低硫燃料油基本概念介绍
低硫燃料油基本概念介绍报告摘要：2020年6月22日，饱受期盼的低硫燃料油期货将在上海国际能源交易中心（INE）挂牌，新国际化合约的上市将为境内外广大市场参与者带来全新的投资与套保机遇，并填补我国燃料油期货市场当前的缺口，达成高低硫燃料油合约并行的局面，极大程度丰富了市场的选择。
基于为广大投资者服务的理念，我们推出低硫燃料油上市的系列专题，内容涵盖低硫燃料油基本概念、期货规则、产业链与市场概况以及上市首日策略推荐。
本文作为系列专题的第一篇，将对低硫燃料油的基本概念进行介绍，主要内容包括定义、分类以及质量标准。
燃料油基本概念燃料油品种定义燃料油（Fuel Oil）作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物，主要包含常减压蒸馏剩余的直馏燃料油、二次装置加工后剩余的裂化残渣油以及这些组分经调和（调和过程中也可以掺入部分轻质组分）得到的产品，其一般具有粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多的特点。
值得注意的是，前面这一段对燃料油品种的定义中强调其以石油炼化残余的重油、渣油组分为主，与汽、煤、柴等成品油构成互相平行的概念，我们在日常分析中讨论的燃料油品种也是基于这种定义。
然而，不同地区、领域或标准下对燃料油（Fuel Oil）这一概念的划分可能有所不同，例如美国对燃料油概念的界定就不局限于渣油组分，而是包括了以柴油等馏分油组分为主的馏分燃料油（Distillate Fuel Oil，包含1-4号燃料油）以及以重质渣油组分为主的残渣燃料油（Residual Fuel Oil，包含5、6号燃料油），这里的残渣燃料油才是与我们主要讨论的燃料油相对应的品种。
从用途上看，燃料油主要用于炼油化工、交通运输（主要是船用）、电厂发电以及建筑业、冶金等工业领域。
近年来随着环保等要求，燃料油在工业、发电等领域的消费逐步衰退，与此同时船用油市场、特别是我国保税市场需求呈稳定增长趋势。
燃料油分类燃料油的命名和分类体系较为繁多，包含各种国际、国家标准以及行业命名习惯。
例如我们在上文提到的美国对燃料油概念的界定与分类就是基于标准ASTM D396（最新版本为ASTM D396-19），我国1996年发布的燃料油标准SH/T 0356（现已废止）也是参照该标准来制定的。
除此之外还有不少具备影响力的区域性标准，像独联体国家的GOST 10585，其框架下界定的MAZUT-100（简称M-100）也是燃料油市场上的一大明星产品。
由于船用市场是当前燃料油最重要的消费终端，且目前在上期所挂牌的SHFE FU与即将上市的INE LU合约均是以船用规格为标的，因此我们把重点放在船用燃料油的相关标准上。
目前船用领域普遍认可的国际标准是ISO 8217（最新版本为ISO 8217-2017），我国船用燃料油标准GB 17411-2015沿用了ISO 8217的体系，二者大体上是等效的。
根据GB 17411-2015规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。
馏分型燃料主要是以轻油（柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB；残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。
值得一提的是，这些类别在命名上具有一定规律：馏分型船用燃料油名称由三个字母组成（如DMX）：第一个字母D代表Distillate（馏分）；第二个字母为M代表Marine（船用）；第三个字母单独无具体含义，需要与前两个字母结合对应特定的质量要求；残渣型燃料油名称由三个字母加数字组成（如RMG 380）：第一个字母为R(residual)；第二个字母M代表Marine（船用）；第三个字母单独无明确含义，但随着其字母顺序越靠后对应品类的质量越大；字母后面的数字代表该种类在50℃下运动粘度的最大值。
表格1：部分燃料油分类标准、行业习惯燃料油分类标准/习惯主要品号GB17411、ISO8217（二者大体等效）馏分型燃料油（DMX、DMA、DMZ、DMB）、残渣型燃料油（RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700）ASTM D396（美国燃料油标准）1号燃料油、2号燃料油、4号轻燃料油、4号重燃料油、5号轻燃料油、5号重燃料油、6号燃料油SH/T 0356（现已废止）1号燃料油、2号燃料油、4号轻燃料油、4号重燃料油、5号轻燃料油、5号重燃料油、6号燃料油、7号燃料油GB 25989-2010（中国炉用燃料油标准)F-D1、F-D2（馏分型燃料油）、F-R1、F-R2、F-R3、F-R4（残渣型燃料油）GOST 10585-99M-100（硫含量等级：0.5%、1%、1.5%、2%、2.5%、3%、3.5%）船用市场习惯分类（之一)MGO、MDO、IFO、MFO、HFO船用市场习惯分类（之二）Bunker A、Bunker B、Bunker C备注：以上标准或行业习惯下的燃料油互相虽不存在绝对的对应关系，但大致可以找到在不同分类体系下质量相似的品种。
如Bunker C大致可以对应美国的6号燃料油以及HFO，GB 17411下的RMG380（SHFE FU标的）也与其成分相似。
总而言之，以上分类体系下的品号大致遵循这样的规律（M-100除外，该标准仅对硫含量进行分级，而Mazut-100自身为重质燃料油）：从左往右排粘度、质量越大、渣油组分含量越高，最左边的基本上是完全的馏分油组分（如MGO、1号燃料油），最右边的基本是完全的渣油组分（如6号燃料油、Bunker C），位居中间的则大致是馏分油和渣油成分的混合产品，越往右排渣油成分越高、馏分油含量越少。
数据来源：公开资料整理华泰期货研究院燃料油主要质量指标以船用规格为基准，燃料油主要的质量指标如下表所示：表格2：船用燃料油主要质量指标质量指标性质说明运动粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。
它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。
密度单位体积油品的质量称为密度。
通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。
碳芳香度指数用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。
硫含量残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为I级（3.5%）、II级（0.5%）、III级（0.1%）。
闪点闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。
闪点越高，自燃火灾危险性越低。
硫化氢硫化氢是高毒性气体，可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。
酸值由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。
总沉淀物油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。
残碳指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。
倾点指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。
水分水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故。
灰分指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。
燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。
钒钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。
钠用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。
铝+硅通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。
铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。
净热值单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。
使用过的润滑油使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。
润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。
因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。
相容性符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。
是否含有苯乙烯、苯酚等化合物苯乙烯、苯酚等化合物对低硫燃料油的品质有严重影响，会产生结焦、腐蚀、分层等不良后果，从而影响低硫燃料油的正常使用。
数据来源：公开资料整理华泰期货研究院低硫燃料油的界定低硫燃料油，顾名思义，就是硫含量相对低的燃料油。
其中燃料油的概念我们已经在前文进行了详细阐述，接下来的问题就在于对硫含量高低的界定上了。
燃料油按硫含量分类按照当前的市场习惯，燃料油根据硫含量从高到低可分为高硫燃料油（HSFO：High SulfurFuel Oil，硫含量上限3.5%或4.5%）、低硫燃料油（LSFO：Low Sulfur Fuel Oil，硫含量上限1%）、极低硫燃料油（VLSFO：V ery Low Sulfur Fuel Oil，硫含量上限0.5%）、超低硫燃料油（ULSFO：Ultra Low Sulfur Fuel Oil）。
值得一提的是，这些叫法并非严格的定义，有时称呼上会出现重合，譬如市场上有时也将硫含量1%左右的称为中硫燃料油（MSFO:Medium Sulfur Fuel Oil），把含硫量0.5%的称为低硫燃料油（LSFO）。
考虑到高低硫是一个相对的概念，我们不应将这些习惯称呼作为判断产品硫含量范围的绝对标准，而应该结合具体的市场环境。
低硫燃料油在船用市场考虑到现行高硫燃料油合约（SHFE FU）与即将上市的低硫燃料油合约（INE LU）均是以船用规格为标的，因此我们这里将判断高低硫的语境放在船用市场。
在船用市场，之所以需要区分高低硫燃料油，是因为根据IMO（国际海事组织）的要求，从2020年1月1日起全球海上航行船舶所使用燃油的硫含量不得超过0.5%；但如果船舶安装了符合要求的脱硫设备则可以继续使用此前市场主流的3.5%（硫含量）燃料油（根据脱硫塔设备性能的高低，安装脱硫塔船舶甚至可以燃烧硫含量显著超过3.5%的燃油，但这里我们不再做额外划分）；最后，由于欧美以及我国内河ECA区将通过船舶的硫含量上限定在0.1%，这使得在硫含量0.5%之下还需划出一道0.1%的分界线。
总的来看，在船用市场燃料油按硫含量可分为三个子类，对应政策在不同情境下所要求使用的燃料：硫含量3.5%以内的燃料油对应安装脱硫塔的船舶，硫含量0.5%以内的燃料油对应未装脱硫塔船舶行驶在一般海域的情况，硫含量0.1%以内的燃料油对应未安装脱硫塔船舶行驶在ECA区的情况（在ECA区船舶更多使用低硫MGO，所以0.1%燃料油的份额相对较小）。
低硫燃油豁免要求
低硫燃油豁免要求全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：低硫燃油是指硫含量低于50ppm的燃料，其与传统高硫燃油相比具有更少的空气污染排放和更高的清洁燃烧效率。
通过使用低硫燃油可以有效减少大气污染，改善空气质量，保护生态环境。
作为推动低硫燃油的使用，许多国家和地区已经制定了相关政策和法规，要求各个行业尽快转向使用低硫燃油。
在航空领域，低硫燃油也逐渐成为一种趋势。
航空燃料的硫含量一直是一个备受关注的问题，因为高硫燃料会造成航空发动机的污染和损害。
为了减少航空领域的环境影响，许多国家和地区已经开始推行低硫燃油要求，航空公司需要使用符合低硫标准的燃油才能获得运营许可。
尽管低硫燃油的优势明显，但在现实操作中却存在一些问题。
由于生产和运输低硫燃油的成本较高，很多企业并不愿意转向使用低硫燃油。
尤其是在一些发展中国家和地区，由于经济发展水平较低，很难负担转向低硫燃油所带来的额外成本。
在推行低硫燃油要求的过程中，政府和相关部门需要综合考虑各方面的因素，采取适当的措施，保障环保政策的推行和执行。
有些国家和地区也意识到了这一问题，为了避免一味强硬的要求可能产生的负面影响，他们采取了低硫燃油豁免要求。
低硫燃油豁免要求是指对某些特定情况下的燃油使用进行豁免，允许使用高硫燃油或者其他更廉价的替代燃料。
这种政策的实施，可以在一定程度上减轻企业的负担，促进低硫燃油的推广和应用。
低硫燃油豁免要求通常包括以下几个方面的内容：首先是对于特定行业或者企业的豁免。
在一些行业或企业中，由于技术设备的限制或者特殊的工艺需求，可能无法直接使用低硫燃油。
对于这些情况，政府可以对其进行豁免，允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。
这样可以避免因为环保政策的推行而影响到企业的正常生产经营。
其次是对于地区的豁免。
在一些地区，由于资源和环境的限制，使用低硫燃油可能会带来较大的成本压力。
为了缓解地区的负担，政府可以暂时豁免这些地区的低硫燃油要求，允许其继续使用高硫燃油或者其他替代燃料。
船舶使用低硫油产生的问题及应对
船舶使用低硫油产生的问题及应对国际海事组织( IMO) 海上环境保护委员会第70 届会议决定，自2020 年 1 月 1 日起在全球范围内实施船用燃油含硫量( 即硫质量分数，下同) 不超过0． 5% 的规定，目前该规定已经生效。
船舶使用含硫量小于 0． 5% 的低硫油时会面临诸多问题，如: 低硫油在油舱混油时产生油泥的概率增大，蜡析现象增多，硅铝氧化物含量变多，燃油调和时易混入不利于燃烧的物质等。
1 低硫油介绍目前，国际市场上的船用低硫油主要有 3 种生产加工方式。
( 1) 天然低硫重质燃油。
用天然低硫原油( 如中国克拉玛依、大庆、辽河等油田出产的原油) 直接加工成符合 ISO 8217—2017 标准的低硫油，但这种燃油产量很少，远不能满足远洋船舶的需求。
( 2) 直炼低硫油。
直炼低硫油是原油在原有加工的基础上，增加脱硫环节后得到的。
按照脱硫方式的不同，可以分为加氢脱硫和生物脱硫。
加氢脱硫是在原油炼化过程中使用加氢预处理进行脱硫，一般通过催化裂解的配套装置完成，一方面可以减少油中的含硫量、残碳值和金属含量，另一方面可以提高液收率和液体物的质量［1］。
生物脱硫由微生物脱硫发展而来，在加工过程中利用细菌酶催化反应将燃油中的硫释放出来，生物脱硫可以将重油中的硫、氮和金属含量降低20% ～ 50% 。
( 3) 调和低硫油。
调和低硫油是目前船用燃油市场的主要供应来源，其将含硫量较低的馏分油与含硫量高的重油按一定的比例进行混合、调制加工而成。
调和低硫油一方面要保证含硫量＜0．5% ，另一方面还要保证燃油各项指标满足ISO 8217—2017标准的要求，以确保船舶使用安全。
2 低硫油产生的问题ISO 8217—2017 标准并未包含低硫油，由于规范和标准不能及时跟进，可能会遇到船舶加装低硫油的化验指标均符合现行船用燃油要求，但在实际使用中遇到各种不可预知的情况。
相对而言，加氢裂化的直炼低硫油的稳定性和兼容性都优于调和低硫油。
低硫燃料油的用途
低硫燃料油的用途低硫燃料油是一种相对于传统燃料油而言硫含量较低的燃料油。
它主要用于汽车、船舶、发电厂等燃烧机械设备的燃烧。
低硫燃料油具有很多优点，如减少环境污染、提高燃烧效率、延长设备寿命等。
以下是对低硫燃料油的用途进行详细介绍。
首先，低硫燃料油减少了大气污染物的排放，对环境保护起到了重要的作用。
传统燃料油中的硫含量较高，燃烧时会产生大量的二氧化硫（SO2），这是一种典型的酸性气体，会对空气质量和大气环境造成严重污染，对人体健康也有较大的危害。
低硫燃料油的使用可以显著减少SO2的排放，降低大气污染程度，改善空气质量，保护环境和人民的健康。
其次，低硫燃料油能够提高燃烧效率，减少能源的消耗。
燃油中的硫含量越高，燃烧产生的硫化物越多，这些硫化物会与燃烧设备中的金属表面发生反应，生成腐蚀性物质，导致设备损坏和能源的浪费。
而低硫燃料油的使用可以有效降低燃烧设备的腐蚀程度，减少能源的损耗，提高设备的运行效率。
此外，低硫燃料油还可以降低废气处理的成本。
对于一些需要在燃烧设备尾气中进行脱硫处理的工艺，传统燃料油中的高硫含量会增加处理的难度和成本。
而使用低硫燃料油可以减少尾气脱硫工艺的投资和运行成本，降低企业的运营成本。
此外，低硫燃料油还可以延长燃烧设备的使用寿命。
由于传统燃料油中的硫含量较高，燃烧会产生大量的硫化物，这些硫化物会与设备内的金属表面发生反应，形成硫化物，进而产生腐蚀。
而低硫燃料油的使用可以有效降低燃烧设备的腐蚀程度，延长设备的使用寿命，减少设备的维护和更换成本。
最后，低硫燃料油的使用对于船舶行业尤为重要。
船舶使用的燃料油大多为重柴油，传统燃料油中的硫含量高，对大气环境和海洋环境污染较为严重。
根据国际海事组织（IMO）的规定，全球范围内的船舶使用低硫燃料油已经成为必要的要求，以减少航运对环境的负擔。
因此，低硫燃料油在船舶行业有着广泛的应用。
综上所述，低硫燃料油具有重要的用途，对于减少环境污染、提高燃烧效率、延长设备寿命等方面都起着积极的作用。
警惕低硫油！劣质VLSFO要小心！
警惕低硫油！劣质VLSFO要小心！劣质VLSFO引发设备故障风险与防范探讨朱晓亮陈伟翔概要全球限硫新规刚起，VLSFO市场“鱼龙混杂”，劣质VLSFO给船舶机械设备的运行带来了“致命打击”。
常见的故障包括缸套活塞环异常磨损，析蜡引起滤器堵塞、沥青质油泥引起分油困难，柱塞偶件异常磨损，严重的会使船舶短时失去动力。
面对这样的状况，笔者根据行业内相关技术信息，从VLSFO特点、潜在风险、应对策略等方面进行分析。
0.引言2020.1.1全球限硫令实施，将SECA以外使用的燃油硫含量从小于3.5%m/m降到小于0.5%m/m。
硫含量略小于0.5%m/m的低硫油燃油“VLSFO（very low sulfur oil）”投入使用以来，燃油市场“鱼龙混杂”，劣质的VLSFO给船舶机械设备的运行带来了“致命打击”，使得主、副机设备突发故障甚至使船舶失去动力，让船东、船员苦不堪言。
针对这一残酷的事实，笔者根据行业内相关专家的技术信息，从VLSFO特点、潜在风险、应对策略等方面进行探讨，旨在提高重视程度，并汇集信息，共同提高管理水平，降低潜在风险。
1.目前VLSFO的主要特点1.1 目前低硫燃油的来源（1）船用低硫柴油：硫含量小于0.5%m/m的船用馏分油。
（2）低硫原油生产的低硫燃油：由低硫原油经过蒸馏等工艺产生的渣油调和出来，满足IMO要求的小于0.5%m/m 硫含量的低硫燃料标准，产量小，不能满足太多的需求。
（3）脱硫工艺生产的低硫燃油：如传统的加氢脱硫、吸附脱硫、催化裂化添加剂脱硫等技术对高硫油进行脱硫所生产的合规低硫油。
粘度较高，范围在180-500cSt@50℃。
因生产成本高而目前市场不多。
（4）调和低硫燃油：使用低硫组分轻质燃油同高硫重质燃油进行混兑、调和，既满足低于0.5%m/m 硫含量的要求，也保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等要素，目前没有统一规范标准，行业建议按ISO 8217-2017的标准规范执行，以增加安全系数。
低硫燃料油成本
低硫燃料油成本随着环境保护意识的增强和对空气质量的关注度不断提高，低硫燃料油的需求逐渐增加。
低硫燃料油是一种低含硫量的燃料，其硫含量通常低于500ppm。
相比较高硫燃料油而言，低硫燃料油在减少空气污染方面有着显著的优势。
低硫燃料油的成本是各行业和个人关注的一个重要话题。
本文将从几个方面来探讨低硫燃料油成本的影响因素。
原油价格是影响低硫燃料油成本的重要因素之一。
原油是低硫燃料油的主要原料，其价格的波动直接影响到低硫燃料油的成本。
原油价格受多种因素的影响，包括全球经济形势、地缘政治局势以及供需关系等。
当原油价格上涨时，低硫燃料油的成本也会随之增加。
炼油技术和设备也会对低硫燃料油成本产生影响。
低硫燃料油的生产需要采用一系列的炼油技术和设备，包括脱硫工艺、催化裂化等。
这些技术和设备的先进程度和效率将直接决定低硫燃料油的成本。
目前，随着技术的不断创新和进步，低硫燃料油的生产成本逐渐降低。
政策法规也是影响低硫燃料油成本的重要因素之一。
为了减少空气污染和改善空气质量，一些国家和地区出台了相应的政策法规，要求使用低硫燃料油。
这些政策法规的实施将增加低硫燃料油的需求，进而影响其成本。
同时，政府还可以通过减免税收或给予补贴等方式来降低低硫燃料油的成本。
市场竞争也是影响低硫燃料油成本的因素之一。
随着低硫燃料油需求的增加，市场上的竞争也日益激烈。
不同的供应商通过不同的生产工艺和销售策略来降低成本，以获取更多的市场份额。
这种竞争有助于降低低硫燃料油的成本，使消费者能够以更低的价格购买到低硫燃料油。
环境保护意识的提高也对低硫燃料油成本产生了影响。
随着人们对环境问题的关注度不断提高，对于低硫燃料油的需求也越来越大。
虽然低硫燃料油的成本相对较高，但是人们愿意为了环境保护付出更多的代价。
这种环境保护意识的提高将促使更多的企业和个人选择低硫燃料油，从而推动低硫燃料油的成本降低。
低硫燃料油成本受多种因素的影响，包括原油价格、炼油技术和设备、政策法规、市场竞争以及环境保护意识等。
生产低硫燃料油的方法
生产低硫燃料油的方法低硫燃料油是一种具有低硫含量的燃料油，其特点是低硫含量不仅可以减少对环境的污染，还能降低燃烧过程中产生的硫氧化物等有害物质的排放，满足环保要求。
以下是几种常见的生产低硫燃料油的方法。
1.深度脱硫法：深度脱硫法是目前最常用的生产低硫燃料油的方法之一、该方法主要包括催化剂脱硫和吸收剂脱硫两种方式。
催化剂脱硫是通过催化剂催化反应，将硫化物氧化为含硫化物，然后再通过水洗或其他方式将含硫化物去除，实现低硫油的生产。
常用的催化剂包括氧化铝、氧化锌等。
吸收剂脱硫是将燃料油通过吸收剂床层，使硫化物被吸收剂吸附，从而实现低硫油的生产。
常用的吸收剂包括氧化铁、石灰石等。
2.加氢脱硫法：加氢脱硫法是将高硫燃料油与氢气在催化剂的存在下进行反应，将硫化物加氢为硫化氢，再通过吸附和洗涤等方式将硫化氢去除，从而达到降低硫含量的目的。
常用的催化剂有镍、钼、钒等。
3.综合利用废弃物法：综合利用废弃物法是将废弃物、废水等含硫物质与燃料油进行混合，然后通过加热和反应等方式，使废弃物中的硫化物转化为硫酸盐，再通过沉淀和分离等工艺将硫酸盐除去，从而实现低硫燃料油的生产。
该方法不仅可以有效降低硫含量，还能综合利用废弃物资源，减少环境污染。
4.生物质转化法：生物质转化法是通过将生物质原料如植物油、动物油等经过酯化、脂肪酸甲酯法制备生物柴油，然后通过加氢处理降低其中的硫含量，从而得到低硫燃料油。
该方法不仅能够降低硫含量，还具有清洁、可再生等优点。
除了上述方法外，还可以结合不同的工艺和技术进行低硫燃料油的生产。
需要注意的是，不同的方法适用于不同的燃料油类型和硫含量要求，具体的生产过程需要根据实际情况进行调整和优化。
此外，为了平衡低硫燃料油生产的成本和质量，提高生产效率和降低生产成本是一个重要的研究方向。
低硫油使用要求及区域
低硫油使用要求及区域低硫油是指燃料油中含有较低硫含量的燃料，其使用要求主要包括环保要求和技术要求。
一般来说，低硫油的使用要求主要涉及以下两个方面：1.环保要求随着环境保护意识的提升和国际环保法规的逐步严格，低硫油的使用要求在全球范围内得到了广泛的关注和采纳。
低硫油的主要环保要求包括：（1）减少空气污染：燃料中硫含量高会产生大量的二氧化硫（SO2）等有害气体，对于空气质量和人体健康产生不利影响。
低硫油的使用要求主要是为了减少二氧化硫的排放，降低空气污染。
（2）降低酸雨的形成：高硫燃料燃烧会产生大量的二氧化硫，进一步形成酸雨，对环境和生态系统造成破坏。
低硫油的使用要求主要是为了减少酸雨的形成，保护环境和生态系统。
（3）符合国际法规：为了应对全球环境治理的需求和要求，低硫油的使用要求往往是符合国际标准和法规的要求，确保国际间贸易的顺利进行。
2.技术要求低硫油的技术要求主要体现在以下几个方面：（1）燃烧性能：低硫油的燃烧性能需要满足燃烧稳定、燃烧效率高、燃烧产物少等要求，以保证锅炉和燃烧设备的正常运行。
（2）储存和输送：低硫油的储存和输送需要注意其稳定性和安全性，避免泄漏和污染。
（3）产能和供应稳定：低硫油的生产能力和供应需稳定，以满足市场需求。
低硫油的使用区域主要集中在以下几个方面：1.港口城市：作为国际贸易和物流的重要节点，港口城市通常是低硫油的使用主力区域，以满足国际和国内航运、陆路交通的需求。
2.环境敏感区域：一些环境敏感区域，如大气污染严重或生态环境脆弱的区域，对低硫油的使用提出更高的要求，以改善当地环境质量。
3.国际船舶航行区域：国际海上航行区域中，为了保护海洋环境和防止船舶污染，许多国家和地区要求船舶在其管辖水域内使用低硫油。
4.国家和地区法规要求区域：根据各国家和地区的法规，低硫油的使用要求可以针对特定区域，或者覆盖整个国家范围。
需要注意的是，低硫油的使用区域和要求会因不同国家、地区和行业的法规、标准和市场需求而有所不同。
浅谈船舶使用低硫燃油的对策
动力与49科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATIONDOI：10.16661/ki.1672-3791.2017.33.049浅谈船舶使用低硫燃油的对策①汤明（江苏海事职业技术学院 江苏南京 211170）摘 要：在船舶营运中，通过燃用低硫燃油来减少硫氧化物排放已成为控制空气污染的有效措施。
然而，低硫燃油的使用，使得燃油及系统的管理、船舶柴油机管理和船用锅炉的管理等方面出现了一些新问题。
本文介绍了低硫燃油的规定，低硫燃油的特性及其管理危害性，以及船舶在使用低硫燃油时的应对策略。
关键词：低硫燃油 危害性 策略中图分类号：U664.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2017)11(c)-0049-03①作者简介：汤明(1975,11—),男，汉族，江苏高邮人，硕士，讲师，研究方向：现代轮机管理。
1 全球对船舶硫排放限制的进程船舶含硫氧化物废气的排放，造成的大环境气污染日趋严重，威胁到了人类的生存环境。
船舶含硫氧化物的排放量，与船舶燃料的含硫量密切相关。
为此国际社会积极的参与协调行动，制定了一系列的控制船舶硫氧化物排放的方案。
(1)IMO自1997年起经过十多年的努力,在2008年10月最终通过了MARPOL公约附则VI，力图解决船舶造成的区域性空气污染问题,该附则规定了船用燃油硫含量的全球上限，及硫排放控制区(简称SECA)的排放要求，同时鼓励各成员国积极设立并扩大硫排放控制区。
欧盟、美国、加拿大、中国都先后申请设立了硫排放控制区,如表1、表2所示。
(2)欧盟(EU)通过2005/33/EC令发布，自2010年1月1日起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.10%的最高限制（土耳其港口参照EU 2005/33/EC令执行）(3)美国加利福利亚洲空气资源局发布2009-2号海事通告《关于加州水域及基线24海里内海船燃油含硫量和其他操作要求的规则》要求船舶在距加州海岸线24海里范围内航行时，下列要求对其有效：从2009年7月1日起，船舶使用的MGO含硫量≤1.5%，MDO含硫量≤0.5%。
4. 低硫燃油和汽缸油的合理选择解析
2006年 5月19日 IMO（国际海事组织） 波罗的海海上硫含量控制区规则生效（SECA)，船用燃油硫 含量最大不超过1.5% 8月11日 EU （欧盟） 根据2005/33指令强制执行的波罗的海海上硫含量控制区规 则实施，船用燃油硫含量最大不超过1.5% 2007年 1月1日 CARB（加利福尼亚洲 加州沿海地区24英里海域内的硫含量控制在0.5%以下 空气资源委员会） 北海和英吉利海峡海上硫含量控制区法规强制实施
CARB（美国加利福尼亚洲空气资源委员会）
从2007年1月1日开始
加州沿海地区24英里海域内,副机或/和发电柴油机燃油硫 含量控制在0.5%以下
从2010年开始
加州沿海地区24英里海域内的副机或/和发电柴油机燃油 硫含量控制在0.1%以下
全球范围内硫含量分布
北美
大 西 洋
欧洲 <1.5%
燃油含硫量固定 高 低
燃油含硫量不固定 轉換燃油
70 Low
x
!
! x
安全
警告 !
危险 X
Castrol 现有的汽缸油产品
Castrol 常规碱值汽缸油
Castrol Cyltech 70 70BN / SAE50
Castrol 低碱值汽缸油
Castrol Cyltech 50 S Castrol Cyltech 40SX 50BN / SAE50 40BN / SAE50
使用 70 BN，降低注油率, 但不低于 0.8 g/bhph
燃油硫含量 < 1 %，避免使用 70 BN
我们的观点
燃油硫含量在1% ~ 1.5% 之间，使用BN70 的汽缸油，将注油率 降至最低时，应
谨慎操作 咨询苏尔寿公司（发动机可在最佳注油率） 避免过度润滑，超过 1.25 g/bhph
002化学品安全技术说明书(低硫工业燃料油)
化学品安全技术说明书第一部分化学品及企业标识化学品中文名称：工业燃料油化学品英文名称：Diesel oil:Diesel fuel企业名称：地址：邮编：电子邮件地址：传真号码：企业应急电话：技术说明书编码：002 生效日期：2011年5 月20 日第二部分成分/组成信息纯品混合物■化学品名称：工业燃料燃料油有害物成分含量CAS NO无无无第三部分危险性概述危险性类别：无资料侵入途径：吸入食入经皮吸收健康危害：皮肤接触可为主要吸收途径，可致急性肾脏损害。
可引起接触性皮炎、油性痤疮。
吸入其雾滴或液体呛入可引起吸入性肺炎。
能经胎盘进入胎儿血中。
可引起眼、鼻刺激症状，头晕及头痛。
环境危害：该物质对环境有危害，应特别注意对水体的污染。
燃爆危害：本品遇明火、高温或氧化剂接触有引起燃烧爆炸的危险。
遇高温，容器内压增大，有开裂和爆炸危险。
第四部分急救措施皮肤接触：立即脱去污染的衣着，用肥皂水和清水彻底冲洗皮肤，就医。
眼睛接触：立即提起眼，用大量流动清水或生理盐水彻底冲洗至少15分钟，就医。
吸入：迅速脱离现场至空气新鲜处，保持呼吸道畅通。
如呼吸困难，给输氧。
如呼吸停止，立即进行人工呼吸，就医。
食入：尽快彻底洗胃和灌肠，就医。
第五部分消防措施危险特性：遇明火、高热能引起燃烧爆炸。
若遇高热，容器内压增大，有开裂和爆炸的危险。
有害燃烧产物：CO、SO2、SO3灭火方法及灭火剂：可用泡沫、二氧化碳、干粉、砂土扑救，用水灭火无效。
第六部分泄露应急处理应急处理：切断火源。
迅速撤离泄露污染区人员至安全地带。
建议应急处理人员戴自给过滤式防毒面具。
尽可能切断泄露源。
防止进入下水道、排水沟等限制性空间。
小量泄露：尽可能将溢漏液收集在密闭容器中，用砂土、活性碳或其他惰性材料吸收残油。
大量泄漏：构筑围堤或挖坑收容。
用泡沫覆盖。
用防爆泵转移至槽车或专用收集器内，回收或运至废物处理场所处理。
第七部分操作处理与储存操作处置注意事项：密闭操作，加强通风。