高速铁路运输组织模式.
09高速铁路的车站、枢纽与运输组织解析
3．高速列车车场与普速列车车场在同一平面并列合设
图9-11（a）为高速线与既有线并行引入既有尽端式 客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站 台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列 车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在 外侧适当扩建，供接发普速列车之用。在既有站房对侧， 新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地道相 连，供旅客进、出站和换乘。两车场的进口咽喉用渡线互 相连通。高速列车的动车段以及既有普速列车的客车整备 场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区 必须的平行进路。这种布置方案适合于以办理始发、终到 高速列车为主的高速站。
4．既有站上方设高架高速列车车场布置方案 图9-12为高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可
采用如图9-12所示的平面和横断面布置，承担接发高速旅客列车和通过车站不停 车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到 停站通过的普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连 通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场 之间也可不必连通，以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的 自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。普速旅客列车的旅客可通过高架候 车室和地道进、出站。
3．分线引入方式 这种引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能
力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流， 且与既有主要客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。
小结
选择何种引入方式，应根据以上所述的一些原则和要 求并根据城市规划和现有枢纽的总布置图等条件，进行多 方案比选后予以确定。
高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。 1．高速列车与普速列车共用车场 这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
高速铁路快运货物组织模式研究
高速铁路快运货物组织模式研究高速铁路快运货物组织模式研究摘要：随着经济的发展和社会对物流效率的要求提升，高速铁路快运货物的组织模式进一步成为物流研究的热点。
本文基于对高速铁路快运货物组织模式的研究，分析了其现状、特点和存在的问题，并提出了一些解决问题的方法和建议。
一、引言近年来，随着高速铁路建设的快速发展，高速铁路快运货物的运输也得到了长足的发展。
高速铁路快运货物组织模式的研究成为了提高物流效率、降低物流成本的重要研究内容。
本文将从高速铁路快运货物组织模式的定义、特点、存在问题和解决方法等方面进行研究。
二、高速铁路快运货物组织模式的定义高速铁路快运货物组织模式指的是在高速铁路上进行快速、高效的货物运输的一种组织方式。
这种模式通常包括货物装载、运输、卸载等环节。
三、高速铁路快运货物组织模式的特点1. 高效快捷：高速铁路快运货物组织模式具有运输速度快、准时可靠的特点，可满足快速交付的需求。
2. 多式联运：高速铁路快运货物组织模式一般与公路、水路等其他运输方式相结合，实现多式联运，提高物流的灵活性和可靠性。
3. 节能环保：高速铁路快运货物组织模式相较于其他运输方式，运输过程中能耗较低，对环境的污染也较小，符合可持续发展的要求。
四、高速铁路快运货物组织模式存在的问题1. 运输效率不高：目前，高速铁路快运货物组织模式运输过程中存在的瓶颈制约了其运输效率的进一步提升。
2. 运输成本较高：高速铁路快运货物组织模式的建设和运营成本较高，对于小微企业来说，难以承担。
3. 物流信息不透明：高速铁路快运货物的组织模式中，物流信息的共享与传递不畅，导致信息孤岛的问题。
五、解决高速铁路快运货物组织模式存在问题的方法和建议1. 完善设施建设：加大对高速铁路快运货物组织模式的设施建设投入，提高运输效率和容量。
2. 降低成本：探索多种资金筹措方式，降低高速铁路快运货物组织模式的运输成本，吸引更多的企业参与。
3. 加强信息共享：建立高速铁路快运货物组织模式的物流信息共享平台，提高物流信息的透明度和共享度。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
高速铁路运输组织模式
结论： 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素： 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念：
铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客 运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客 输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
方案④：优点为跨线列车在客运专线上以较高速度运行，在 既有线上以线路的限制速度运行，跨线客流不必换乘就可以 乘坐高速客车，既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的高 速客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组织模式，并 取得了良好的经济效益。按该方案实施，可以解决既有线能 力严重不足的问题，同时也能有效提高客运专线的经济效益 和社会效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上是以线 路的限制速度运行的，使得高速动车组的周转时间大大延长， 增加了高速动车组的需要量。同时，高速动车组在既有线运 行，由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专 线，其运营成本将增大。特别是在客运专线修建的初期和近 期，由于客运专线里程较短，跨线列车在既有线上的运行距 离将远远大于在客运专线上的运行距离，采用这一方案，其 经济合理性有待进一步论证。
高速铁路设计规范条文4运输组织
4 运输组织4.1 一般规定4.1.1 运输组织可采用不同速度等级列车共线运行的模式或相同速度等级列车共线运行的模式。
4.1.2 旅客列车开行应遵循以下原则：1 列车开行方案应以大站间客运需求交流（OD）为依据，按流、车对应原则进行设计；应提高全线各车站，特别是大、中型车站旅客列车停站的服务频率；应结合旅客出行时段需求，在高峰时段加大列车密度；主要车站间列车的始发、终到时间应规律化。
2 客运需求较大的站间，应组织开行不停站直达和交错停站方式的旅客列车。
4.1.3 高速铁路的车站分布应满足下列需求：1 沿线客流分布及城镇居民的旅行需要；2 优化开行方案的需要；3 设计能力及养护维修的需要；4 在大中城市、重要交通枢纽和重要旅游胜地等处设置车站。
4.2 运行图4.2.1 列车运行图编制应符合下列规定：1 各种追踪列车间隔时间应根据列车牵引制动性能、列车控制方式和车站到发线数量、道岔配置等情况具体计算确定；2 列车区间运行时间应采用牵引计算结果；3 列车起停车附加时分应采用牵引计算结果，但起车附加时分不应大于2.5min，停车附加时分不应大于1.5min；4 综合维修天窗时间不应少于240min；5 立即折返动车组折返时间不宜大于24min；入段(所)作业时间宜采用120min。
4.3 线路通过能力与输送能力4.3.1 区间通过能力应按客运区段计算，并以最高速度等级的列车对（列）数表示。
采用图解法或分析计算法对以下通过能力进行计算：1 全高速平行运行图区间通过能力；2 全高速非平行运行图区间通过能力和高峰小时区间通过能力；3 不同速度等级列车共线运行的区间通过能力；4 线路输送能力应分别计算全高速列车运行及不同速度等级列车共线运行的输送能力。
4.3.2 车站通过能力计算应遵循以下原则：1 车站通过能力应根据车站设备配置和作业组织方案，按照最大限度利用平行进路和均衡、合理使用股道的原则，计算全日及高峰时段到发线通过能力、咽喉通过能力；2 各项作业占用车站设备的时间标准应根据车站布置形式、列车运行控制方式、道岔型号等分步骤详细计算确定。
高速铁路运输组织
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
1.需求预测
（3）客运市场调查与客流预测。客运市场调查 与客流预测是了解和把握旅客运输需求，编制旅客 列车开行方案和列车运行图，组织旅客运输过程的 基础。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
客运市场调查主要包括以下内容： ①国内外运输市场环境调查 ②技术发展调查 ③运输市场需求容量调查 ④消费者与消费行为的调查 ⑤竞争企业和竞争产品的调查
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依 据，科学合理地确定包括旅客列车开行等级、种类、起讫站、数量、经由线
路、编组内容、停站方案、列车客座利用率、车底运用等内容。旅客列车开
行方案是铁路旅客运输组织的重要基础。 高速铁路主要为满足旅客快速旅行的需求服务，因此列车开行方案应最
大限度地满足不同层次旅客的出行需求，统筹兼顾，合理安排。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
制定旅客列车开行方案的原则有以下几点： （1）认真调研并确“黄金时间带”，在该时间带内提供高频率、高质量的列车服务。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
高速铁路列车运行图的编制具有以下特点：
8.2 高速铁路运输计划
3.高速铁路列车运行图
（1）根据需求特点规划通过能力。
（2）平衡列车旅行速度与服务频率的要求。 （3）协调高速线与既有线列车跨线运行和相互衔接。
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
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一、 国内外高速铁路运输组织模式
迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到 发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的 方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模 式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁 路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利则 为客货混合型的高速铁路。
我国台湾的高速铁路运输组织模式
1 客运专线的基本类型
我国的客运专线，根据不同的标准，可以有不同的分类。 根据速度高低不同 ： ① 300km/h及以上的客运专线，如正在施工建设的武广、郑西客运专 线及京津城际铁路，还有规划中的京沪客运专线等。 ② 200km/h～250km/h的客运专线，如沪杭城际铁路、广深港客运专 线、石太客运专线、武合客运专线等。 根据近期采用的基本运输组织模式 ： ①纯客运专线，如武广、京沪、京津等客运专线。 ②近期采用客货混跑模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专 线。在这类客运专线中，又可分为两类，一类是有平行的货运通道的客 运专线，如石太；另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线，如 武合，福厦等。 根据客运专线在客运专线网中的位置 ： ①通道型客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁 路快速客运通道，具体线路有京广、京沪客运专线等。 ②城际客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三 角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统，还有绵－成－乐城际快速客 运系统等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。
台湾高铁营运时间为早上时（首班车发车）至晚间12时（末班 车收车），最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都 实行站站停的停车方式，则旅行速度就会下降，失去高速的意 义，为兼顾速度与各站旅客的方便性，吸引各方面客流，规划 实行跳蛙式停站（skip stop）策略。A线台北到高雄为直达列 车，B线增加一个停站台中，C线增加三个停站，依次类推，从 而各营运班次数，将由营运初期的每日平均单向88班，一直增 加到营运目标年（公元2023年）的每日平均单向137班。 台湾高铁从系统的整体性角度考虑，为了使高速动车组充分被 使用，获得最佳经济效益：（1）采取以日本新干线系统的中 央行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良，成 为适合台湾环境的行车控制系统。（2）主要维修方式分为车 辆维修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、大修、快速 反应等四种作业形态。
台湾南北高速铁路规划设计于1998年开始，于 2000年3月动工，拟于2005年建成通车，由于种种 原因，通车时间推迟至2007年1月5日。 台湾高速铁路线路自台北至高雄左营，沿途经 过14 个县市、77 市乡镇区，全长345 公里，高速线 上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大， 跨线客流采用换乘的方式，归结为“全高速——换 乘”模式。
（3）“混合运输”模式：
高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的 货物列车，多适用于改建既有线为高速线的线路上。 例如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。 优点是线路的工程投资小。 缺点是线路上由于运行的客货列车速差大（客车的 速度一般为200km/h，货车的速度一般为100km/h）， 客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织 复杂；客车的最高速度也受到限制，一般只能达到 160~200km/h，延长了旅客的旅行时间。
6 客运专线各种运输组织模式的优缺点 及适用条件
目前，世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳 为以下三种： （1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为 高速线。简称“全高速－换乘”方案； （2）高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线 上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称 “全高速－下线运行”方案； （3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列 车），还运行货物列车，简称“混合运输”方案。
（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。 优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。 但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势； 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； 客运专线安全可靠的优势也十分突出； 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于 汽车和航空运输； 客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息 化程度高。
结论： 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素： 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念：
铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客 运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客 输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
（2）“全高速－下线运行”模式：
高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高 速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高 速先后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于 与普通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速 铁路。 优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同， 可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运 行，可以增加高速列车的通行网络，扩大了高速线路 的服务范围，能更多地吸引客流，提高了高速线的利 用率，减少旅客换乘，较好地解决跨线旅客运输问题。 缺点是需要较多的高速列车车底，必须要求高速客 运专线与既有线兼容。