4.0航向稳定性与保向性

船尾侧面积分布多，航向稳定性好，保向性能好（尾部钝 材）。
船首较为瘦削的船舶，保向性好。 有球鼻首的船保向性降低。
3、船速：同一艘船舶，提高船速，航向稳定性和保向性好。
4、舵角δ：δ增加舵向稳定性和保向性变好。 肥胖型船，大舵角保向， （小舵角航向不稳定，有失去舵效的现象） 港内操纵超大型船，用较大舵角，宜提前用舵，提前回舵。
8、其他因素：浅水，回转阻尼力矩 ↑ 航向稳 定性好，保向性比深水中好； 污底↑ 保向性↑； 顺风、顺流→保向性差；
顶风、顶流→保向性好；
保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的大小表示船体水下体积的肥瘦程度。
Cb小的瘦削型船（L/B大）回转阻尼力矩大， 航 向稳定性好，保向性好。
相反肥大型船Cb大，在小舵角范围内，常带有不 稳定性。
2、水线下船体侧面积形状 ：
初始航线
（方向稳定）
干扰消失 横向偏离
3、位置稳定：
干扰消除→正舵→自行恢复到原航线上，航向相同，且航迹 未偏离。 外力 （位置稳定）
4、不具备航向稳定性：
外力干扰→干扰消除→正舵→继续转首偏转下去。
外力
(不具备航向稳定性) 干扰消失 进入回转
从上述4种运动状态可见： 具有位置稳定性必具有：方向稳定性，又具有直线稳定性 ； 从实船操纵来看： ① 一般船舶不具有位置稳定性,方向稳定性,
5、 吃水d：满载转动惯量大、保向性差，航向稳 定性差，保向所需舵角比轻载时大，且通常平吃 水。 空载或轻载时，尾倾。受风面积大，保向性下 降。
6、舵面积比：Ad/L*d大、保向性好。 船尾附近水线下侧面积增加，航向稳定性、保向性提高。 7、纵倾、横倾： 首倾：首部水线下侧面积增加，稳定性和保向性下降； 尾倾：保向性和航向稳定性提高 ； 横倾：航向稳定性下降 。
最多具有直线稳定性。因需用舵纠偏;
② 自动舵条件下实现的是方向稳定性; ③ 一切船舶在人 —- 机系统控制下，预配风流压差，此时实现 的是位置稳定性； ④一般所说的航向稳定性，指的是船舶动航向稳定性（即直线 稳定性） 。
二、航向稳定性的判别
航向稳定性好的船可同时判断为追随性好、螺旋 实验滞后环的宽度较窄；
航向稳定性好的船直航中少用舵即能保向，改向
时应舵较快，旋回或改向中操正舵能较快地恢复 直线运动； 航向稳定性好，追随性好的船方形系数小； 船舶航向稳定性可通过螺旋试验和Z形试验来判别。
三、船舶保向性
船舶在外力干扰下产生首摇，通过操舵抑制或纠 正首摇使船舶驶于预定航向的能力称为船舶保向 性。 航向稳定性越好，保向越容易。
第六节
船舶航向稳定性和保向性
一、航向稳定性
航行中船舶在遇到风、浪、流等的外界干扰作用下，使其 偏离原来定常运动状态，而在干扰消失后，保持正舵的条件下， 船舶是否回到原来运动状态的能力。
1、直线稳定：干扰消除→正舵→沿新航向作直线航行
外力 初始航线 干扰消除后 （直线稳定）
2、方向稳定：
外力干扰→干扰消除→正舵→恢复到原航向上作直线航行； 外力