接触网动态检测
地铁接触网动态检测超限数据复核及调整方法研究
地铁接触网动态检测超限数据复核及调整方法研究李加俊（广州地铁集团有限公司，广东广州510000）摘要：随着我国地铁事业的发展，列车速度的加快，地铁接触网动态检测技术也被广泛应用。
接触网动态检测技术是地铁运行中的重要保障措施之一，目的在于监测弓网关系，从而保证列车安全行驶。
接触网动态检测项目主要包括几何参数测量、离线检测、网压检测、弓网接触压力检测和弓网冲击检测等等。
现主要介绍接触网动态检测数据复核及调整要求，并提出各种处理方法，介绍其如何应用到地铁接触网的日常维护中，具有良好的实践价值。
关键词：接触网动态检测；超限；调整；处理方法0引言地铁接触网是地铁系统构成中的重要部分，属于供电设备，它的主要作用是为列车提供电能与动力，不仅要保证向列车正常提供电能，还要保证接触悬挂能稳固地处在规定空间的位置范围内。
因为受电弓有一定宽度，而且列车速度很快，如果接触网参数发生了变化，就可能发生接触网和受电弓故障。
当接触网受到外部的作用影响，并发生过热、断线等情况，就有可能中断供电，导致列车停止运行。
因此，需要随时对接触网进行动态检测，做好日常检修与维护，才能够保证它处于良好的运行状态，能正常地为列车提供电能。
1接触网检测系统概述接触网是一种特殊形式的供电线路，其任务是对列车不间断地供应电能。
接触网运行性能、质量直接关系到地铁运营的安全性、可靠性、稳定性。
动态检测，即借助于高科技接触网机动检测车，在车辆行驶时连续检测接触网悬挂性能参数，分析、处理数据，以正确评价接触悬挂与受电弓受流质量的好坏，对于实现全面质量管理、保证安全运营具有重要意义。
接触网检测车的测量参数能为既有线运营管理提供维修参考依据，同时能够为新线路检查工程质量的验收提供依据。
2超限数据复核及调整一般对接触网动态检测不同超限等级有不同的处理要求：（1）对于Ⅰ级超限应于下次检测前完成复核。
（2）对于Ⅱ级超限应在5个工作日内完成复核，接触网专业接收到网检数据报告后需申请计划对超限数据复核，作业过程中须有技术人员现场跟岗处理，对现场情况复核并调整，记录数据并分析原因，最后形成技术分析报告。
接触网运行检修规程(摘录)
接触网运转检测、修理规程(摘录)铁道部文件接触网运转检测、修理规程(摘录)铁运[1999]102号第二章运转和管理第4条接触网运转和检测、修理工作实行统一领导、分级管理的原则,充分发挥各级组织的作用。
铁道部:负责全路接触网运营管理工作,统一指导、统一规划,监督、检查;制定有关规章。
铁路局:贯彻执行铁道部有关规章、命令和标准,组织制定本局有关细则、办法和工艺;制定各分局、供电段的管理和职责范围;规划全局的接触网运营管理工作;审批局管的新产品试运转和重要的设备变更;组织并落实好日常维修,适时地安排好大修改造工程,增强能力,改善设备的技术状态,提高供电质量,适应运输发展需要,保证安全可靠地供电。
第8条电气化区段的接触支柱内壁或隧道一侧的边墙上标出轨面标准线、线路超高和侧面限界,作为供电和工务部门共同遵守的标准;新建电气化铁路,由施工单位标出,开通前由供电、工务部门共同确认,以后每年复测一次,实际侧面限界与标明的侧面限界之差在任何情况下均不得大于30mm,实际超高和标明的超高之差在任何情况下均不得大于7mm,如大修、改造必须超过时,大修、改造的设计文件必须经铁路局批准,竣工后供电和工务部门共同重新测定,轨面标准线要用红色油漆划在支柱内壁或隧道边墙悬挂点的下方,供电段负责红线的日常管理,应当保持清晰。
轨面标准线、侧面限界、外轨超高每次测量后均应做出记录,共同签认,报分局备查。
第13条为了进一步保证电气化区段的可靠供电禁止由供电线、正馈线、区间接触网引接非牵引负荷。
对当地无电源,只能利用接触网供电者,经铁路局批准,允许由车站接触网引接少量的非牵引负荷,其主管部门对设备要加强管理,认真维护保养,确保接触网的正常供电。
第14条为了进一步保证接触网检测、修理作业安全,在接触网支柱上一般不应架设其他导线,确因径路困难不得不与接触网同杆合架者,应经铁路局批准。
对未经过批准擅自在接触网支柱上架设其他导线者,供电段有权拆除。
接触网的检测及数据处理与分析
0.35 0.3
京津 武广 郑西
弹性(mm/N)
0.25
0.2
0.15
0.1 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
距离 (m)
二、检测的内容及评价
接触网弹性
弹性实测值与计算值比较，可找出施工精度不够的地方
二、检测的内容及评价
接触线磨耗
接触线磨耗过大会导致接触线抗拉强度下降 接触线磨耗的测量一般测量接触线底面宽度，计算残存 高度，磨耗面积
二、检测的内容及评价
燃弧
EN50367要求的最大速度下的燃弧率
——小于250km/h线路 燃弧率不超过0.1%
——大于等于250km/h线路 燃弧率不超过0.2%
考虑燃弧的最小持续时间 5ms
局限性 取流情况下才有电弧产生
弓网接触过紧的情况不能反映
二、检测的内容及评价
定位点处的接触线抬升
在接触网支柱上安装固定的测量装置测量受电弓通过 时定位点处接触线的抬升，运用于以下情况
接触线空间几何位置参数
接触线不能离开弓头的工作范围 接触线在滑板上的往复运动范围应尽可能大 接触线坡度变化满足弓网动态性能要求
二、检测的内容及评价
接触线空间几何位置参数
检测结果评价标准为设计值及其施工误差要求
郑西客专
接触线高度: 预弛度：
5300 m 无
允许误差 接触线高度 支持点之间高度差 结构高度
二、检测的内容及评价
燃弧
电弧是指通过滑板和接触线之间的电流流动，通常伴 有强光产生。
测量燃弧应记录的数值：
——每个电弧的持续时间
——测试期间的列车运行速度
接触网动态检测和缺陷处理
接触网动态检测和缺陷处理发表时间：2019-08-27T10:03:58.370Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：周世泉[导读] 摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。
中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司哈密供电段新疆哈密 839001摘要：在高速电动机车运行的过程中，接触网和电力机车的弓网的关系正常与否会影响到其运行的整个过程。
正因如此，在接触网和电力机车弓网的监测过程中，就不能仅仅是看接触线的长度、拉出值等几个评估的情况，还要综合考量到接触网实际运行过程中可能会出现的情况。
工作人员在进行检测的过程中，就更加应该对接触网进行动态的测评，从而使出现的缺陷能够被处理。
关键词：接触网动态监测；缺陷处理引言随着我国电气化铁路的不断发展，动力机车在运行的过程中，速度也越来越高。
在高速电动机运行的过程中，接触网和电力机车弓网的关系正常与否其运行有着很大的影响。
因此，相关人员在对接触网情况进行检测和测评的过程中，就应该以动态的角度来综合考量到相关的测量值，从而使得到的信息和参数能够更加准确。
一、动态监测的原理在进行接触网动态监测的过程中，其中主要分为接触式和非接触式两种。
接触式的动态监测主要是监测受电弓模拟受电弓实际的运行状况，从而得出相应的数据。
在进行数据测量的过程中，工作人员主要通过对动态网接触线的高度、动态拉出值、接触压力等进行检测。
而非接触式的动态检测，主要是通过光学扫描成像的原理来进行。
这时工作人员主要是通过对其进行模拟静态接触线高度、拉出值等进行监测。
在进行接触力测量的过程中，工作人员需要在受电弓滑板上固定四个压力传感器和四个加速度传感器，从而能够使动态测量的数据更加准确。
在进行加速度传感器设定的过程，工作人员主要测量受电弓弓头弹簧的横向及纵向的加速度。
而位移传感器则是可以对弹簧的纵向位移以及因动态检测拉出值所造成的位移等进行一个更加精准的测量。
浅析时速200公里及以上高速电气化铁路接触网动态检测缺陷形成原因及处理措施
工 程技 术
浅析 时速 ２ ０公里 及以上高速电号化 ０ 铁路接触网动态梅测缺陷形成原 因及处理措胞
中铁 电 气化 铁路 运 管管理 有 限公 司上 海 维管 处合肥 维 管段 崔成 刚
［ 摘 要］ 本文介绍 了时速 ２０ ｍ／ 及 以上 高速 电气化铁路接 触网动 态检测 高差 、 点、 触压力等缺 陷， ０ｋ ｈ 硬 接 分析 了其形成的主要原 因
后下 锚 。
及处理方案ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
［ 关键词 ］ 高速 电气化铁路
１概 述 ．
自 １５ 年 我国第一条 电气化 铁路宝成铁 路建设 以来 ，因运输 力 ９８ 强， 污染程度低 ， 因而加快 了铁路 电气化建设 的步伐。至今我国高速客 运专线将达到 １ 万公里 ， ． ２ 电气化铁路 总里程将达到 ５ 万公里 。 我 国从 ８ Ｏ年代开始追踪 、 研究世界 高速 铁路技术 ， 取得 了优异 的 成果 。 高速铁路相继开通运行 了设计时速 ３ ０ｍ ｈ ５ ｋ ／ 京沪高速铁路 ， 设计 时速 ２ ０ ｍ ｈ 以上武广客运 专线 ；设 计时速 ２０ ｍ ｈ 以上 郑西客 ０ｋ ／ 及 ０ ｋ ／及 运专线 ， 设计时速 ２ ０ ｎ ｈ 以上 甬台温客运专线 ， ０ｋｇ 及 设计时速 ２ ０ ｍ ｈ ０ｋ ／ 及以上石太客运专线 ， 设计时速 ２ ０ ｍ ｈ 以上合 宁客运 专线 ， ０ｋ ／及 设计时 速 ２ ０ ｍ ｈ 以上合 武客运 专线 ， 计时速 ３ ０ ｍ ｈ 以上沪宁高铁 ， ０ｋ ／ 及 设 ５ｋ ／及 设计时速 ３０ ｍ ｈ及 以上 沪杭 高铁 ， 计时速 ３ ０ ｍｈ京 津城际等等。 ５ ｋ／ 设 ５ｋ ／ 高速铁路 的牵 引供 电系统 的技术特 点在 于供 变电系统的安全 、可靠性 高和高度 的 自 动化 ， 接触 网系统的高平顺性 和 良 的受流特性 。 好 高速列车采用 了当今世 界上最先进的 ３ ０ ３ ０ ｍ ｈ动力分散性动 ０—５ｋ ／ 车组 。 列车高速运行时对接触网作 用 ， 触线产 生较 高频率 的波动 。 接 在 静止状态下接触线和受 电弓能具有 良好的接触 。 在低速运行条件下 ， 它 近似于静止状态 ， 一般保证接触线对受电弓的正常取流 。 但是 当列车运 行速度超过 １０ ｍ／ ６ ｋ ｈ时，因接触悬挂沿跨距 的弹性不均匀以及受电 弓 的惯性力的影响 ， 会使受 电弓在垂直方 向产 生具有一定振 幅的振动 。 从 而接触线与受 电弓之间 的接触压力也将产 生变化 。在接触压力趋近于 零或小于零时 ， 会导致离线 ， 取流被破坏 ， 就是受流 的不 良状态 。 了 这 为 降低 弓网离线率 ， 要求接触 网具有 较大的张力体 系 、 高度 的平顺 性 ， 以 保证 良好的受流供 电。 高 速铁 路接触 网采 用了新技术 、 材料 、 新 新设备 投资大 ， 生故障 发 多， 而且对设备 的质量要求非常高 。为 了减少接触 网硬 点 、 花 、 火 碰弓 、 脱弓、 减小高速 铁路接触 网设 备的事故率 、 长接触 网使用 寿命 、 延 减少 接触 网维护工作量 、 降低接触 网维 护成本 、 高运 营水平 ， 国采用了 提 我 检测接触 网性能检测技术和数据处理 系统统称 为接触网检测装置 。检 测实际上是在列车运行 中检测接触 网 自 身结构及 受流系统的各项机械 和电气参数借 以评价接触悬挂性 能、受 电弓性 能 ，检查接触网运行状 态， 及时掌握设备存在 问题 。 ２动态检测缺陷形成原因及处理措施 ． 接 触网检测装 置主要检测接触线高 度 、 坡度 ； 冲击 力（ 硬点 ） 接触 ； 压力数据 。 结合铁道部 ０ 号动态检测车对合 宁、合武 客运专 线铁路接触网检 测数据 复测及处理情况 ，总结 出了高速铁 路动态检测缺陷形成的原 因
地铁接触网状态检测技术浅析
地铁接触网状态检测技术浅析摘要：随着我国地铁事业的发展，列车速度的加快，地铁接触网检测技术也随之被广泛应用。
接触网检测技术是地铁运行中的重要措施之一，目的在于保证列车安全行驶。
接触网检测项目主要包括几何参数测量，离线检测，网压检测，弓网接触压力检测，弓网冲击检测等等。
本文介绍了各种接触网检测方式，指出利弊，并提出各项检测方式中存在的问题和需要注意的地方。
关键词：接触网检测，检测方式，动态测量，检测车1引言地铁接触网是其构成中的重要部分。
接触网是供电设备，它的主要作用是为列车提供电能与动力，不仅要保证向列车正常提供电流，还要保证接触悬挂能稳固的处在规定空间的位置上。
因为受电弓有一定宽度，而且列车速度很快，如果参数发生变化，就可能发生接触网和受电弓的故障。
如果收到外部的作用影响，发生过热的情况，就有可能中断供电，导致列车停止运行。
因此需要随时对接触网进行检测，检修与维护，才能够保证它处于正常状态，正常供电，正常为列车提供动力。
2 接触网测量方式因为接触网跨距弹性不均匀，受电弓的惯性力等因素影响，受电弓与接触线会有离线现象发生。
接触网检测包括测量“接触网几何参数”（接触线高度，接触线高度差，拉出值，等等）和“硬点”（列车高速运行时受电弓在垂直方向的振动和冲击值），掌握接触网状态，以便及时检修，维护设备，而保证地铁供电系统的正常工作，保证地铁道路安全运营。
测量地铁接触网，不同时期产生了不同的测量方法。
主要有静态测量，接触式检测方式，非接触式激光雷达扫描测量法，非接触式图像测量法，地铁网轨检测车。
2.1 静态测量静态测量就是测量地铁接触网接触悬挂各个部位的静态尺寸，主要是测量“接触线高度”，“抬升值”以及“之字值”，静态检测可以检验出接触网是否按照设计要求设计，是否完全符合设计标准。
静态测量的局限性就在于: 静态测量只能够反映接触网的静态位置。
而接触网安装使用后，经过一定的时间，要检查它的几何尺寸是否符合了设计给出的数据标准。
接触网的检测及数据处理与分析
02
接触网检测方法
静态检测方法
01
02
03
04
接触线高度检测
通过测量接触线相对于轨道平 面的高度，判断其是否符合标
准要求。
拉出值检测
测量接触线相对于线路中心的 水平距离，确保其在规定的范
围内。
侧面限界检测
测量接触网的侧面限界，防止 接触网与车辆或障碍物发生碰
撞。
悬挂装置检测
检查吊弦、绝缘子等悬挂装置 的完好情况，确保其功能正常
国际合作与交流
加强国际合作与交流，引进国外先进技术和管理经验，共同推动接 触网检测技术的进步。
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THANKS
确保列车的稳定运行。
02
提高运营效率
接触网的正常运行对于铁路运输的效率至关重要。通过检测接触网，可
以及时发现并修复故障，减少因接触网故障导致的列车延误和停运，提
高铁路运输的运营效率。
03
降低维修成本
定期对接触网进行检测，可以及时发现潜在的故障和损伤，避免小问题
积累成大故障，从而降低维修成本和更换部件的成本。
接触网的检测及数据处理与 分析
目录
• 接触网检测技术概述 • 接触网检测方法 • 接触网检测数据处理与分析 • 接触网检测数据处理系统 • 接触网检测技术展望
01
接触网检测技术概述
接触网检测的重要性
01
确保列车安全运行
接触网是铁路供电系统的重要组成部分，其状态直接影响到列车的安全
运行。通过检测接触网的状态，可以及时发现并解决潜在的安全隐患，
数据分析方法
统计分析
运用统计学方法分析数据，如均值、方差、 相关性等。
机器学习
利用算法对数据进行分类、预测和聚类等。
高速铁路接触网动态检测评价计分办法
高速铁路接触网动态检测评价计分办法高速铁路接触网动态检测评价以《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）为依据，以综合检测列车（1C）检测数据为基础数据，综合区段质量评价、接触网运行质量指数CQI（见附件）和全路接触网检测信息管理系统通报的一级缺陷整改反馈情况进行计算，具体计分方法如下：1.高速铁路接触网动态检测评价基础总分为100分。
其中区段质量评价满分为75分，CQI指数评价满分为25分,一级缺陷反馈情况为附加扣分项。
2.各铁路局参与评价的线路总正线里程为M，其中某线路正线里程X i，则该线路权重系数P i=X i/M。
当月综合检测列车（1C）检测次数大于1次的线路，仅选1次检测数据参与评价计算。
3.区段质量评价分数按照《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运[2015]362号）第八十五、八十六、八十七条内容及附件5进行计算。
各线路区段质量评价分数为优良率与线路权重指数相乘后，再与区段质量评价总分相乘所得，铁路局区段质量评价总分数为该铁路局参评线路区段质量评价分数的总和。
4.接触网运行质量指数CQI评价分数按照附件方法进行计算。
各线路CQI评价分数为CQI得分率与线路权重指数相乘后，再与CQI总分相乘所得，铁路局CQI总分为该铁路局参评线路CQI评价分数总和。
5.附加扣分项根据全路接触网检测信息管理系统（http://10.1.95.228/）通报的一级缺陷信息整改反馈情况进行计算。
一级缺陷信息通报后，各铁路局要及时分析、整改、反馈，对于已经通报的一级缺陷信息，在次月检测前未整改且未进行反馈的，每条扣1分。
6.将区段质量评价、接触网运行质量指数CQI 评价和一级缺陷整改反馈情况分数合计，得到该铁路局高速铁路接触网动态检测评价分值。
按照分值对参与评价铁路局进行降序排名。
前三名考核不减分，第4-9名减1分，第9-15名减3分，最后三名减4分。
附：计算公式：Q=A+B-C其中：)*(*75M1i i i P a A ∑==)*b (*25i M 1i P B i ∑==Q 为高速铁路接触网动态检测评价总分，基础分为100分。
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湖南铁路科技职业技术学院毕业设计（论文）任务书课题接触网动态检测毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名：日期：学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
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涉密论文按学校规定处理。
作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日指导教师评阅书评阅教师评阅书湖南铁路科技职业技术学院电子电气系毕业设计（论文）教研室（或答辩小组）及教学系意见目录第一章绪论............................................., (1)1.1 接触网 (1)1.2 受电弓 (1)第二章接触网动态检测 (3)2.1 动态检测系统说明 (3)2.2 接触网参数的测量 (3)2.3 检测缺陷的判定 (3)2.4 检测组织 (4)2.5 动态特性检测 (4)2.6 缺陷易造成的后果分析 (4)2.7 发生接触力不一的原因 (4)第三章接触网冷滑动态检测 (5)3.1冷滑行前的检查 (5)3.2接触网动态检测 (7)第四章接触网热滑动态数据分析 (8)4.1 180km/h动态检测与200km/h动态检测数据缺陷数量对照分析 (8)4.2 200km/h动态检测数据中缺陷出现部位概率分析 (9)4.3动态弓网关系综合分析 (10)4.4接触网缺陷克服措施 (11)第五章电气化铁路接触网动态检测管理体系探讨 (13)第六章高速铁路接触网检测 (16)6.1动态解除压力检测 (18)6.2接触网光学检测 (18)总结 (20)展望 (19)致谢 (21)参考文献 (22)摘要铁路速度的发展经历了从蒸汽时代、内燃时代到电气时代的过程,提速离不开电气化铁路。
影响列车运行速度的主要因素除线路曲线半径、无缝钢轨、牵引机车、列车车辆等外,接触网与电力牵引机车之间的动态弓网关系也是影响列车运行速度的重要因素。
如何提高接触网的稳定性、平滑度,减少接触网硬点、火花、碰弓、脱弓,消除接触网事故及行车事故隐患,延长接触网使用寿命,减少接触网维护工作量,降低接触网维护成本,是铁路提速中必须解决的问题。
本文试对时速200km客货共线改造工程接触网竣工后不同速度试验检测车的热滑动态数据,通过比较分析法,从定量到定质进行分析研究,做出步步研判,为给以后200km/h接触网施工克服缺点提供参考依据,提出一些不成熟的看法,供同行参考。
【关键词】：接触网检测车，动态检测，受电弓滑板第一章绪论1.1接触网接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。
接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
接触网主要包含以下几项内容：1.基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；2.基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件；3.接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；4.其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。
接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。
如图1-1所示。
图1-1 铁道干线悬挂式接触网示意图1.2受电弓电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓（如图1-2）。
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
图1-2单臂受电弓结构图弓网接触压力能直观的反映受电弓滑板和接触线间的接触情况，它必须符合正态分布规律，在一定范围内波动。
如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。
为保证受电弓具有可靠的受流质量，应尽量减小受电弓的归算质量，增加接触悬挂的弹性均匀性。
第二章接触网动态检测2.1动态检测系统说明1、德国的接触网动态检测系统主要检测弓网间的接触压力以及接触网的导线高度、拉出值、网压、冲击加速度、车体振动等参数。
2、检测时将检测受电弓安装在牵引机车上，替换原有的机车受电弓取流，所以该检测系统能真实地反映接触网在机车受电弓运行时的实际状态。
3、在检测受电弓弓头上，距两滑块中心500mm两端4点各安装有垂直于线路方向、水平方向接触压力传感器以及垂直方向冲击加速度传感器；在距两滑块中心500mm两端装有光感式定位器坡度传感器；在距两滑块中心600，700mm处两端各装有光感接触式导线接近传感器，在两滑块间引线导杆的距中心750、800mm处两端各装有相同的光感接触式导线接近传感器；受电弓底座装有测量接触线高度的滑动电阻式传感器及车体振动加速度传感器；在走行部装有光电速度传感器；上部观察窗装有摄像系统。
2.2接触网参数的测量1、在德国的这套检测系统中，接触线数据采集点的长度是可调的，软件允许有3种采集方式：10cm，20cm，50mm。
目前，沈局采用每隔20cm设定一个数据采集点。
2、接触压力及加速度测量：垂直方向的接触压力（N），水平方向的接触压力（N），冲击加速度（N）。
3、拉出值测量：a（cm）。
4、接触线高度测量5、导线接近（障碍物）测量：由于线岔或锚段关节等处的拉出值、导线高度调整不当，造成非工作支导线在滑块非工作区域接触。
为解决此缺陷，在距前滑块中心600，700mm处两端各装有光感接触式导线接近传感器，在两滑块间引线导杆的距中心750、800mm处两端各装有相同的光感接触式导线接近传感器。
当传感器在导线上接触滑过时，传感器产生一个电脉冲信号。
例如：动态检测缺陷清单上显示“测量段–1，1 ；接触点600-，600+”。
6、运行速度及缺陷点定位（线路公里）测量7、其他参数测量：网压；定位器坡度；在检测受电弓底座装有车辆振动传感器，用以消除线路三角坑等造成的接触力虚假缺陷。
2.3检测缺陷的判定1、检测数据的自动评估该检测系统有两套检测数据自动分析系统。
一套是接触压力和线岔缺陷自动分析系统，能提供接触压力及线岔群处的缺陷清单。
另一套分析系统可以通过人工输入检测参数（导高、导高变化率、拉出值、冲击加速度、接触压力、定位管坡度、网压、导线接近等）的阀门值，对超出阀门值上、下限的缺陷点进行自动分析统计。
2、检测数据的图形分析通过数模转换，能够实时打印彩色的接触网参数曲线图。
根据图形中显示的接触压力、导高、拉出值、网压等重要参数曲线的异常，可分析判断出锚段关节、中心锚节、电分相、吊弦、线岔、定位点等处的调整不当，并能够以线路公里标或杆号形式精确定位，极大地方便了各供电段对缺陷的克服。
2.4检测组织1、由局机务试验中心——接触网动态检测中心负责。
2、采用型号为DSA 350 CR的德国检测受电弓弓头。
3、由国产韶山型牵引机车SS9 0117牵引。
4、受电弓运行方向分为正方向和反方向两种形式。
2.5动态特性检测2、动态检测时，当车速为80，140和200km/h时，接触力上限分别为117，127和200N。
2.6缺陷易造成的后果分析1、如果受电弓离线，或者接触力过小时，受电弓与接触线间的电阻增大，将产生拉弧或电火花以至引起受电弓滑板和接触线烧蚀，产生噪声以及高频电磁波干扰。
2、如果接触线存在硬点或者接触力过大，受电弓与接触线之间的机械磨耗加剧，这样缩短受电弓和接触线的使用寿命。
3、由于无线夹区域内（600mm～1050mm）有非交叉吊弦线夹，对于电力机车过低驶入的线岔链形悬挂，会存在着穿弓的危险并能由此破坏接触网链形悬挂，这种故障总是导致运营受阻。
2.7发生接触力不一的原因1、弹性吊索张力不正确会导致支持点附近的接触线高度超标，吊弦长度不合适将引起接触线高度变化过大，正是接触线规定的剧烈变化造成接触力超过允许值。
2、接触线硬弯，定位器坡度超标和分段绝缘器调整不正确等处也会使动态接触力超标。
2.8Re200C接触网系统简要说明1、Re200c型接触网采用德国DSA－200.05型单臂碳滑板受电弓。
受电弓总宽度1950mm。
受电弓的水平工作范围1450mm。
受电弓的碳滑板宽度1030mm。
2、接触线厚度在额定截面为100mm2时分为三类：类别Ⅰ 12.0～11.0类别Ⅱ 10.9～10.2类别Ⅲ 10.1～9.2为确保持续供电，接触线横截面减少不能超过20％。
3、接触线在直线地段布置成之字形（标准拉出值是±200mm），曲线地段布置成受拉状态（标准拉出值为400mm），其之字值、拉出值和跨中偏移要符合要求（指设计值），允许误差 30mm。
4、悬挂点处接触线距轨面的高度应符合要求（指设计值），允许误差 30 mm，相邻定位点接触线距轨面的高度允许误差20mm。
接触线距轨面的高度变化时，其工作支的坡度不超过1‰，困难情况下不超过2‰。
哈大线接触网标准高度为6000mm。
5、弹性吊索安装于R≥1200m的线路区段。
当弹性吊索为18m，额定张力为2.3KN；当弹性吊索为14m额定张力为1.7KN。
6、道岔无线夹区确定：道岔的直股或侧股上方的接触线在距受电弓中心600～1050mm范围内为无线夹区，该区域内不得安装吊弦线夹、电连接线夹。