我国高速铁路建设问题分析

我国高速铁路建设问题分析

前言

高速路是我国社会与经济高速发展的派生需求，各种物流、人流和信息流的需要高速的流转，高速公路、高速铁路应运而生。随着市场经济的发展，技术的进步，社会分工更加细致，产业规模不断扩大，产业结构逐步优化，经济增长点由点到线再到面，货物流通，客流流动的空间范围越来越大，越来越深入。对高速公路布局的结构合理性，通过能力、运输速度、运输质量、服务水平，提出了由低到高的要求。高速公路建设管理只有在“规模”（这里的规模包括路网容量）上扩大，路网质量上提高，布局更加合理、结构更加优化、管理更加科学、服务更加广泛，才能适应社会和经济不断变化着的增长需求，有效发挥高速路的综合效应。

第一章为什么要修建高速铁路

对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。

目前我国的经济正在高速发展，现在的经济发展状况在几年前是我们谁也没想到的。如果我们现在争论不休，影响到决策部门认为发展高速铁路还不成熟，使我国迟迟没有修建高速铁路，而到那时我们的客运量迅速地压了上来，以至于不得不采用一些昂贵的，比较起来

各方面对国家不利的运输方式来代替高速铁路，到那时我们的国家所受的损失不是一条高速铁路的问题，而是整个国家的运输系统的布局问题。因为飞机可以买，修机场也不难，这些机场只要设计好了，赶一赶年多也就修好了，高速公路只要国家拿出钱，说修也修了。而高速铁路不是我们说建就能建成的，它涉及到一系列的如技术、工艺等各方面的间题，如果我们不修第一条高速铁路，我们就不敢修第二条。对于高速铁路，我们要掌握这项技术，要取得这方面的经验，不是2年3年甚至5年能解决得了的，很有可能是5~10年的过程。所以，如果我们不尽早起步，将来必然耽误那些本来可以通过高速铁路能解决的间题，逼着我们去采用那些比较浪费的，对国家不利的运输方式。

第二章我国高铁的现状和问题

2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。事故原因有多种说法，有“雷击停驶说”，有“信号误判说”，而其中，铁路的闭塞区间的合理管理，毫无疑问与高铁行驶安全至关重要。所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。723动车追尾事故，对我国刚刚起步的高铁发展，有着非常深刻的影响，

以血的代价影响着我国高铁的发展进程。

我国在建设时盲目追求量大、快速，导致动车事故的发生。可以说我国在建设高速铁路的时候，是为了面子或者说争一口气而建，别人有高铁我们也要有，却没有综合国庆考虑问题，以致发挥高铁不仅没发挥出它应有的作用，还导致了事故的发生。为了一个无需的目标去争第一是没必要的。

第三章，我国高速铁路安全性问题急需解决

首先，我们可以选择让高铁降速。

发生了动车事故后我国的高速铁路开始降速运行了。大家不免发出疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？那么人家的车能否跑350公里呢？答案是肯定的，但是高速会更多安全隐患。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。

京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。

除了安全性，降速还有噪音问题有关。按照国际测试标准，当车

速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。所以必须把速度降下来。

其次，我们需要进行充分的调试。

京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？

用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。举例来说，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。充分的调试能让高铁的安全性得到更好的保障。

第四章高铁的效益问题

人们对高铁能否带来很好的效益的怀疑：高铁的高额票价令普通老百姓生畏，从这一点不符合民生要求，百姓会不会“被高速”——被迫承受高铁的高票价？另外，从官方数据看来，我国在高铁建设投资出现亏损，面临许多未能解决的问题，我国的高铁建设能否健康持续的发展？高铁的建设会不会对生态的保护产生影响？这些都是值得我们思考的问题。

1、要解决高铁建设的成本回收问题

可以说今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，这是个非常大的数字。但是由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系，中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价比普通客车高3-4 倍。中短距离线路票价差距也在2 倍以上，但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30 分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19 元。现在高速客运专线价格是二等58 元，一等69 元。

58 虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500 元左右，虽然比飞机便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。如果长期运量不足，我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。国外现有经验表明，500 公里以内的高速铁路有竞争优势，超过500 公里则跟飞机相比失去优势，特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此。

除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林

的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。

2、高速铁路运行网络的合理性问题

我国现有普通铁路线路7 万余公里，经过6 次改建和提速，使用新型动车组，很大一部分可以到达每小时160公里时速，如现有的京沪铁路。所以我国在建设高速铁路时应合理利用旧有路网，避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重，仔细调查研究，以免造成巨大的浪费。根据铁道部建设规划，到2012 年，我国铁路将有1.3 万公里客运专线和城际铁路投入运营。这意味着原有的经过扩建的线路将主要改为货物运输线路，这是否会造成货物运输成本的上升还有待验证，但是旅客出行成本增加必将成为现实。

中远距离高速铁路建设之前应做好需求预测工作。虽然高速铁路作为公共物品，不能完全从其自身能否盈利的角度考虑建设与否，还要考虑到交通便利所带来的附加社会经济效益，但是由于高速铁路建设成本和运营成本都非常高，如果不能有效吸收客流，利用效率低，就会造成巨大的浪费，这和城市地铁建设是一个道理。以京沪铁路为例，由于北京和上海的人均收入水平处于全国领先水平，线路沿线停靠站点也多为经济发达城市如天津、济南、南京等。虽然其票价较高，但是仍可以预计京沪铁路能够得到较为充分的利用。而内陆高铁线路则存在需求疑问，其所经沿线多为居民收入相对较低的城市。高昂的高铁票价可能会阻止相当一部分人的出行次数，高铁利用率也会相对

降低。目前我国高铁建设也是先从经济发达地区开始，再向内陆延伸，旅客需求的预测工作应该是先行任务。

第五章总结

为了顺应经济的发展，高铁我们肯定是要建，但是不能盲目追求快速和里程上对其他国家的超越，应该理性思考后再作建设。当前我们高铁建设还有很多做得不到位的地方，应该不断吸取教训，多做总结，毕竟一旦发生事故便是血淋淋的教训。