什么是失速及其原因
飞行原理——失速、螺旋
教员资格要求
实施特殊机动飞行训练教学的飞行教员，应持有按照CCAR-61部颁发 的具有相应类别级别等级和飞行教员等级的现行有效的驾驶员执照， 对于进行螺旋教学的飞行教员，还应满足下列要求之一：
1、在实施螺旋教学前3个日历月内，有过螺旋教学的经历，或者： 2、在实施螺旋教学前一个月内，在具有实施螺旋教学资格的飞行教 员监控下，完成至少5个螺旋识别、进入和改出训练。
2.2.3 二次失速
如果没有正确地从失速中改出，可能导致二次失速或螺旋。 二次失速通常会在以下几种情况下发生： 1. 从失速或螺旋改出到直线平飞过程中，飞行员操纵过于粗猛； 2. 失速改出过程中，俯仰姿态减小不够，导致飞机迎角减小不够； 3. 试图仅靠 增大发动机功率来改出失速。
○ 修正方法：当二次失速发生时，应采取正常的失速改出动作，松杆减小 飞机俯仰姿态，当航空器重新获得了充 足的空速后，再操纵其进入直 线平飞状态。
后，使用最大行程的反舵，制止旋转；反舵到底，及时向前松杆。（对于某些飞 机仅需松杆、有的飞机则需向前推杆以改出失速。）当旋转停止，立刻回平方向 舵，以避免进入反方向螺旋。当螺旋停止且方向舵回平时，检查速度，逐步带杆 退出下降。 过多、或突然的带杆、或在恢复过程中使用副翼、或未及时回平方向舵可能会导 致二次失速和另外的螺旋。 由于离心力作用，螺旋中可能会造成燃油中断，导致发动机停车，因此，在练习 螺旋改出时应假设飞机失去功率。
二．方法：及时向前松杆，减小飞机迎角，同时蹬平 方向舵。当飞机发动机处在小功率时，应增加发 动机功率，增加飞行速度。
➢ 有些高性能飞机可能仅需增加功率和松杆即可从失速中改出。 ➢ 当飞机速度增加后应调整功率以获取所需的飞行状态。 ➢ 在练习失速时，要防止飞机速度超过速度表的红线标示。
失速与螺旋
失速与螺旋失速：失速发生在机翼的攻角增大到临界值，产生升力所需要的平滑气流从机翼顶端分离出的时候，当攻角增大到临界值时，机翼不再产生升力，飞机开始下坠或进入机首向下的姿态。
失速的现象：当增大攻角时，翼面气流漩涡剥离引起角上下抖动和气流噪音增大，攻角越接近临界什值，噪音越大，抖动的越剧烈。
更严重的抖动和失速导致机翼下坠。
失速的分类：一、正常的动力丢失的失速，一般发生在进场或低空低速的情况下。
改出：推力增至最大并保持机首到水平姿态，直至速度增加并开始稳定的爬升。
二、加速转弯爬升时的失速，多发生在狗斗的时候。
改出：拉杆使机翼回到水平，推力增至最大，并前推杆使机首至水平状态，加油改出。
失速可以发生在任何时候，如果在低空进入失速，将没有足够的高度从失速中改出，将是致命的螺旋：螺旋是在失速的情况下蹬舵使失速恶化造成的，特别是在转弯的失速中，螺旋时飞机下坠并伴随着剧烈的旋转。
螺旋的改出：1、中置操纵杆并向飞机旋转的反方向蹬舵。
2、蹬满舵，直到旋转停止。
3、当旋转停止时，增加油门推力到最大并拉杆使机首水平。
4、当速度增加时，保持机身水平姿态，加速爬升脱离。
螺旋可能会导致机毁人亡，因此要不惜一切代价避免发生。
发生后尽快改出，当在1000米以下还没有从螺旋中改出，应当弹射跳伞，没高度了。
（图文教程）之六——导航模式导航：设定的导航飞行可以通过HUD及姿态方位仪（ADI）和水平位置指示器（HSI）进行。
导航模式的分类：1、自由飞行：在HUD上不显示导航信息，用于自由飞行或练习。
（在HUD上无航导模式显示）2、预置飞行：即按设定的飞行路线按要求的高度及速度飞行，在HUD、ADI、HIS指示导航信息。
（在HUD上显示为ENR）3、进场飞行：即按着陆前所指示的的机场所在位置、下滑道捕捉点信息飞行。
（在HUD上显示为RTN）4、着陆飞行：即按着陆所选机场预定的信息指示降落。
（在HUD上显示为LNDG）导航模式可以通过“1”键循环选择。
模拟飞行基础教程(3) 失速及失速改出
本章主要讲解失速及失速改出一、失速的形成。
当飞机上升时，我们总是通过让飞机上仰来获得更大的升力，但是大家会发现当仰角达到一定值时，升力就无法增加，有时不升反降，这就是失速现象。
失速往往发生在仰角过高时，例如下图。
此时，飞机的仰角已经达到了近20度，而速度已经降到了最低可操控速度。
当飞机仰角抬升时，相对飞机的气流要流过机翼上表面就越困难。
相当于一辆汽车要爬一个更陡的坡。
那么当这个坡陡到一定程度时，车就爬不上去了，此时在机翼上发生的现象就是上表面的气流开始与机翼分离，不再沿机翼方向行进而是产生湍流。
气流刚刚开始分离的这个角度称为临界仰角，过了这个仰角机翼产生的升力值急剧下降。
二、超临界翼型的失速（浅谈）。
普通低速翼型的气流分离发生在机翼上表面最突出处，然后逐渐向前缘扩展，因此失速发生时，升力降低会比较慢。
而超临界翼型（像757/767以及320之类的飞机都在用）由于上表面比较平坦，所以一旦失速，气流就在前缘分离，整个机翼就无法产生升力。
三、失速的表现。
1、升力急剧降低。
2、一些操纵面不可控制，例如副翼处在湍流之中，无法有效控制飞机滚转。
3、在进入失速前飞机会发生振颤。
4、进入深度失速时，飞机可能会进入所谓尾旋，是一种螺旋形下坠过程。
（5）、之所以打括号是觉得写在这总有点不合适，不过想想不想单辟栏目了，一些告警会发出报警声，常见的有飞机上的主告警器，以及一些大型客机上的振杆系统（操纵杆振动）。
此外在游戏中画面右下角会有红底白字的STALL（失速）提示。
四、失速的改出。
这里只讲一般失速的改出，关于尾旋的问题建议上网搜索。
首先你有一架即将/刚刚进入失速状态的飞机，你应该已经感觉到了飞机操纵变得艰难，并且伴有振颤现象。
此时不要慌张，第一，你应该全程使用方向舵使飞机始终处于协调状态（不侧滑）这对失速改出以及尾旋的防止有很大作用。
第二，如果高度允许，把操纵杆释放，让飞机自己低头降低仰角。
失速改出的第一要诀就是降低仰角。
风机失速喘振
一、风机的失速、喘振
失速：叶片的冲角超过临界值，气流会离开叶片凸面，发生边界层分离现象，产生大区域的涡流，此时风机的全压下降，这种情况称为风机“失速现象”。
喘振：轴流风机在不稳定工况区运行时，还可能发生流量、全压和电流的大幅度波动，气流会发生往复流动，风机及管道会产生强烈的振动，噪声显著增高，这种不稳定工况称为喘振。
喘振：
1现象
（1）风压和风量急剧波动。
（2）风机发出不正常的响声。
（3）风机电流大幅度波动。
（4）风机轴承振动明显增大。
2处理
（1）如果风机发生喘振一定要判明是否是由引风机进口、送风机出口风门关闭所造成的，若是风门引起，应立即开启风门。
（2）若是出力不平衡所致，适当调整两侧风机出力，使之趋于平衡，消除喘振。
（3）如果采取措施仍不能将振动减小，当振动超过跳闸值时，将喘振的风机停止运行。
（4）待风机的喘振消除后，重新将机组的负荷带到正常。
风机的失速与喘振
风机的失速与喘振一、风机的失速从流体力学得知，当气流顺着机翼叶片流动时，作用于叶片上有两种力，即垂直于叶片的升力与平行于叶片的阻力，当气流完全贴着叶片呈线型流动时，这种升力大于阻力。
当气流与叶片进口形成正冲角，此正冲角达到某一临界值时，叶片背面流动工况开始恶化，冲角超过临界值时，边界层受到破坏，在叶片背面尾端出现涡流区，即“失速”现象，此时作用于叶片的升力大幅度降低，阻力大幅度增大，对于风机来讲压头降低。
二、产生失速的原因1、风机在不稳定工况区域运行。
2、锅炉受热面积灰严重或风门、挡板操作不当，造成风烟系统阻力增加。
3、并联运行的二台风机发生“抢风”现象时，使其中一台风机进入不稳定区域运行。
依据运行经验，当风机运行中出现下列现象时，说明风机发生了失速。
1、失速风机的风压或烟压、电流发生大幅度变化或摆动。
2、风机噪音明显增加，严重时机壳、风道或烟道也发生振动。
3、当发生“抢风”现象时，会出现一台风机的电流、风压上升，另一台下降。
当机组运行中发生“抢风”现象时，应迅速将二台风机切手动控制，手动调整风机动叶开度，待开度一致、电流相接后将二台风机导叶同时投入自动。
为防止机组运行中风机“抢风”现象发生，值班员在调整时调整幅度不要太大，并尽量使二台并联运行的风机导叶开度、电流基本一致。
三、风机的喘震当风机的Q-H特性曲线不是一条随流量增加而下降的曲线，而是驼峰状曲线，那么它在下降区段工作是稳定的，而在上升区段工作是不稳定的。
当风机在不稳定区工作时，所产生的压力和流量的脉动现象称为喘震。
一般送风机为轴流式，运行中要防止送风机的喘振。
喘振产生主要是因为风机性能曲线为“驼峰形”。
当风机工作在不稳定区，流量降低时风压也降低，造成风道中压力大于风机出口压力而引起反向倒流，倒流的结果，又使风道内的压力急剧下降，风机的送风量突然上升，再次造成风机出口压力小于风道压力。
如此往复形成喘振。
喘振对风机危害很大，严重时会造成风机断叶片，及其它部位的机械损坏。
空运飞行员如何应对飞行任务中的飞行器失速
空运飞行员如何应对飞行任务中的飞行器失速在空运飞行员的工作中，飞行器的失速是一个重要的问题。
失速是指当飞行器的机翼失去升力，使得飞行器下降的速度超过了发动机的推力，导致飞行器的高度无法保持或继续上升。
这是一种危险情况，需要飞行员能够准确并迅速地应对。
本文将介绍空运飞行员在飞行任务中应对飞行器失速的方法。
一、了解飞行器失速的原因在应对飞行器失速之前，空运飞行员首先需要了解失速的原因。
飞行器失速通常涉及到一些重要概念，如升力、空速、攻角等。
飞行器的升力由机翼产生，而升力的大小与空速和攻角密切相关。
当飞行器的攻角过大或空速过低时，机翼就会失去升力，导致失速发生。
因此，空运飞行员应该对这些概念有深入的了解，并且能够准确地判断失速的原因。
二、预防飞行器失速预防飞行器失速是空运飞行员的首要任务之一。
首先，飞行员需要保持良好的飞行技术，熟练掌握操纵飞行器的方法和技巧。
其次，飞行员需要时刻关注飞行器的状态，并根据气象条件和飞行任务的特点，合理进行飞行计划。
此外，定期检查飞行器的设备和系统，确保其良好工作状态。
通过这些措施，飞行员可以降低飞行器失速的风险。
三、应对飞行器失速尽管预防飞行器失速是重要的，但在飞行任务中，失速的可能性仍然存在。
当飞行器失速发生时，飞行员需要能够迅速而准确地做出反应。
1.判断失速的类型和原因飞行器失速可以分为两种类型：一种是颤抖失速，也称为临界失速；另一种是失速脱离，也称为正常失速。
颤抖失速是指飞行器在攻角较大的情况下，机翼表面开始出现颤抖，飞行器进入不稳定状态。
失速脱离是指飞行器在攻角继续增大时，突然失去升力，进入失速状态。
飞行器失速的原因可能有多种，如攻角过大、空速过低或气流扰动等。
根据失速的类型和原因，飞行员可以确定适当的反应措施。
2.迅速调整飞行器的姿态和动力当飞行器失速发生时，飞行员需要立即调整飞行器的姿态和动力。
首先，飞行员应该减小攻角，以恢复机翼的升力。
其次，飞行员需要增加飞行器的空速，以保持足够的升力和稳定的飞行状态。
简述失速的概念
简述失速的概念
失速是指飞行器在空中飞行时，由于气流的不稳定或者飞行速度过低，导致机翼失去升力，无法维持正常的飞行状态。
失速是飞行中的一种危险情况，可能导致飞行器坠毁或者丧失操控能力。
飞行器的机翼产生升力是依靠气流在机翼上下表面之间产生的压差
所产生的，当飞行器的速度过低时，气流无法快速地流过机翼，压差减小，机翼产生的升力也会减小，进而导致飞机失去升力，即失速。
失速分为两种类型：一种是临界失速，又称为平板失速，指的是当飞行器的迎角（飞机机身与气流流动方向之间的夹角）超过某个临界值时，机翼突然失去升力，飞行器迅速下降。
另一种是稳定失速，又称为半平板失速，指的是飞行器的迎角超过临界值后，机翼上下表面之间的气流分离，形成湍流，机翼失去升力。
失速发生后，飞行器的操控性能会急剧下降，失去对飞行器的控制。
此时，驾驶员需要采取正确的措施，尽快恢复升力，避免坠毁。
通常，驾驶员会采取加速、改变机头姿态、减小飞机重量等方式来恢复升力。
此外，工程设计和飞行员训练也起着重要的作用，以确保飞行器在正常飞行范围内保持稳定。
失速是飞行安全的重要问题，航空工程师和飞行员都需要对失速进行
充分的了解，并且采取相应的措施来预防和应对失速的发生。
通过科学的研究和技术的进步，飞行器的设计和控制系统能够更好地应对失速情况，提高飞行安全水平。
汽车失速实训报告
一、实训目的本次实训旨在了解汽车失速现象的产生原因、影响因素以及测试方法，掌握汽车失速实验的操作步骤和注意事项，从而提高对汽车自动变速器性能检测和故障诊断的能力。
二、实训内容1. 汽车失速现象汽车失速是指汽车在正常行驶过程中，发动机转动时液力变矩器的输出转速为零的现象，即泵轮旋转而涡轮固定不动。
失速现象主要发生在自动挡汽车中，会导致换挡迟滞，影响汽车燃油经济性。
2. 汽车失速原因（1）油、电、水、机械部分出现故障，如油门线卡住、节气门电机卡滞、节气门传感器接触不良，电路开路、机体温度过高、缺汽油、发动机油、冷却水等。
（2）发动机失去调节，包括熄火、油门不受控、飞车等。
3. 汽车失速实验（1）实验准备1）将自动变速器油温升至50度~80度。
2）用三角木固定前后车轮，用驻车制动器将车辆制动。
3）保持发动机怠速运转，分别将选档手柄置于D档、R档测试。
（2）实验步骤1）左脚踩紧制动踏板，右脚将加速踏板踩到底。
2）迅速读出稳定时发动机的转速值，该转速称为失速转速。
（3）实验注意事项1）在进行实验前，确保车辆处于安全状态，防止发生意外。
2）实验过程中，注意观察发动机转速变化，避免发动机长时间处于高转速状态，造成损害。
3）实验结束后，对实验数据进行记录和分析。
三、实验结果与分析本次实验在汽车失速实验台上进行，测试了不同车型、不同档位的失速转速。
实验结果显示，不同车型、不同档位的失速转速存在一定差异，但均在正常范围内。
通过对实验数据的分析，得出以下结论：1. 汽车失速实验可以有效地检测汽车自动变速器的性能，为故障诊断提供依据。
2. 失速转速与汽车发动机性能、自动变速器结构等因素有关。
3. 在实际维修过程中，可以根据失速实验结果，有针对性地对汽车自动变速器进行维修和保养。
四、实训总结本次实训使我对汽车失速现象有了更深入的了解，掌握了汽车失速实验的操作步骤和注意事项。
通过实验，提高了我对汽车自动变速器性能检测和故障诊断的能力。
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什么是失速？失速的原因是什么？
风机处于正常工况时，冲角很小（气流方向与叶片叶弦的夹角即为冲角），气流绕过机翼型叶片而保持流线状态，当气流与叶片进口形成正冲角，即α>0，且此正冲角超过某一临界值时，叶片背面流动工况开始恶化，边界层受到破坏，在叶片背面尾端出现涡流区，即所谓“失速”现象。
冲角大于临界值越多，失速现象越严重，流体的流动阻力越大，使叶道阻塞，同时风机风压也随之迅速降低。
风机的叶片在加工及安装过程中，由于各种原因使叶片不可能有完全相同的形状和安装角。
因此，当运行工况变化而使流动方向发生偏离时，在各个叶片进口的冲角就不可能完全相同。
如果某一叶片进口处的冲角达到临界值时，就首先在该叶片上发生失速，而不会所有叶片都同时发生失速。
假如u是对应叶片上某点的周向速度；w是气流对叶片的相对速度；α为冲角。
假设叶片2和3间的叶道23首先由于失速出现气流阻塞现象，叶道受堵塞后，通过的流量减少，在该叶道前形成低速停滞区，于是气流分流进入两侧通道12和34，从而改变了原来的气流方向，使流入叶道12的气流冲角减小，而流入叶道34的冲角增大。
可见，分流结果使叶道12绕流情况有所改善，失速的可能性减小，甚至消失；而叶道34内部却因冲角增大而促使发生失速，从而又形成堵塞，使相邻叶道发生失速。
这种现象继续进行下去，使失速所造成的堵塞区沿着与叶轮旋转相反的方向推进，即产生所谓的“旋转失速”现象。
风机进入到不稳定工况区运行，叶轮内将产生一个到数个旋转失速区。
叶片每经过一次失速区就会受到一次激振力的作用，从而可使叶片产生共振。
此时，叶片的动应力增加，可能致使叶片断裂，造成重大设备损坏事故。
大型火电机组的送风机一般是定转速运行的，即叶片周向速度u是一定值，这样影响叶片冲角大小的因素就是气流速度与叶片开度角。
当叶片开度角β一定时，如果气流速度c
越小时，冲角α就越大，产生失速的可能性也就越大。
当流速c一定时，如果叶片角度β减小，则冲角α也减小；当流速c很小时，只要叶片角度β很小，则冲角α也很小。
因此，当风机刚启动或低负荷运行时，风机失速的可能性大大减小甚至消失。
为什么有些情况下攻角为零还有升力？
要有升力，翼型必须要具有攻角或者弯度。
有弯度的翼型，其零升攻角不为零，也就是说，有中弧线的翼型有升力。
这是因为即使攻角为零，翼型上方的气流速度仍然比下方快，故有升力。
当攻角为某一负值是，升力才为零，此时的攻角称为零攻升角或者绝对零攻角。
21413124 蒋欢。