汽车空调故障诊断实例

汽车空调故障诊断实例

模块1、北京现代伊兰特空调间歇性工作

1）车辆信息：伊兰特1.6GLS，AT，行驶里程为4000km。

2）故障现象：一辆新车行使4000km，车主反映空调工作一段时间自动停止，再打开开关不能工作，只有重新启动才能工作，一会又停止。

4）分析总结：水温传感器设定故障码的条件是：水温低于-40度水温高于120度开路，断路。因为该车没有达到水温传感器故障判定的条件,无故障码。有许多故障从表象上看不出来，很容易被忽视，解决故障时分析数据流相当重要。（此案例来源于北京现代烟台4S店，潘多忠）

3）诊断维修：接车后试车果然如驾驶员所说，首先用仪器检查，未发现故障码，由于是新车，怀疑是线束连接器有虚接，检查所有连接器正常，线路也没有问题。拿下空调继电器测量，电源线正常，接地线是控制线，由发动机ECM控制（注：ECM就是电控单元ECU，美国通用等美洲车系把电控单元叫着ECM）。连接仪器检查空调开关信号输入情况，显示正常，用同型号的其他正常车的ECM实验故障依旧，这时突然想起，是否是由于发动机的故障而引起EMC进入保护模式。再次连接诊断仪器查看发动机数据流，未发现异常，重新启动发动机，打开空调看发动机数据流，偶然看到发动机水温上升很快，当温度达到102度时空调停止工作，再开关空调都不工作，空调停止工作后水温会缓慢下降，熄火后再启动发动机开空调，压缩机又工作，一会温度上升又停止。原来是水温高造成的，拆下节温器发现节温器开度过小，更换节温器后一切正常。由于现在车辆都加注防冻液在此温度不会开锅，再加上北京现代的水温表指示偏低，所以从表象上未发现水温高。为什么重新启动后又能工作呢？经查资料得知，发动机启动后EMC会以每4秒0.6度上升直到实测温度为止，所以重新启动后，空调可正常工作，到实测温度后温度偏高又进入保护模式。更换节温器后，水温正常，试车运行，空调始终正常，故障排除。

模块2、北京现代伊兰特悦动空调效果差故障分析

1）车辆信息：一辆2009年产北京现代伊兰特悦动1.6L轿车，行驶里程4500km。2）故障现象：据用户反映，该车空调效果很差，出风口吹出的几乎是热风。3）检查分析：这是一辆新车，配置了全自动空调系统。起动车辆后，按下空调

面板上的A/C开关，开关上的绿色指示灯点亮，将温度设置到最低温度17.5℃，风速调节到2挡的位置。观察了几分钟，出风口没有冷气，而且随着发动机的温度上升，出风口吹出的几乎是热风了。打开发动机舱盖，发现空调压缩机的电磁离合器没有吸合，看来空调系统果然存在故障。

使用故障检测仪检测空调系统，结果显示系统正常，没有故障码存储。难道新车出厂没有加注冷媒或者空调系统存在泄露，导致空调系统压力过低，造成空调压缩机电磁离合器无法吸合？通过表面观察没有发现空调系统的管路有泄露冷媒的痕迹，顶开高压管路加注口的单向阀，有很大压力的冷媒喷出，这说明空调管路内冷媒充足。

模块2、北京现代伊兰特悦动空调效果差故障分析

找到空调系统电路图，检查发动机舱熔丝盒中的A/C熔丝和空调继电器正常，继电器的电源输入端及控制端均有12V的正常电源，但压缩机的输入端没有电源，这说明空调继电器的控制线路存在故障。前面已经检查过控制端有12V电源，那么就应该是接地有故障。空调继电器的接地控制是由发动机控制单元ECM 控制，如果ECM得不到满足空调系统启动所需的各种信号，或者接收到的某个信号不符合条件，将会断开空调继电器的接地，空调压缩机电磁离合器也就无法吸合。按照上面的思路，使用故障诊断仪读取空调系统数据流，由数据流可以看出A/C状态已经是“ON”状态，但空调开关的信号却是“OFF”，此信号就是发动机控制单元得到的信号，但实际上空调开关已经打开，开关信号由空调开关到空调控制单元，再由空调控制单元传给ECM。空调系统通过自诊断检查正常，说明开关及其线路应该没有问题，否则空调控制单元得不到相应的信号就会有记录，故障点应该出在空调控制单元至发动机控制单元之间的线路上。

参考空调系统电路图的指示，拆下仪表板右下方的空调控制单元线束插头，发现插头中的17号端子已经严重弯曲变形，此端子连接的正是空调控制单元和发动机控制单元的开关信号线。

4）故障排除：修复变形的端子，起动发动机后按下A/C开关，空调压缩机的电磁离合器吸合，几分钟后出风口有冷气吹出。观察数据流，A/C状态与空调开关以及空调压缩机的状态显示都是一致的，至此故障排除。（此案例来源于北京现代烟台4S店，潘多忠）

模块3、别克GL8商务车空调不制冷故障检修

（1）车型信息：2002年款别克GL8商务车，空调系统控制方式包括2种，前部空调为C60，后部空调为C34，行驶里程8.2万km。

（2）故障现象：客户反映空调不制冷。

（3）故障检修：接车后进行检查，打开空调开关时空调压缩机不吸合。检查空调系统的熔丝，发现发动机舱内熔丝盒中的空调压缩机熔丝(10A)熔断，更换熔丝，但打开空调后熔丝立即熔断，这说明线路中有短路的地方，导致电流没有经过空调压缩机离合器线圈就直接接地。

模块3、别克GL8商务车空调不制冷故障检修

首先进行线路检查。参考空调压缩机控制电路图，拔下熔丝盒中的空调压缩机离合器继电器，用搭铁的试灯探测空调压缩机离合器继电器插座的85号脚和30号脚，试灯点亮，符合标准。测量离合器继电器插座的86号脚对地电阻为无穷大，符合标准。测量离合器继电器插座的87号脚对地电阻为0.2Ω，不符合标准，断开蓄电池负极，再次测量87号脚对地标准电阻为3.5Ω左右。

拆下熔丝盒，测量熔丝盒线束C1插头的F8脚对地电阻为3.5Ω，测量C1插头的C11脚对地电阻为0.2Ω，符合标准。空调压缩机离合器继电器插座的87号脚与熔丝盒线束C1插头的C11脚之间只有1个压缩机离合器保护二极管，且线路均在熔丝盒的内部，维修人员通过以上的测量数据分析，压缩机离合器保护二极管可能已经被击穿，从而形成了短路。此二极管并联在压缩机线路中，在压缩机离合器断开时为线圈产生的感应电压提供1个接地通路，从而避免产生的反相高压电击穿离合器线圈，起到保护离合器线圈的作用，如果不安装此二极管就会导致离合器线圈的频繁损坏。

为了检查压缩机离合器保护二极管是否被击穿，拔下此二极管，测量二极管的正向电阻为0.2Ω，反向电阻为0.2Ω。使用万用表的二极管导通性测量挡检测，二极管的正向导通电压为0V，反向导通电压为0V，这说明二极管确实已经被击穿。此二极管的正常数据为正向导通电压0.57V，反相不导通。需要注意的是，此二极管在熔丝盒中的安装有方向性，安装时可以参照熔丝盒盖上的说明进行，而且此二极管和熔丝盒插孔的结构设计上也可以保证二极管无法反装。

（4）故障排除：更换损坏的二极管，检查全车主要搭铁点均没有发现搭铁不良

的情况，发电机电压也正常，维修人员分析应该是偶然出现的瞬间电流过大导致二极管击穿或二极管达到了使用寿命。对于出现二极管损坏的车辆，建议在更换二极管前检查充电系统的充电电压和全车搭铁线的情况，以避免二极管的重复损坏。（此案例来源于网络《腾讯汽车》栏目）

模块4、帕萨特自动空调偶尔不制冷出热风故障分析

（1）车型信息：2002年产的帕萨特B51.8T轿车，行驶里程为8万km。

（2）故障现象：一辆2002年产的帕萨特B51.8T轿车，行驶里程为8万km。入夏后空调有时工作正常，偶尔在行驶中出现不制冷并且出热风的现象，无论车主怎么调整空调相关按钮都不起作用，观察空调控制面板上显示“-50～40℃”。这种现象不经常出现，出现半小时后又会不治而愈。

（3）故障分析与排除：笔者接到此车后，先用V.A.G1552进入08空调系统，用功能键02读取故障码，结果显示“00779”，即外部温度传感器G17(位置在前保险杠下风口，冷凝器前)有故障。根据这一线索，结合电路图，检查了外部温度传感器G17，其插头连接良好。用万用表测量其电阻是395Ω，经与维修手册对照，在正常范围内。又检查了散热风扇及冷却液等相关因素，均未发现异常。考虑到该车空调故障现象的偶发性，怀疑外部温度传感器的热敏元件在高温或其他特殊状态下性能不稳定，决定更换外部温度传感器G17。经用功能键05消码后，多次试车未发现故障重现，于是交车。谁知过了一星期，老毛病又出现了。

在对照维修手册检查传感器的过程中，发现新鲜空气进气温度传感器G89控制外界的温度，当它失灵时由外部温度传感器G17替代。此时豁然开朗，空调故障很可能是G89引起的问题。新鲜空气吸气道温度传感器G89在右前座椅杂物箱后，靠近蒸发器后边的进风口。换一个新的传感器之后，反复试车，故障现象再也没出现，至此故障彻底排除。

为何故障诊断仪不能准确找到故障点呢？实际上，G89、G17这2个传感器都是感知外界温度的，以G89为主。当G89失灵时，G17作为替代传感器参与工作。由于笔者检测过程中使用的并非原厂故障诊断仪，因此在检测时仅发现外部温度传感器G17故障码，而把主要的故障原因隐藏了。以此为例，希望同行遇到问题时多思多想，引以为戒，检测仪器只是指引我们思考和排除问题的一个工具，不要完全相信检测仪器，尤其使用非原厂诊断设备更应加倍谨慎。（此案例来源

于网络《腾讯汽车》栏目。《汽车维修与驾驶》，作者：李军辉）

模块5、马自达6 (2.0L)轿车空调膨胀阀故障检修

（1）车辆信息：2005年生产一汽马自达6（2.0L）轿车，行驶里程为6万km。（2）故障现象：车主反映，该车发动机怠速运转正常，怠速时空调系统工作正常。但车辆行使时，发动机动力不足、犯闯。当车辆加速时，空调压缩机频繁重复接合、分离动作，且空调系统不制冷。当关闭空调后，发动机恢复正常。（3）检查分析：由于关闭空调后发动机恢复正常，所以维修人员认为故障原因出在空调系统。

马自达6空调压缩机是定排量压缩机，空调压缩机的吸合与断开是由发动机控制单元（ECM）通过控制空调继电器来实现的。

维修人员决定首先从电路入手进行检查。正常情况下，当压力开关B、C端子之间电压为12V时，压缩机断开；压力开关B、C端子电压为0V时，压缩机接通。这说明自动空调控制器给ECM接地信号时，压缩机接通。

模块5、马自达6 (2.0L)轿车空调膨胀阀故障检修

起动该车发动机并怠速运转，用示波器测量压力开关线路的B端子（接ECM）或C端子（接自动空调控制器）。当压缩机接通时，压力开关B、C端子电压为0V；压缩机断开时，压力开关B、C端子电压为12V，说明系统正常。当发动机转速上升到3000r/min以后，压缩机断开，此时B端子电压为13.8V，C端子电压为0V，说明此时高低压开关已经断开。由于此时C端子电压为0V，所以基本排除线路和自动空调控制器存在故障的可能，故障原因应该在制冷系统环路。ECM控制空调压缩机继电器执行动作的原理为：首先，当驾驶员按下空调（A/C）开关时，申请信号由自动空调控制单元经压力开关传递到ECM，即ECM接收到自动空调系统的申请信号。只有空调系统压力正常，才能保证压力开关正常接通，这时ECM才能接收到使空调系统工作的指令，之后ECM控制空调压缩机的运转。

模块5、马自达6 (2.0L)轿车空调膨胀阀故障检修

该车的空调制冷剂压力开关采用了3挡压力型，它由高/低压开关和中等压力开关组成。当制冷剂循环中的压力过高或过低时，高/低压开关通过切断A/C信号来保护制冷系统部件。中等压力开关根据空调压缩机的工作负载输出一个怠速提

高信号。压力开关在压力大于2.94～3.34Mpa时或压力低于0.195～0.250Mpa时断开，中等压力开关在压力为1.39～1.65MPa时接通。

连接压力表测量空调系统高低压管路的压力。测量时压缩机吸合，环境温度为25℃。发动机停止运转5min后，高低压管路压力分别为2.62Mpa和0.34Mpa。正常车辆，高压最大为1.66Mpa，发动机停止运转5min后，高低压管路压力都为0.69Mpa。

该车高压管路压力与正常车辆对比高出很多，说明故障车空调高压管路堵塞，于是维修人员决定回收制冷剂，拆下膨胀阀，检查冷凝器、高压管和蒸发箱，结果均正常，于是故障锁定在膨胀阀。

模块5、马自达6 (2.0L)轿车空调膨胀阀故障检修

膨胀阀在制冷环路中起到节流的作用，它能使高压的液态制冷剂雾化成低压的气态制冷剂，同时膨胀阀还能调节送到蒸发器中的制冷剂的流量，也就是说它既控制了制冷剂的流量，也调节了制冷剂的压力。

膨胀阀调节制冷剂流量的过程为：蒸发器出口处对薄膜底部的作用力（Pl）以及弹簧施加的力（Fs）形成1个合力，此合力与薄膜R134a上受到的力（Pd）的差使球型阀上下移动，从而调整阀门开度的大小。当Pl增加时，薄膜附近温度传感器的温度随之升高，薄膜被R134a加热，Pd变大。当Pd的增大量大于Pl 与Fs的增大量时，球阀下移，从而增大了液体制冷剂的流量。当蒸发器排放的制冷剂温度降低时，Pl+Fs的增加要大于Pd的增加，球阀上移，液体制冷剂的流量也随之降低。

当膨胀阀损坏时，Pd的力始终小于Pl+Fs的合力，这时膨胀阀不能调节制冷剂的流量，制冷剂始终处于最小流量，于是出现本车的故障现象：发动机怠速时空调系统维持工作，高转速时高压压力增加，高于正常值，压缩机阻力增加，空调系统不制冷，发动机工作异常。

（4）故障排除：更换膨胀阀，添加标准量（470g）制冷剂，故障排除。（此案例来源于网络《腾讯汽车》栏目）

模块6、卡罗拉GL车（2007款）空调制冷不良

（1）车辆信息：2007款一汽丰田卡罗拉GL轿车，配备手动变速器和自动空调系统，累计行驶6.5万km。

（2）故障现象：车主反映，天热开空调时制冷效果不佳。

（3）故障诊断：对空调系统进行检查。首先同时按空调面板上的“AUTO”开关和“RECIRC”（循环）开关，读取故障代码，空调控制面板指示灯和显示屏闪4次闪出“00”，表明系统内无故障代码；接着按下“RECIEL”键，逐个检查执行器工作情况，正常；打开发动机室盖，检查空调传动带的张紧度，正常；起动发动机，接通空调（A/C）开关，检查鼓风机在各挡下各出风口的出风量，正常，说明通风系统和鼓风机工作正常；检查空调压缩机，能正常吸合；用万用表检查空调压缩机电磁离合器电阻，为4Ω，正常。

模块6、卡罗拉GL车（2007款）空调制冷不良。

分析造成空调制冷不佳的可能原因有：制冷剂量不足；空调压缩机磨损过大；环境温度传感器或其电路故障；车内温度传感器或其电路故障；膨胀阀故障；CAN 系统故障；空调放大器或其线路故障；空气混合伺服电动机或其线路故障；发电机或充电线路故障；前照灯或其线路故障。

查阅该车的维修手册得知，该款轿车所配备的自动空调系统会根据用电量和蓄电池的电量情况，以及前照灯信号，自动调整空调压缩机排量，如果用电量过大或蓄电池电压过低，ECU和空调放大器会自动调节空调压缩机减小排量，以保证发动机有足够的输出功率，保证正常行驶需求。另一方面，用电量和蓄电池的电量情况也是PIC加热器电路的影响因素。检查蓄电池电压、发电机输出电压，用万用表测量蓄电池电压，为12.6V，正常，发电机的输出电压为13.9V，正常。连接空调歧管压力表组，检查空调系统压力。安装好车轮挡块，起动发动机并暖机5min左右，接通A/C开关，将温度设定到最低，将鼓风机风速设定至最大，打开车门，降下门窗，踩加速踏板把发动机转速维持在2000r/min左右运行2min，读取高低压表读数，高压表读数为1500kPa，正常；低压表读数为250kPa，正常。用汽车专用温度计、湿度计检查膨胀阀进出口的温度，从而检查膨胀阀（该款轿车采用H形膨胀阀系统）工作状态是否良好，测量膨胀阀进口温度为40℃，膨胀阀出口温度为5℃，均正常，说明膨胀阀节流降压作用正常。

检查CAN通讯线路。经过测量CAN通讯线路也正常。

检查车内温度传感器、环境温度传感器信号和空气混合伺服电动机。将故障检测仪连接到诊断连接器上，进入空调系统，起动发动机，接通A/C开关，温度调

到21℃，调节鼓风机风速，关上车门、车窗，5min后读取数据流，蒸发器表面温度为3℃、车内温度为26℃、环境温度为29℃，显然空调制冷效果不佳。于是分别调节温度、调节内外循环开关和模式控制开关，并读取数据流，空调压缩机信号、进气控制伺服电动机信号、模式控制伺服电动机信号、空气混合伺服电动机信号、鼓风机控制信号、压力开关信号，均正常，但调节过程中发现空气混合伺服电动机齿轮不动。

（3）故障排除：更换空气混合伺服电动机后，边调节温度边观察空气混合伺服电动机齿轮，发现仍然不动作，检测空气混合伺服电动机上来自空调放大器的控制信号，正常；将空气混合伺服电动机拆下，发现风门连杆卡死，怀疑是连杆卡死导致风门不动作，从而导致温度不可调。将风门连杆修复后试车，上述故障排除。