Tesla Model3的三电系统内部拆解分析

特斯拉TeslaModel3整体架构解析

特斯拉TeslaModel3整体架构解析一辆特斯拉 Model 3型车在硬件改造后解体Sensors for ADAS applications特斯拉Model 3型设计的传感器组件包括：8个摄像头，可在250米半径内提供汽车周围360度的可视性；12个超声波传感器，可完成这一视觉系统。

它们共同允许在一定距离内检测硬物体和软物体，精度几乎是以前系统的两倍。

该软件包还集成了一个具有改进处理能力的前向雷达系统。

它提供了关于周围环境的额外数据，其冗余波长可以穿透大雨、大雾、灰尘，甚至超越以前的汽车。

在摄像机正面，有四个摄像机面向前方，支持雷达，具有不同的特点。

主要的一个，覆盖250米，但视角很窄，还有一些覆盖较短的距离（150米、80米和60米），但具有汽车周围环境的广角视角，是用来阅读路标的。

其他四个摄像头面向汽车的侧面和后部，可以看到100米以外的地方。

另一方面，声纳利用超声波探测汽车周围8米半径范围内的障碍物。

它可以以任何速度工作，还可以控制盲点。

声纳收集的数据也被自动驾驶仪用来管理超车时的自动换道。

最后，利用GPS来检测汽车相对于道路的位置。

特斯拉 Model 3型是一款三年前的车型。

然而，通过软件更新和硬件交换（从HW 2.5到HW3.0），特斯拉承诺保持特斯拉 Model 3的相关性，并为未来的全自动驾驶做好准备。

至少，这是他们的承诺。

硅谷有一批懂技术的消费者，他们对特斯拉有点狂热，他们对特斯拉的兴趣不够。

他们喜欢这辆车，他们喜欢它的电力推进，他们虔诚地关注着埃隆·马斯克的微博。

最重要的是，他们欣赏特斯拉干净、优雅的汽车结构，从头设计。

通过空中传送（OTA）软件的更新，特斯拉几乎可以神奇地增加新功能，甚至提升汽车性能。

其他汽车原始设备制造商（他们的汽车与传统平台捆绑在一起）都没有设计出如此全面的基于软件的汽车更新方法。

特斯拉的粉丝们对特斯拉备受争议的“自动驾驶仪”功能的担心往往会减少。

阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装

特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装随着电动汽车的快速发展，特斯拉作为电动汽车领域的领军企业，备受用户的青睐。

特斯拉纯电动汽车拥有优秀的动力电池系统，其拆装过程十分复杂，需要经过严格的专业训练和操作。

本文将深入阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装过程。

一、动力电池的组成特斯拉纯电动汽车的动力电池是由数百节锂离子电池单元组成的。

这些电池单元通过电池管理系统进行控制，形成高压电池组。

电池组还包括继电器、冷却系统、加热系统等多种部件。

拆卸动力电池需要先了解其内部结构和组成部分。

二、拆卸前的准备工作1. 安全防护：拆卸动力电池是一项高风险的操作，需要穿戴符合要求的防护用具，包括绝缘手套、护目镜等。

2. 车辆准备：首先需要将汽车停靠在平整地面上，并对车辆进行整体断电操作，确保动力电池处于安全状态。

3. 环境准备：由于动力电池中含有大量的有害物质，拆卸过程需要在专门的通风设施下进行，确保操作人员的安全。

三、电池拆卸过程1. 解除连接件：首先需要将动力电池与汽车的连接件进行解除，包括高压连接器、控制模块等。

2. 拆卸支架：动力电池通常安装在车辆底盘的特定位置，需要拆除相关的支架和固定螺栓。

3. 拆卸电池组：根据特斯拉冠方的拆卸手册，以及相关的拆卸工具，逐步拆卸动力电池组。

4. 包装运输：拆卸后的动力电池需要进行专门的包装和标识，确保在运输和储存过程中不会引发危险。

四、安全注意事项1. 严格按照操作手册进行操作，避免操作失误导致事故。

2. 在操作过程中，避免产生静电，并注意防止短路。

3. 严格遵守相关安全规定，防止动力电池的损坏和泄漏。

四、拆卸后的处理拆卸后的动力电池需要进行专门的处理，这包括对电池的充放电操作、检测电池的健康状态、处理废旧电池等环节。

通过本文的阐述，读者可以更好地了解特斯拉纯电动汽车的动力电池拆卸过程。

特斯拉作为电动汽车行业的领军企业，其动力电池系统的拆卸过程十分复杂，需要专业的技术和操作经验。

为了确保操作安全和电池的完好性，建议在需要拆卸动力电池时，寻求专业的售后服务人员进行操作，切勿私自进行拆卸。

整车制造培训：特斯拉Model 3部分零件拆解与装配

特斯拉Model 3部分零件拆解与装配前言•2020年的一个热点是特斯拉中国工厂开工，1月7日特斯拉第一个海外超级工厂（特斯拉特别喜欢给自己起特别的名字，超级工厂什么的）在上海临港产业区正式开工建设。

这是第一个获批在中国独资建厂的外资车企•而中国工厂的主要目标产品就是Model3，所以今天这节课想讲讲特斯拉Model3在总装工艺中的装配•既然讲特斯拉，那这节课主要讲和传统汽车不同的零件的装配。

大家都知道主要不同就是电机和电池，所以这节课只涉及这两方面。

•关于电机，Model3有单电机后驱版和双电机四驱版，这节课只看单电机版本，红色部分就是Model 3的电机所处位置为电池的摆放做了专门的设计，所以电池包都是放在地板下方。

Model 3•基本款电池：50-kWh；220 mi (350 km)•选装款电池：75-kWh；310 mi (500 km)•中国版电池：370 mi(595 km)电机位置•那么首先来看电机。

这是电机所处的位置。

•说是电机，但这里不仅仅只是电机，还包含差速器部分和逆变器，分别在这张图指示的位置。

整个零件可以称之为电机模块Gear Box/Differential 齿轮盒/差速器COVER MAIN HOUSING齿轮盒/差速器壳体GASKET PLATE 垫圈DIFFERENTIAL 差速器GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（一）GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（二）Plate Oil Catch 机油盒Secondary Oil Filler 机油过滤器（辅助）HOSE/TUBE OIL FEED机油管路密封圈GASKET PLATE 垫圈TRACTION ELECTRIC MOTOR and LOCATION电机与其位置OIL PUMP 机油泵Oil Filler 机油滤清器Housing/Inverter 壳体+逆变器+=COVER MAIN HOUSING ENDInverter 逆变器TRANSMISSION OIL COOLER机油冷却器High Voltage Traction Battery电池包电池保护支架（一）电池保护（二）CABLE TRACTION BATTERY TO CHARGER 高压线束-电池到充电口CABLE TRACTION TO MOTOR 高压线束-电池到电机SHIELD HIGH POWER CABLING高压线保护罩TRACTION BATTERY GROUND STRAP电池包接地母线TRACTION BATTERY CHARGER VENT PIPE充电口通气管这是做什么用的？TRACTION BATTERY CHARGER充电包Thanks。

Model 3 逆变器拆解报告

Tesla model 3 inverter
Benchmark
20181127
1.输入电压: 400V
2.输出功率: 300kW
Tesla model 3 inverter
逆变器尺寸
长320mm宽250mm高(厚)度80mm
1.逆变器体积：6.4L（不包含顶盖）
2.逆变器功率密度：46.875kW/L
3.表面直接与其他部件对接，没有单独盖板。

1.布置概念较为简单，即电容器、功率模块、三相输出平铺式设计；
2.所有内部功率链接采用激光焊工艺。

功率模块与水冷板焊接点长240mm宽85mm
1.单管数量为24个，根据信息为SiC功率模块；
2.4个单管并联，提升电流能力；
3.单管与水冷板采用焊接工艺完成；
4.并联平铺面积约：20400mm2。

长度270mm宽度100mm厚度30mm
1.电容器采用薄膜方案，容量为550uF；
2.靠近DC输入端分别放置2个对地Y电容，容量为0.68uF；
3.电容器的正负铜排采用塑料材料隔离绝缘；
4.耐压为430Vdc。

Tesla model 3 inverter
pin fin
1.采用双排pinfin布置；
2.水流分为2个流道设计，分别散热上下桥功率器件。

相电流霍尔检测×2
Tesla model 3 inverter
END。

解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解

解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解早在去年马斯克公布Model 3所采用的电池组时我们就知道，特斯拉使用了其公司最新的电池配比技术，淘汰了松下18650电池，而改用21700新型电池，由在内达华州的“超级电池工厂”(Gigafactory)生产。

同为圆柱形锂电池，21700新型电池的规格为直径21毫米、长度70毫米，就理论上限方面要比18650型(直径18毫米、长度65毫米)更有利。

为此，21700锂电池率先被使用到Model 3中。

1.21700电池的优势从优势上来说，21700相对于18650主要在能量密度、成本、轻量化三方面进行了改善提升，这三点提升让Model 3听起来更加“骚气”，我们一点一点来分析一下：1)能量密度提升20%以上21700电池的能量密度要优于18650电池。

从特斯拉披露的信息看，在现有条件下，其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，比其原来18650电池系统的250Wh/kg 约提高20%。

从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。

单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。

2)电池系统成本下降9%左右锂电大数据根据Tesla披露的电池价格信息，预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh，相比18650的售价185美元/KWh，价格下降幅度可达8.1%左右。

18650的系统的成本约为171美元/KWh，改用21700后，系统成本约能实现9%左右的降幅，达到155美元/KWh。

单体容量提升后，PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。

从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah，大幅提升35%，同等能量下所需电池的数量可减少约1/3，Tesla Models电动汽车使用7104节18650电池串并联成电池组，在新款Models 3上，采用21700后，电池节数必将大幅减少。

深拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？

书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
深拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？
自从Model S上市以来，似乎已经被拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了特斯拉（Tesla）在电动汽车市场初期的标杆地位。

一、动力总成构成：
Model S动力总成主要分为这几部分：动力电池系统ESS、交流感应电机Drive Unit、车载充电机Charger、高压配电盒HV Junction Box、加热器PTC heater、空调压缩机A/C compressor和直流转换器DCDC。

Model S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。

尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。

从设计上来看集成度高、对称美观。

中间的传动箱采用了固定速比(9.73:1)方案。

85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩
440N·m。

充电系统支持三种充电方式：
1.超级充电桩DC快充
超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电，一个小时以内能充满。

2.高功率壁挂充电
在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。

主充电器属于默认开放
使用，功率10KW，差不多8小时能充满。

slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。

这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。

目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多
专注下一代成长，为了孩子。

从控制器的管脚定义看特斯拉Model3的功能分配-HVBattery篇

从控制器的管脚定义看特斯拉Model3的功能分配-HVBattery篇终于只剩下最后⼀⼤块、也是我理解相对⽋缺的⾼压部分，现在整理出来供⼤家参考。

图1 特斯拉Model 3⾼压（电机除外）⽹络拓扑框图事实上，正如图1中所⽰，Model 3的⾼压部分主要包含四个模块：HV Battery（即BMS）、HVP（High Voltage Processor，⾼压处理单元）、PCS（Power Conversion System，功率转换系统）、CP（Charge Port ECU，充电⼝控制器），我们依次看下。

⼀、HV Battery/电池管理系统图2 特斯拉Model 3 HV Battery/电池管理系统管脚定义作为和外部系统接⼝的HV Battery/电池管理系统，接⼝看起来不算复杂，我们依次、想到哪⼉说到哪⼉。

1、供电，⾼压系统（CP除外）的低压供电都是从HV Battery/电池管理系统接⼊；2、⾼压互锁，特斯拉Model 3有三个互锁回路：外部⾼压部件（包括电池、电机、压缩机和PTC）、⾼压电池包内部以及充电回路，但是所有的检测都是由HVP/⾼压处理单元完成，佐证如下，图3 HVP/⾼压处理单元发出所有的HVIL状态3、⽹络连接，HV Battery/电池管理系统两路CAN，⼀路挂载Vehicle、⼀路⽤于⾼压系统内部通信，充当了‘⼩’⽹关——这是与常见设计有区分的地⽅；4、来⾃CP的故障输⼊和锁⽌使能没能太理解，因为不属于标准要求或建议、同时有总线通信，为什么还需要硬线的连接？5、碰撞信号输⼊，⾸先⼀点特斯拉Model 3碰撞信号输出只连接了HV Battery/电池管理系统，我们理解即最直接的主正主负继电器拥有最⾼优先级；但是问题在于主正主负继电器实际由HVP/⾼压处理单元驱动？和朋友沟通之后我们认为原因有⼆，⼀是HV Battery/电池管理系统充当了⾼压原理部分的‘⼤脑’、⼀是所有外部接⼝都会经过HV Battery/电池管理系统。