基于风险管理的美国通用公司案例分析

一、相关知识风险管理（risk management)：风险管理当中包括了对风险的量度、评估和应变策略。

理想的风险管理，是一连串排好优先次序的过程，使当中的可以引致最大损失及最可能发生的事情优先处理、而相对风险较低的事情则押后处理。

风险管理是社会组织或者个人用以降低风险的消极结果的决策过程，通过风险识别、风险估测、风险评价，并在此基础上选择与优化组合各种风险管理技术，对风险实施有效控制和妥善处理风险所致损失的后果，从而以最小的成本收获最大的安全保障。

研究方法：对风险管理研究的方法采用定性分析方法和定量分析方法。

定性分析方法是通过对风险进行调查研究，做出逻辑判断的过程。

定量分析方法一般采用系统论方法，将若干相互作用、相互依赖的风险因素组成一个系统，抽象成理论模型，运用概率论和数理统计等数学工具定量计算出最优的风险管理方案的方法。

随着经济发展中产业的细化和经营方式的多样化、金融深化以及日新月异的技术创新，对风险的科学识别、计量和安排都必须要有相应技术作为支持，仅仅借助经验和主观判断是无法胜任的。

在投资项目、前期评价、贷款定价、授信决策、风险监控、资本计量、减值计提、绩效考核、组合管理、贷后管理等方面，用依赖经验的非标准化方式进行，不仅难以兼顾风险偏好和决策，同时也大大影响了工作流程，资金效率、项目成本等指标。

二、案例分析通用汽车公司简介：通用汽车公司（GM）是全球最大的汽车公司，其核心汽车业务及子公司遍及全球，共拥有325000名员工。

通用汽车公司是由威廉·杜兰特（William Crapo Durant，1861—1947）于1908年9月在别克汽车公司的基础上发展起来的，成立于美国的汽车城底特律。

自1931年起成为全球汽车业的领导者，通用汽车公司迄今在全球33个国家建立了汽车制造业务，其汽车产品销往200多个国家。

通用汽车旗下的轿车和卡车品牌包括：别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、通用大宇、霍顿、悍马、欧宝、庞蒂亚克、萨博、土星。

GM在2007年度《财富》全球最大五百家公司排名中名列第五。

2005年第四季度，通用汽车公司亏损48亿美元，2005年全年的亏损则高达86亿美元。

而且，到2005年底，通用汽车已经连续第五个季度亏损，其在美国市场的销量同比下跌22.7%。

2006年，通用汽车公司继续亏损，但情况比05年有所好转，亏损19.7亿美元。

2007年，通用汽车作为全球汽车销量的No.1，一年共售出超过936万辆，创下了通用100年历史中的第二个最佳记录——仅次于历史最高的1978年。

可是与此同时，也创下了历史亏损记录——在全球范围内的净亏损额高达387亿美元。

2008年，通用汽车二季度亏损高达155亿美金，在美国本土市场表现持续低迷，而以前曾有出色表现的通用欧洲市场也面临困境，通用汽车股价下跌了31.1％，至4.76美元，这是该股自1951年以来首次跌破6美元。

而通用汽车的市值也达到了1929年以来的最低水平。

2008年11月7日第三季度财务报告显示，通用汽车亏损额达到25亿美元，目前持有的现金、有价证券和可利资产共计162亿美元。

11月10日，通用汽车的股票跌落24个百分点，每股价格仅为1.06美元，德意志银行将通用汽车的股票从“持有”转为“出售”。

2008年12月2日通用汽车集团向美国国会提交了新的应对危机的计划，就申请250亿政府紧急救助贷款的使用做出了详细的说明，同时描述了旨在维持公司长期发展的可行性方案。

通用声称，到本月底将至少需要40亿美元来帮助其维持日常生产，最迟到明年三月，通用将需要120亿美元贷款来帮其度过2009年。

2008年12月19日，美国政府称，将于2008年12月份和2009年1月份分批向通用汽车和克莱斯勒提供134亿美元的短期贷款，两家公司则需按照总统布什宣布的拯救计划进行重组。

2009年2月17日通用汽车向美国国家财政部提交了重组计划详细方案，详细阐述了在全球经济严重下滑的背景下，通用汽车如何实现可持续的、长期发展的生存能力，并对此前提交向美国国会提交的长期发展方案的详细细节予以阐述。

2009年2月20日，通用汽车收盘市值仅约10亿美元，而当天中国的东风汽车，收盘价为4.2元，按总股本20亿股来算，市值就超过了通用汽车。

2009年3月30日美国通用汽车公司董事长兼CEO瓦格纳递交辞呈。

2009年4月27日，通用汽车宣布新的重组计划，表示它还需要高达116亿美元的政府贷款，且一旦与债权人的债转股谈判不成功，通用“计划申请破产保护”。

同时，宣称将在2010年之前削减掉四成以上经销商，关闭十三个全球工厂，减少两万一千小时工作时间。

2009年5月11日通用汽车CEO韩德胜称，在距离美国政府规定的完成重组计划最后期限仅有两个多星期的形势下，这家美国最大汽车公司申请破产保护的可能性进一步加大。

2009年5月29日通用汽车股价下跌至1美元以下，低于正常情况下纽约证券交易所所规定的最低价格。

当天，美国汽车工人联合会召开发布会表示，“忍痛”向通用做出让步，同意通用提出的削减劳动力成本协议。

这令通用花在劳动力成本上的费用大大降低，每年约可减少十二亿美元开销。

截止2009年6月，公司负债达到1728.1亿美元，这远远超过了其所拥有的822.9亿美元资产。

由于陷入了严重资不抵债的困境，当地时间2009年6月1日，通用汽车公司向纽约破产法庭递交破产保护申请，正式进入破产保护程序。

三、原因1.福利成本。

昂贵的养老金和医疗保健成本，高出对手70%的劳务成本以及庞大的退休员工包袱日益不堪重负，让其财务丧失灵活性。

2.次贷冲击。

次贷危机冲击了各大经营次级抵押贷款的金融公司、各大投行和“两房”、各大保险公司和银行之后就是美国的实体经济方面。

美国次贷危机给美国汽车工业带来了沉重的打击，汽车行业成为了次贷风暴的重灾区，2008年以来，美国的汽车销量也像住房市场一样，开始以两位数的幅度下滑，最新数据显示，美国9月份汽车销量较去年同期下降27%，创1991年以来最大月度跌幅，也是美国市场15年来首次月度跌破百万辆。

底特律第一巨头——通用汽车公司，尽管其汽车销量仍居世界之首，但09年4月底以来通用的市场规模急剧缩小了56％，从原本的130多亿美元降至不到60亿美元。

销量下跌、原材料成本上涨导致盈利大幅减少。

同时，通用公司的股价已降至54年来最低水平。

始料不及的金融海啸，让押宝华尔街，从资本市场获得投资以度过难关的企望成为泡影。

3.战略失误。

2005年来处在连续亏损状态，通用CEO瓦格纳没能扭转这一局面。

通用汽车公司除了对其他汽车生产厂家的一系列并购和重组并不成功外，以及在小型车研发方面落后于亚洲、欧洲同行外，其麾下的通用汽车金融公司在其中也扮演了重要角色。

为了刺激汽车消费，争抢潜在客户，美国三大汽车巨头均通过开设汽车金融公司来给购车者提供贷款支持。

银行对汽车按揭放贷的门槛相对较高，而向汽车金融公司申请贷款却十分简单快捷。

只要有固定职业和居所，汽车金融公司甚至不用担保也可以向汽车金融公司申请贷款购车。

这种做法虽然满足了一部分原本没有购车能力的消费者的购车欲望，在短期内增加了汽车销量，收取的高额贷款利息还增加了汽车公司的利润，但也产生了巨大的金融隐患。

统计资料显示，目前美国汽车金融业务开展比例在80%~85%以上。

过于依赖汽车消费贷款销售汽车的后果是：名义上通用汽车卖掉了几百万辆汽车，但只能收到一部分购车款，大部分购车者会选择用分期付款方式来支付车款。

一旦购车者收入状况出现问题（如失业），汽车消费贷款就可能成为呆帐或坏帐。

金融危机的爆发不仅使汽车信贷体系遭受重创，很多原本信用状况不佳只能从汽车金融公司贷款的购车者也因收入减少、失业、破产等原因无力支付贷款利息和本金，导致通用汽车出现巨额亏损。

4.资产负债糟糕。

通用公司09年2月提交给美国政府的复兴计划估计，为期两年的破产重组，包括资产出售和资产负债表的清理，将消耗860亿美元的政府资金，以及另外170亿美元已陷入困境的银行和放款人的资金。

放款人以及美国政府担心他们的借款会得不到偿还。

他们的恐惧有充分的理由。

贷款安全是建立在抵押品安全的基础之上的，而通用汽车的抵押品基础正在削弱。

5.油价上涨。

新能源、新技术的开发费用庞大，却没有形成产品竞争力；通用旗下各种品牌的汽车尽管车型常出常新，却多数是油耗高、动力强的传统美式车，通用汽车依赖运动型多用途车、卡车和其他高耗油车辆的时间太长，错失或无视燃油经济型车辆走红的诸多信号。

三、策略1.根本原因，但是深层次的主要原因之一，就是其业务摊子铺得太大。

自1990年到2002年，通用汽车在全球进行了多个项目的扩张，但吞并萨博、携手菲亚特耗费的上百亿美元投资，通用旗下有别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔12个品牌。

但回顾历史，几乎找不出一年通用旗下的所有品牌都是赢利的。

所以通用的办法只能是“拆东墙、补西墙”。

而反观国内一些企业，尤其是一些本土品牌乘用车厂家如奇瑞和吉利，近些年来不仅国内外合作项目“遍地开花”，自身的品牌架构也呈现出热衷于“多品牌”的趋势。

尽管由于企业成长阶段和所处市场环境不一样，国内企业还没有暴露出象今日通用那样的矛盾，但长此以往，通用的盲目扩张教训不可不取。

2.注重汽车消费趋势和消费者需求的研究。

几十年来，美国市场一直是全球最大的汽车消费市场，新车年消费量达到1600万辆以上。

这样的市场环境中，消费者的消费能力、消费层次和消费品位是多元化的，不同的车都会寻找到不同的消费者。

身处这样的市场环境，尽管多年来通用热衷的都是全尺寸皮卡、全尺寸SUV和大排量轿车之类单车盈利较高的产品，但其销量基本上都还过得去。

但也正是这点“麻醉”了通用。

当发现消费趋势已从宽大、豪华和高油耗转为经济、适用等特征的时候，很多东西都已迟了，只能无奈地将市场份额拱手让给对手。

就国内汽车产业而言，节能、环保和安全将是汽车产业的主导趋势。

但目前，一些厂家，不仅包括本土汽车厂家也包括合资厂家，对节能、环保和安全的重视仍然没有摆上战略的层次。

长此以往，这些企业也可能因对国内汽车消费趋势的研究不够而丧失竞争力。

3.提早关注成本优势。

与通用不一样，中国汽车产业的劳动力成本与汽车发达国家比较显然不高，但中国汽车厂家的管理成本、采购成本及因效率不高带来的“损耗成本”却相当之高。

当跨国汽车公司可以因全球采购而降低采购成本，可以因高效的现代公司管理制度而降低管理成本的同时，中国汽车产业也要及早三思而动。

而且，即使从目前中国仍然占优势的劳动力成本来看，中国汽车产业也不是优势永在。

据最新发布的有关劳动力成本报告，2008年中国已经丢掉了全球劳动力成本最低的优势。