高速铁路运营组织
高速铁路的运营管理与智能化服务
01
高速铁路的运营管理与智能化服务 的融合发展
融合发展的必要性
提高运营效率：通过智能化服务提高运营效率，降低运营成本 提升服务质量：智能化服务可以提供更便捷、更舒适的乘车体验 提高安全性：智能化服务可以实时监控列车运行状态，提高列车运行安全性 促进技术创新：智能化服务可以推动高速铁路技术的不断创新和发展
韩国高铁：通过 智能化服务提高 运营效益，如智 能营销、智能广 告、智能支付等
01
高速铁路运营管理与智能化服务的 创新发展
创新发展的必要性
提高运营效率：通过智能化服务，提高运营效率，降低运营成本 提升服务质量：通过智能化服务，提升服务质量，提高乘客满意度 应对市场竞争：通过创新发展，应对市场竞争，提高竞争力 满足乘客需求：通过创新发展，满足乘客多样化、个性化的需求
智能化服务的应用场景
智能客服：通过语音识别、自然语言处理等技术，提供24小时在线客服服 务
智能安检：通过人脸识别、智能安检设备等，提高安检效率和准确性
智能调度：通过大数据分析、人工智能算法等，实现列车调度的智能化和 自动化
智能维护：通过物联网、大数据分析等技术，实现对铁路设备的实时监测 和智能维护
区块链技术：保障数据安 全，提高运营管理的透明 度和可信度
融合发展的实践案例
中国高铁：通过 智能化服务提高 运营效率，如智 能售票、智能安 检、智能调度等
欧洲高铁：通过 智能化服务提高 乘客体验，如智 能导航、智能客 服、智能餐饮等
日本新干线：通 过智能化服务提 高安全性能，如 智能监控、智能 预警、智能救援 等
实践：智能化服务在高铁运 营管理中的应用
案例：中国高铁的发展历程
总结：智能化服务在高铁运 营管理中的发展趋势与挑战
高速铁路运输组织管理的实践与思考
高速铁路运输组织管理的实践与思考一、高速铁路运输组织管理存在的问题1.对铁路线路短期目标和长期发展预估不足目前，各铁路局集团公司在确定新建高速铁路线路的技术等级时，对客、货运量的预估是以既有线路的客、货量或参照条件相当地区现有线路的客、货量来确定的，但同时又对高速铁路开通所带来的井喷效应考虑不足，导致部分高铁线路开通不足5年就达到运能天花板，无法充分满足当地经济社会发展和人们出行的需求。
比如，南宁局集团公司在修建衡柳线时，作为集团公司修建的第一条高速铁路，其技术等级当时是以湘桂线的客、货运量为参考来确定的，因此，当时是以200Km/h，后期改造后可达到250Km/h的技术标准进行修建的，计划建成后日开行动车组列车80对、普速列车24对、货物列车16对。
但实际上在开通5年来，衡柳线就已开行动车组列车72对、普速列车18对、货物列车13对，由于客、货混跑以及枢纽车站高、普共线运营，货物列车、普速旅客列车的开行严重影响到动车组列车的提速，同时货物列车对线路的损害影响，导致仅在线路开通5年后，运能即达到饱和。
2. 运输组织管理体制不完善随着高速铁路的飞速发展，高速铁路在全国路网中所占比例越来越大，高速铁路运输组织管理与既有线铁路运输组织管理无论在组织结构、还是工作形式上都有较大变化，这势必要求我们必须及时优化、完善现有铁路运输管理体制，达到管理体制与运输组织结构、工作方式相匹配。
同时随着信息技术的发展普及，各种信息化、智能化、无人化设备的出现，铁路设备技术程度会越来越高，对人的专业技能要求会越来越强。
随着企业人工成本支出的不断上涨，大量挤压或占用企业可用资源，过分依靠人的作用也将会不利于企业的长远发展。
因此，为提高铁路运输企业的经济效益，增强铁路运输企业的社会竞争力，同时充分利用高速铁路方便、快捷、高效运输旅客和货物的能力，优化现有高速铁路运输管理体制，充分发掘高速铁路设备运输能力，实现运输生产组织的安全、高效运转，是必不可少的途径。
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
高速铁路行车组织概述PPT实用课件(共36页)
高速铁路改变中国
1、高铁改变着中国铁路
京沪高铁是中国高速铁路的标杆，2011年6月30日开通，第一年共发送旅客 5260万人次，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年， 表现超出预期，现金流转正，成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据 同样强劲，沪宁高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日 29万人次。沪杭城际铁路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万 人次，最高日9.6万人次。2012年的数据显示，已有四条高铁线路基本达到收支 平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。
元。是新中国成立以来一次
建设里程最长、投资最大、 标准最高的高速铁路。2011 年6月30日正式开通运营，北 京到上海最快只需4时48分， 实现千里京沪一日还。
沪杭高速铁路项目
最高时速：500公里 全长：199公里 技术：磁悬浮 预期耗资：32.2亿美元 预计完成时间：2014年
高速铁路客运的特点
旅行时间短 安全性和舒适度高 准时性好 能源消耗低 占用土地少 综合造价低 运输能力高 环境保护效果好 经济效益和社会效益好
中国铁路与公路运输事故对比：
能耗及环保指标对比：
30 25 20 15 10
5 0
铁路
小汽车 卡车 航运 能源消耗 污染指标
空运
高速铁路客运的特点
高速铁路客运的特点
高速铁路改变中国
2、高铁带动沿线经济发展
“四纵”快速客运专线
北京—上海（京沪高速铁路） 北京—武汉—广州—深圳—香港 （京港高速铁路） 北京—沈阳—哈尔滨（大连） 杭州—宁波—福州—深圳。
“四横”快速客运专线
徐州—郑州—兰州 杭州—南昌—长沙—昆明 青岛—石家庄—太原 上海—南京—武汉—重庆— 成都（沪汉蓉高速铁路）
高速铁路运输组织
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
1.需求预测
（3）客运市场调查与客流预测。客运市场调查 与客流预测是了解和把握旅客运输需求，编制旅客 列车开行方案和列车运行图，组织旅客运输过程的 基础。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
客运市场调查主要包括以下内容： ①国内外运输市场环境调查 ②技术发展调查 ③运输市场需求容量调查 ④消费者与消费行为的调查 ⑤竞争企业和竞争产品的调查
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依 据，科学合理地确定包括旅客列车开行等级、种类、起讫站、数量、经由线
路、编组内容、停站方案、列车客座利用率、车底运用等内容。旅客列车开
行方案是铁路旅客运输组织的重要基础。 高速铁路主要为满足旅客快速旅行的需求服务，因此列车开行方案应最
大限度地满足不同层次旅客的出行需求，统筹兼顾，合理安排。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
8.2 高速铁路运输计划
2.高速铁路旅客列车开行方案
制定旅客列车开行方案的原则有以下几点： （1）认真调研并确“黄金时间带”，在该时间带内提供高频率、高质量的列车服务。
8.2.1 旅客列车开行方案
与列车运行图
高速铁路列车运行图的编制具有以下特点：
8.2 高速铁路运输计划
3.高速铁路列车运行图
（1）根据需求特点规划通过能力。
（2）平衡列车旅行速度与服务频率的要求。 （3）协调高速线与既有线列车跨线运行和相互衔接。
简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容
简述高速铁路车站的客运组织工作主要内容高速铁路车站是现代铁路运输体系中的重要组成部分，承担着大量的客运任务。
为了保证车站的正常运营和乘客的安全顺利出行，高速铁路车站的客运组织工作显得尤为重要。
本文将从车站布局、客流组织、安全保障、服务管理等方面，对高速铁路车站的客运组织工作进行简要介绍。
一、车站布局高速铁路车站的布局直接影响着乘客的出行效率和舒适度。
车站通常包括站房、站台、候车室、进出站通道、检票口、安检区等基本设施。
合理的车站布局可以使乘客方便快捷地进出站，并且能有效避免拥堵和安全隐患。
因此，在车站布局设计阶段，需要考虑到乘客流量、列车运行速度、换乘需求等因素，以确保车站的高效运营。
二、客流组织高速铁路车站的客流组织是指对乘客进出站、换乘、候车等行为进行组织和引导，保证乘客出行的顺利进行。
客流组织工作主要包括乘客引导、安全疏散、换乘引导、候车区域管理等内容。
在高峰期和节假日等客流密集时段，车站需要增加工作人员，加强对乘客的引导和疏导，以确保乘客的安全和秩序。
三、安全保障安全是高速铁路车站客运工作的首要任务。
车站在客运组织工作中要始终把安全放在第一位，确保乘客的人身和财产安全。
在高速铁路车站中，安全保障主要包括防火、防爆、防盗、防灾等方面。
车站需要安装监控设备、消防设施，并加强安全巡视和巡逻，及时发现和排除安全隐患。
此外，车站还要加强对乘客的安全宣传和教育，提高乘客的安全意识。
四、服务管理高速铁路车站的服务管理工作直接关系到乘客的出行体验和满意度。
车站需要提供便捷的售票渠道和自助服务设施，提供24小时的客服热线，方便乘客查询和咨询。
车站还需要提供良好的候车环境和舒适的候车设施，如座椅、饮水机、卫生间等。
此外，车站还需要加强对工作人员的培训和管理，提高服务质量和水平。
高速铁路车站的客运组织工作涉及车站布局、客流组织、安全保障和服务管理等方面。
只有做好这些工作，才能保证车站的正常运营和乘客的安全顺利出行。
国外高速铁路建设与运营组织模式
国外高速铁路建设与运营组织模式作者：郭大为转贴自：郭大为点击数：278目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。
按照建设与运营组织模式不同，可以划分为“建设与运营合一”(简称“建运合一”)和“建设与运营分离”(简称“建运分离”)两种模式。
根据各国铁路建设、维护和产权经营组合形式的不同，在同一模式中也存在着一定程度的差异。
1 “建运合一”模式“建运合一”模式的特点如下。
(1)按照项目法人责任制组建项目法人。
(2)项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。
(3)对高速铁路的经营管理具有完整性。
由项目法人负责高速铁路的建设和运营有以下优点。
(1)能形成项目筹资、建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，尤其是对建设成本产生预算硬约束。
(2)有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。
“建运合—”模式存在以下缺点。
(1)如果没有政府大比例投资的有力支持，高速铁路项目法人对于建设和运营的巨额资金筹集有较大的难度。
(2)巨额的沉淀成本给法人带来巨大的财务压力和经营风险。
韩国的高速铁路建设与运营采用的是“建运合一”模式。
1992年，韩国建设公团开始了汉城—釜山的京釜高速铁路建设，高速铁路建设公团一直是以非BOT(Build—Operate-Transfer)形式负责高速铁路的筹资和建设，原计划也是由其自己负责运营。
京釜高速铁路的基本路线是连接汉城和釜山，长度为412km，途经天安、大田、大邱、庆州。
整个工程分两个阶段进行，第一阶段是在汉城-天安-大田-大邱间(281.6km)新建高速铁路专用线路，在大邱-釜山间对原有的京釜线铁路进行电气化改造，与高速铁路一并使用；第二阶段新建大邱-京州-釜山间的高速铁路专用路线，在2002年动工，计划到2010年完成整个工程。
高速铁路运输组织模式
（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。 优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。 但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
2 客运专线的技术经济特征
客运专线具有速度快的优势； 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； 客运专线安全可靠的优势也十分突出； 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于 汽车和航空运输； 客运专线技术先进，设备优良、管理现代、信息 化程度高。
三、 我国客运专线运输组织模式研究
客运专线大体上可以分为三种类型：速度在 300km及以上的纯客运专线、城际客运专线、 速度为200～250km的客货混跑型客运专线。 我们将速度300km/h及以上的旅客列车称为A类 列车，200～250km/h速度旅客列车称为B类列 车。
客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全客运专线上只开行本线列车跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车全凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘铁路车站不组织换部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到部分通过的货物列车上客运专线而且货物列车的速度要求达到160kmh160kmh
1 我国客运专线运输组织模式研究的前提
①既有线与客运专线的分工：尽量组织旅客列车上 高速线运行，减少既有线路旅客列车开行数量， 提高既有线货物列车开行能力，提高客货列车旅 行速度； ②以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输； ③创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输 成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路 建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。
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1、什么是高铁？如何划分，什么标准？
答：新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上的铁路称为高速铁路。
划分：100——120km/h为常速；120——160km/h为中速；160——200km/h为准高速或称快速；200——400km/h为高速；400km/h以上为超高速
2、铁路运输优点（特点）
答：运量大、速度快、（可靠性高）
3、高速列车运营管理等级？
答：本线、下线以及跨线三个等级。
4、高速铁路通过能力取决因素
答：
5、通过能力概念？
答：高速铁路通过能力指在一定客运条件下，采用一定类型的动车组和规定的运输组织方法，铁路区段及车站的各种固定设备在可以办理旅客列车作业的规定时间内所能通过或办理的最多列车数或对数。
6、影响铁路区段通过能力的因素
答：
7、旅客运输按出行目的可分为？
答：公务性旅行、个人旅行。
8、影响旅客运输的因素？
答：经济发展水平、（居民消费水平）、人口数量、（运输服务价格）、运输服务质量
9、高速铁路网中的三种客流
答：高速客流、跨线客流、（沿线客流）
10、客流的四要素
答：
11、客流的组织方式
答：
12、跨线客流的组织方式？
答：换乘方式、下高速线方式、（上高速线方式）
13、高速铁路车站有哪几种布置形式？
答：‘
14、分层布置的优点？
答：’疏解简单灵活，能够充分利用空间
15、高速铁路列车运营计划？
答：动车组运用计划、（乘务员运用计划）、车站作业计划。
16、高速动车组维修方式
答：定期维修、状态修和故障修。
17、国外动车组的维修方式（检修体制）？
答：状态修与定期修相结合，以状态修为主。
18、综合维修天窗主要进行哪些作业？
答：工务维修、牵引供电系统维修、通信信号系统维修
19、牵引供电系统维修包括哪几个方面？
答：变电所，受电弓和（接触网）。
20、高速动车组运用方式分类？
答：固定使用方式、不固定使用方式、（半固定使用方式）
21、动车组运用由哪几部分构成？
答：动车组运用主要由动车组周转计划、动车组分配计划和动车组检修规定构成。
22、与既有线平行纯高铁速度目标：350km/h；
23、与既有线平行的客货混行高速新线速度目标：250km/h。
24、铁路运输方式的优势？
答：运量大、速度快、可靠性高。
25、铁路运输方式的主要服务对象？
答：
26、特快列车车底速度？
答：特快140-160km/h
27、我国高速铁路车站类型？
答：越行站、有客运作业中间站、枢纽站、始发，终到站
28、快速列车车底速度？
答：快速110-120km/h
29、车站类型定义
答：越行站：越行站的主要作业即中速列车待避高速列车越行，也可能办理高等级高速列车越行低等级高速列车作业，但不办理客运业务
有客运作业中间站：有客运作业中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发终到作业
枢纽站：枢纽站一般位于铁路枢纽或省会、直辖市，有大量的列车始发和终到作业，但不办理动车组的日检等技术作业。
始发、终到站：始发、终到站位于高速铁路起终点，有大量列车发终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业。
30、普速铁路运行周期
答：两年一次
31、高速铁路车站作业突出哪项特点
答：
32、高速铁路周期性运输的缺点？
答：由于周期性运行图中列车的运行线路、运行时间相对固定，可能不能充分利用线路的通过能力，从而造成能力的浪费。
同时由于列车的停站方案相对固定，可能不能满足部分旅客的出行要求或者照顾部分旅客的需要额外增加停站。
33、编制动车组周转计划必须考虑哪些因素？
答：列车运行图的约束、检修的约束、交路的约束。
交路段的约束、其他约束、
34、追踪运行三显示、四显示分别要间隔几个闭塞分区？
答：三显示通常需间隔三个闭塞分区（P107）（不太好概括）
35、通过能力三个概念
答：全天通过能力：可以办理旅客列车作业的规定时间内可以最多办理的旅客列车对数或列数。
高峰小时通过能力：列车最密集时间段内，不考虑各种干扰和缓冲时间条件下，单位小时可最多办理的旅客列车对数或列数。
长线能力：在中速列车上线且结构固定条件下，满足特定服务水平要求，办理旅客列车作业的规定时间内可最多办理的长途旅客列车对数或列数。
短线能力：在中速列车上线且结构固定的条件下，办理旅客列车作业的规定时间内刨除长途列车占用能力后可最多办理的短途旅客列车对数或列数。
36、铁路通过能力的计算单位
答：以对/天为单位
37、四纵四横包括哪些？
答：四纵：北京——上海高速铁路，
杭州——宁波——福州——深圳高速铁路
北京——武汉——广州——深圳高速铁路
北京——沈阳——哈尔滨（大连）高速铁路
四横：徐州——郑州——兰州高速铁路
杭州——南昌——长沙高速铁路
青岛——石家庄——太原高速铁路
南京——武汉——重庆——成都高速铁路
38、铁路客运市场调查包括哪些方面？
答：对铁路客运市场环境调查、对数量信息方面的调查、对铁路客运营销需求信息的调查、对竞争对手的调查。
39、高速铁路列车开行方案影响因素
答：客流、列车径路、列车编组及定员、车站区间能力铁路部门的成本及效益、旅客的旅行时间及效用
40、动车组制动方式
答; 摩擦制动和非摩擦制动(不确定)
41、站内流线组织原则
答：
42、综合维修天窗安排的形式
答：垂直矩形天窗、V形天窗、混合型天窗
43、综合维修天窗时间构成
答：区间封锁时间、施工辅助时间、天窗占用时间、天窗影响时间
44、国外高铁乘务方式
答：轮乘制
45、出站通道设置
答：通道出入口的设置要考虑旅客出入方便，通道通向各站台均宜设双侧出入口；其宽度的设置应满足发生灾害时旅客逃生的需要。
当地道出入口设有升降电梯时，地道出入口宽度的确定尚应满足设置升降电梯的宽度要求。
设置1处通道时，其位置宜设在车站中心；若采用高架候车室时，其位置应结合高架候车室进站通道综合考虑，并与进出站检票口相配合。
设置2处通道时，其位置宜分别设在距站台端120m处；当设有高架候车室时，通道的位置应结合高价候车室通道综合考虑，并与进出站检票口相配合。