整车质量 质量 货车：ma = m0 + me + mr (4 − 1) 式中： mr —驾驶员质量(65kg/人) 自卸汽车质量利用系数η 装载质量m 与整车整备质量m 自卸汽车质量利用系数 G0：装载质量 e与整车整备质量 0之比 η = m m ( 4 − 2 ) —反映汽车的结构先进
副车架、液压系统、举升机构以及其他改装部件质随车工具、备胎等）， 加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量
2、质量参数的确定
初步估算新车各部件质量→新车m0 按人均占整车质量的统计平均值→新车m0 装载质量— 装载质量 指在硬质良好路面上行驶时汽车所允许的额定装载质量
按倾斜装置机构 按倾斜 装置
按倾斜装置作业
按车厢栏板构造 按车厢 栏板 按车厢栏板横断面
栏板一面开式 栏板三面开式 簸箕型式
方底式 船底式 弧底式
按使用 场合
公路 工地（矿、场）
组成： 组成：前、后栏板，左、右侧栏板，底板 后栏板， 右侧栏板，
§4-2 普通自卸汽车的总体结构 一、自卸汽车的总体结构型式 1、车厢的结构型式