汽车变速器与差速器详解
汽车变速箱图文详解-精
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1.3手动变速箱基本工作原理
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1.3手动变速箱基本工作原理
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1.4 悦翔手动变速器说明与操作
手动变速器的保养
对于初期保养，变速器磨合后， 5000km 进行维护保养 每间隔2万公里或12个月进行检查一次，必要时可进行更换 在经过10万公里或60个月以后，进行更换变速箱油
手动变速器油的检查
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1. 确认车辆处于水平状态，以检查油位； 2. 拆下进油螺塞；检查变速器是否有漏油痕迹。
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1.2 手动变速箱的概述
车辆变速器具有这样几个功用：
※ 改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适 应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利(功率较高而油 耗较低)的工况下工作；
※ 在发动机旋转方向不变情况下，是汽车能实现前进和倒退行 驶功能；
※ 利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便 于变速器换档或进行动力输出。
位置分为六大组件：右箱体、左箱体、输入轴
组件、中间轴组件、差速器组件、换档换位组
件。
其内部为二轴式，输入轴、中间轴和倒档齿轮
轴互相平行。动力由输入轴输入M145FMB 变速器通过换档换位组件带动
换档轴绕其中心的转动实现换位，换档杆的轴
向运动实现
换档，换档时通过惯性同步器以实现柔性换档。
汽车同步器和变速器及差速器图解
汽车同步器和差速器及变速器
第二节
同步器
变速器在换挡过程中，必须使所选挡位的一对待啮合齿轮轮齿的圆周速度相等，才能使之平顺的进 入啮合而挂上挡。如两齿轮轮齿不同步时即强制挂挡，势必因两轮齿间存在速度差而发生冲击和噪声。 影响轮齿寿命，使齿端部磨损加剧，甚至使轮齿折断。
同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈 在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。 其工作原理型汽车三档变速器中的二、三档同步 器（见图2-3-5）为例说明。花键毂7与第二轴用花键
变速器
变速器
变速器
变速器
同步器
同步器
差速器
差速器
第八章 底盘(主减速器、差速器)g3
第八章 汽车底盘维修(主减速器、差速器）
（11）装上输出轴和计算好的调整垫片S3。根据第5～9项进行 调节测量。如果计算好的调整垫片是正确的。百分表现在应 指在偏差r（刻在从动齿轮）值上，公差为±0.04mm （12）如果测量在规定的公差范围之内，完成变速器的安装。 相反，检查所有零件的状况，更换已损坏的零件，接着重新 安装主动锥齿轮。
S1-调整垫片（从动锥齿轮一边） S2-调整垫片（与从动锥齿轮相对的一边） S3-输出轴 的调整垫片 r-与理论上的尺寸 R成比例的偏差（偏差r用1/100mm来表示，例如“25” 表明：r=0.25mm） R-主动锥齿轮理论上的尺寸（R=50.7mm） 根据零件的排列情况，会出现“间隙”，这在调整主动锥齿轮和从动锥齿轮时应 该考虑。因此，在拆卸变速器之前，最好测量齿面的平均间隙以及偏差r。只要修理 影响到主动锥齿轮和从动锥齿轮位臵的零部件，必须重新测定调整垫片S1、S2和S3。
第八章 汽车底盘维修(主减速器、差速器）
第一节、主减速器和差速器的结构
图 主减速器和差速器分解图 1-密封圈2-主减速器盖3-从动锥齿轮的调整垫片（S1 和S2）4-轴承外圈 5-差速 器轴承 6-锁紧套筒 7-车速表主动齿轮 8-差速器轴承 9-螺栓（拧紧力矩 70N· m） 10-从动锥齿轮11-夹紧销 12-行星齿轮轴 13-行星齿轮 14-半轴齿轮 15-螺纹管 16-复合式止推垫片 17-差速器壳 18-磁铁固定销 19-磁铁
第八章 汽车底盘维修(主减速器、差速器）
第二节主减速器和差速器的检修
四、从动锥齿轮和主动锥齿轮总成的调整
（3）将输出轴用铝质的夹具固 定在台虎钳上，装上螺母并用 100N· m的力矩旋紧
第八章 汽车底盘维修(主减速器、差速器）
主减速器、差速器概述
驱动桥-主减速器
驱动桥的功用:是将万向传动装置〔或变速器〕传来的 动力经降速增扭、转变动力传递方向〔发动机纵置时〕 后，安排到左右驱动轮，使汽车行驶，并允许左右驱 动轮以不同的转速旋转。 驱动桥的组成：它由主减速器、差速器、半轴和桥壳 驱动桥的类型：整体式和断开式驱动桥 整体式驱动桥与非独立悬架协作使用。桥壳为一刚性 的整体，多用于汽车的后桥。 断开式驱动桥承受独立悬架。多用于汽车的前桥
东风 EQ1090承 受双曲面 锥齿轮式 的单极主 减速器 (垮置式支 撑)
解放CA1091型汽车 双级主减速器，第 一级为锥齿轮传动 ，其次级为圆柱斜 齿轮传动
3．双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些汽车的主减速器具有两个档〔即两个
传动比〕。可依据行驶条件的变化转变档位，这种主减速器称为双速主减速器。 行星齿轮式双速主减速器,它由 主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕，是通过主、从动锥齿轮沿各
自轴向位移来调整。主动锥齿轮轴向位移通过增减主动锥齿轮轴承壳与减 速器壳之间的调整垫片实现。从动锥齿轮轴向位移通过旋拧差速器轴承调 整环实现的〔不要转变轴承预紧度，需一侧拧入多少，另一侧拧出多少〕 或将左、右两侧的调整垫片从一侧调到另一侧，总垫片数不变。
--
圆周力/N
25~58 16.7~33.3 12.3~28.4 18.3~30.4
-10~30
2、 调整方法：单级主减速器从动锥齿轮轴承就是
差速器轴承，其预紧度调整随构造不同而异。对整 体式桥壳来说，通常是通过两差速器轴承外侧的螺 母来调整的。旋进螺母预紧力加大，反之则减小。 对与变速器在一起的组合式构造来说，通常是通过 增减两差速器轴承外环与壳体间的两组垫片的厚度 来调整的。两组垫片总厚度增加，预紧度减小，反 之增加。
差速器和主减速器结构和工作原理#(精选.)
差速器和主减速器结构和工作原理内容简介：发动机的动力经过变速器输出后，必须经过主减速器和差速器才能传递车轮，对于前轮驱动的汽车，如我们常见的轿车，主减速器和差速器设计在变速器壳体内；对于后轮驱动的汽车，如客车和货车，主减速器和差速器安装在后轿内发动机的动力经过变速器输出后，必须经过主减速器和差速器才能传递车轮，对于前轮驱动的汽车，如我们常见的轿车，主减速器和差速器设计在变速器壳体内；对于后轮驱动的汽车，如客车和货车，主减速器和差速器安装在后轿内。
一主减速器主减速器的作用将变速器输出的动力再次减速，以增加转矩，之后将动力传递给差速器。
主减速器的类型：（1）单级主减速器：大部分汽车的主减速器为单级主减速器，减速型式为普通斜齿轮式或锥形齿轮式：锥形齿轮式主减速器图其中锥形齿轮式主减速器如图所示，广泛的应用于后驱汽车的后轿中，变速器输出动力经过传动轴传给主动锥齿轮，经从动锥齿轮减速后传给差速器。
普通斜齿轮式主减速器应用于前驱汽车的变速器中。
注：对于前驱汽车的变速器中的主减速器，如果发动机在机舱在横置，则主减速器为普通斜齿轮式；如果发动机在机舱内纵置，则主减速器为锥形齿轮式，如桑塔纳、帕萨特等。
（2）双级主减速器：在重型货车上，常采用双级主减速器，如下图所示：双级主减速器结构图第一级为锥形齿轮减速，第二级为普通斜齿轮减速。
二减速器：1 差速器的作用：汽车在直线行驶时，左右车轮转速几乎相同，而在转弯时，左右车轮转速不同，差速器能实现左右车轮转速的自动调节，即允许左右车轮以不同的转速旋转。
2 差速器的组成结构：差速器结构图1-差速器壳轴承；2和8-差速器壳体；3和5-调整垫片；4-半轴齿轮（两个）；6-行星齿轮（两个或四个）；7-主减速器从动锥齿轮；9-行星齿轮轴。
3 差速器的工作原理和工作状态：行星齿轮的自转：差速器工作时，行星齿轮绕行星齿轮轴的旋转称为行星齿轮的自转；行星齿轮的公转：差速器工作时，行星齿轮绕半轴轴线的旋转称为行星齿轮的公转；（1）汽车直线行驶时，主减速器的从动锥齿轮驱动差速器壳旋转，差速器差驱动行星齿轮轴旋转，行星齿轮轴驱动行星齿轮公转，半轴齿轮在行星齿轮的夹持下同速同向旋转，此时，行星齿轮只公转，不自动，左右车轮和转速等于从动锥齿轮的转速。
乘用车主减速器和差速器设计
摘要汽车问世百余年，特别是从汽车产品的大批量生产及汽车工业的打发展以来，汽车已经对世界经济打发展和人类进入现代生活产生了无法估量的巨大影响，为人类社会的进步作出了不可磨灭的巨大贡献。
为了使大家对汽车这一影响人类社会的产品有更全面、更深入的了解，以便把握住“汽车设计”技术的发展方向，通过对汽车的总体设计，汽车零部件的载荷和计算工况与计算方法，以及汽车各系统、各组成及主要零部件的结构分析和设计计算的概述，是大家对汽车的设计理论与设计技术有更好的认识与突破。
汽车主减速器及差速器是汽车传动中最重要的部件之一。
它能够将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，以实现降速增扭。
本次设计的是有关乘用车的主减速器和差速器，并要使其具有通过性。
本次设计的内容包括有：方案选择，结构的优化与改进。
齿轮与齿轮轴的设计与校核。
并且在设计过程中，描述了主减速器的组成和差速器的差速原理和差速过程。
方案确定主要依据原始设计参数，对比同类型的减速器及差速器，确定此轮的传动比，并对其中重要的齿轮进行齿面接触和齿轮弯曲疲劳强度的校核。
而对轴的设计过程中着重齿轮的布置，并对其受最大载荷的危险截面进行强度校核。
主减速器及差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。
关键词：驱动桥；主减速器；差速器；半轴AbstractVehicle drive axle at the end of the transmission system, the basic skills to use is to increase the transmission came directly from the drive shaft or torque, the torque distribution to the left and right wheels, and get differential requirements. In the drive axle, the realization of the usefulness of the main parts of this series are the main reducer, differential, axle, but also other transmission devices and axle. The main design principle of the drive axle was carefully understanding and statement, Santana 2000, the main reducer drive axle, differential, axle and other important components such as a detailed design. In the design process, according to the principles of automotive design and procedures, carried out a detailed calculation. In the design process, but also analysis of the components need to adopt the method, the feasibility of the program discussions, and possible faults of thinking, the last on the important parts and the assembly showing the way with engineering drawings.Keywords：Drive axle ；Main reducer ；Differential ；Axle目录摘要 (I)目录 (II)第1章绪论 (1)1.1选题的背景与意义 (1)1.2 研究的基本内容 (1)1.2.1 主减速器的作用 (2)1.2.2 主减速器的工作原理 (2)1.2.3 国内主减速器的状况 (2)1.2.4 国内与国外差距 (2)1.3 课题研究内容 (3)1.3.1主减速器的结构分析 (3)1.3.2 差速器的结构分析 (3)第2章主减速器的设计 (5)2.2主减速器的方案确定 (5)2.3主减速器从动齿轮支承方案确定 (5)2.3.1主动双曲面锥齿轮 (5)2.3.2从动双曲面锥齿轮 (4)2.4基本参数的选择与计算载荷的确 (5)2.4.1 齿轮计算载荷的确定 (5)2.4.2 主减速器基本参数的选择 (8)2.4.3 主减速器准双面圆锥齿轮的集合计算 (10)2.4.4 主减速器齿轮的热处理 (17)第3章差速器的设计 (19)3.1 差速器概述 (19)3.2 差速器的结构形式选择 (20)3.3 差速器齿轮的基本参数选择 (20)3.3.1 行星齿轮数目的选择 (20)3.3.2 行星齿轮球面半径R的选择 (22)B3.3.3 行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择 (21)3.3.4 差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定 (21)3.3.5 压力角 (21)3.3.6 行星齿轮轴直径d及支承长度L (22)3.4 差速器齿轮的集合计算 (22)3.5 差速器齿轮的强度计算 (24)第4章轴的设计 (25)4.1 主动锥齿轮轴的设计 (25)4.1.1 锥齿轮齿面上的作用力 (25)4.1.2 齿宽中点处的圆周力 (26)4.1.3 锥齿轮轴向力和径向力 (26)4.1.4 轴和轴承的计算 (27)4.1.5 齿轮轴承径向载荷的计算 (28)4.1.6 主动锥齿轮轴参数设计 (28)4.1.7 主动锥齿轮轴的校核 (29)4.2 行星齿轮轴的设计 (31)4.2.1 普通平键的选择 (31)4.2.2 圆柱销的选择 (31)4.2.3 计算载荷的确定 (31)4.2.4 行星齿轮轴的强度计算 (32)第5章结论 (33)参考文献 (34)致谢 (35)第1章绪论1.1选题的背景与意义主减速器和差速器是汽车是驱动桥的中的一部分,是传动系统的重要组成部分.主减速器的功用是增大转矩同时降低转速,差速器的作用是能使同一个驱动桥上的两个车轮以不同的速率旋转.单级主减速器通常由主动齿轮从动齿轮组成,在双级主减速器中，通常还要加一对圆柱齿轮或一组行星齿轮。
汽车传动系的工作原理
汽车传动系的工作原理
汽车传动系统是指汽车发动机输出的动力经过一系列传动装置传递到车轮，使车辆能够前进或后退的机制。
传动系统包括离合器、变速器、传动轴、差速器和驱动轮等部件。
其工作原理如下：
1. 离合器：位于发动机和变速器之间，通过与发动机输出轴相连，用于在发动机工作时将动力传递给传动系统。
当驾驶员踩下离合器踏板时，离合器分离发动机和传动系统，使发动机不再传递动力。
2. 变速器：用于调整发动机输出转速和扭矩，以适应不同的行驶工况。
变速器有多个齿轮组成的齿轮箱，通过切换不同齿轮比来实现不同的速度和扭矩输出。
比如，低速齿轮比适用于起步和爬坡，而高速齿轮比适用于高速行驶。
3. 传动轴：将动力从变速器传递到驱动轮。
传动轴是一根连接前后轴的金属轴杆，它通过万向节和万向轴传递动力，并且能够适应车辆转向和悬挂系统的运动。
4. 差速器：用于将动力分配给两个驱动轮。
差速器允许内外驱动轮在行驶过程中以不同的速度转动，以适应转弯时内外侧轮胎的滑动差异。
差速器还可以通过限滑差速器等装置来提供更好的牵引力。
5. 驱动轮：接受动力并将其传递到路面，从而推动车辆行驶。
驱动轮通常采用前驱、后驱或全驱的方式，其中前驱为前轮驱
动，后驱为后轮驱动，而全驱则同时由前后轮提供驱动力。
通过以上一系列的传动装置，汽车传动系统能够将发动机输出的动力传递到驱动轮，使车辆能够行驶并完成各种工况下的驾驶需求。
差速器
3、托森差速器
1-差速器壳； 差速器壳； 直齿轮轴； 半轴； 2-直齿轮轴；3-半轴；4直齿轮； 直齿轮；5-主减速器被动 齿轮； 蜗轮； 齿轮；6-蜗轮；7-蜗杆
四轮驱动系统
防滑差速器简介
1．防滑差速器——防止车轮打滑的差速器，可 自动控制汽车驱动轮打滑。 2．作用——汽车在好路上行驶时具有正常的差 速作用。但在坏路上行驶时，差速作用被锁止， 充分利用不滑转车轮同地面间的附着力，产生足 够的牵引力。 3．类型 强制锁止式——通过电控或气控锁止机构人为的 将差速器锁止。 自动锁止式（自锁式）——在滑路面上自动增大 锁止系数直至完全锁止。
电子控制式防滑差速器
湿式差速器（V-TCS）防滑控制 主动防滑差速器（LSD） ⑴V-TCS（Vehicle Traking Control System）——根据驱 动轮的滑移量，通过电子控制装置来控制发动机转速和汽 车制动力进行工作；或按照左、右车轮的转速差来控制转 矩，并与制动器相结合最优分配驱动轮驱动力。 ⑵LSD（Limited Slip Differential）——利用传感器掌握 各种道路情况和车辆运动状态，通过操纵加速踏板和制动 器，采集和读取驾驶员所要求的信息，并按驾驶员的意愿 和要求最优分配左右驱动轮驱动力。
四轮驱动防滑差速器
⑴基本结构 传递路线：发动机——变速器——驱动小齿轮——环齿轮——中央差 速器—— 前驱动轴——前差速器——前左右车轮 后驱动轴——后差速器——后左右车轮 1）中央差速器——具有两大功能：将变速器输出动力均匀分配前后驱 动轴和吸收前后驱动轴的转速差 2）差速限制机构——当前后车轮间发生转速差时，按照转速差控制油 压多板离合器的接合力，从而控制前后轮的转矩分配。 湿式多板离合器盘 平板 ECU通过电磁阀控制活塞油压改变压紧力 活塞 ⑵工作原理 ⑶控制特性：主要根据节气门开度、车速和变速器变速信号由ECU 控制并改变差动限制离合器的压紧力。 1）起步控制 2）打滑控制 3）通常控制
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变速器与分动器的讲解
2005年12月23日 07:00 来源：新浪汽车类型：转载编辑：翟元
在多轴驱动的汽车上，为了将输出的动力分配给各驱动桥设有分动器。
分动器一般都设有高低档，以进一步扩大在困难地区行驶时的传动比及排挡数目。
分动器
分动器各轴均用两个圆锥滚子轴承支承，其轴承松紧度用相应的调整垫调整。
越野汽车在良好道路行驶时，为减小功率消耗及传动系机件和轮胎磨损，一搬要切断通前桥动力。
在越野行驶时，若需低速档动力，则为了防止后桥和中桥超载，应使低速档动力由所有驱动桥分担。
为此，对分动器操纵机构有如下要求：非先接上前桥不得挂上抵速档，非先退出低速档，不得摘下前桥。
变速器功用
(1)改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。
(2)实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。
(3)中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。
图为奔驰的变速器
变速器分类
(1)按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。
(a)有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。
又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮(行星齿轮)轴线旋转的行星齿轮变速器两种。
(b)无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式,机械式和电力式等。
(c)综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。
(2)按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。
(a)强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
图为手/自一体变速器
(b)自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。
驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。
(c)半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动(强制) 换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。