现浇连续梁施工方案(计算)
连续梁专项施工方案
一、工程概况本工程为某大桥主通航道桥，全长615米，主梁采用钢混混合梁结构，跨径布置为（118220293）m四跨预应力混凝土刚构—连续梁组合体系。
其中，3#墩为墩梁固结构造，其余桥墩（1#、2#、4#、5#）处设置摩擦摆式减隔震支座。
主梁混凝土部分按全预应力混凝土结构设计，采用变高截面；主梁钢箱梁部分采用等高截面。
本工程主要施工内容包括墩顶0#块及1#块支架搭设、0#块及1#块钢管桩支架现浇、挂篮拼装、挂篮悬浇、预应力张拉、孔道注浆、现浇边跨支架搭设、支架预压、边跨现浇及边跨合拢段等。
二、编制依据1. 《公路桥涵施工技术规范》JTG/T3650-20202. 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 3662-20183. 《公路工程技术标准》JTG B01-20144. 工程设计文件及图纸三、施工部署1. 施工进度计划：根据工程进度要求，制定详细的施工进度计划，确保各阶段施工任务按时完成。
2. 人员组织机构：成立以项目经理为组长的项目管理机构，明确各部门职责，确保施工顺利进行。
3. 主要设备配置计划：根据工程需求，配置必要的施工设备，如吊车、泵车、混凝土搅拌车、钢筋加工设备等。
4. 材料供应：提前储备各类施工材料，确保材料供应充足，满足施工需求。
5. 交通条件：优化施工场地交通组织，确保施工车辆畅通无阻。
四、主要施工方法及流程1. 总体施工方案：采用支架现浇法进行连续梁施工，分为墩顶0#块及1#块支架搭设、0#块及1#块钢管桩支架现浇、挂篮拼装、挂篮悬浇、预应力张拉、孔道注浆、现浇边跨支架搭设、支架预压、边跨现浇及边跨合拢段等施工内容。
2. 施工工艺流程：（1）墩顶0#块及1#块支架搭设：根据设计图纸，搭设墩顶0#块及1#块支架，确保支架稳定可靠。
（2）0#块及1#块钢管桩支架现浇：在支架上现浇0#块及1#块钢管桩，确保桩身质量。
（3）挂篮拼装：根据设计图纸，拼装挂篮，确保挂篮安装牢固、安全可靠。
现浇梁施工方案（）
现浇梁施⼯⽅案（）京津城际轨道交通试验段⼯程DK85+619.68—DK85+733.28段32m+48m+32m现浇连续梁施⼯⽅案1.编制依据1.1.国家、铁道部现⾏的施⼯规范、验收规范、安全规范等。
1.2.新建铁路北京⾄天津轨道交通试验段⼯程DK84+000—DK94+000实施性施⼯组织设计。
1.3.设计图。
2.⼯程概况2.1.永定新河特⼤桥DK85+619.68—DK85+733.28为3孔⼀联32m+48m+32m现浇预应⼒混凝⼟连续梁, 梁体为单箱单室、变⾼度结构。
2.2.连续梁位于京⼭铁路左侧,地基⼟质为粉质黏⼟、粉⼟,梁体下部为鱼塘。
3.施⼯⽅案3.1.根据该段地质条件,基底采⽤清淤换填、⽔泥搅拌桩加固,然后在桩顶⾯换填10 cm厚砂垫层,再换填3:7灰⼟厚100㎝,最后在灰⼟顶浇筑20㎝厚C20混凝⼟。
3.2.⽀架采⽤碗扣式钢管满膛⽀架,模板采⽤⼤块⽵胶板。
3.3.混凝⼟采⽤泵送混凝⼟，由拌合站集中⽣产，混凝⼟输送泵送⼊模。
4.主要施⼯⽅法4.1.⽀架的设计与检算4.1.1.⽀架及模板的设计4.1.1.1. ⽀架采⽤碗扣式钢管满膛⽀架，竖杆纵向顺桥⽅向间距0.6m，横桥间距腹板范围内0.6m,两侧翼板范围内为0.9m,纵横杆步距统⼀为0.6m。
⽀架宽度⼤于梁体顶宽1.0m,竖杆横桥⽅向设置21列,顺桥⽅向设置225列。
4.1.1.2. 底模采⽤⼤块⽵胶板，置于横桥⽅向的⽅⽊(10×10㎝、间距50㎝）上。
外侧模板采⽤⼤块⽵胶板,10×10cm⽅⽊加固，间距20cm，再⽤纵横向钢管竖带加固。
横向拉筋设在箱梁顶板下50cm、底板上20cm处，钢筋直径16㎜，间距100cm。
底板、顶板与斜腹板圆⾓处采⽤钢板卷制。
4.1.1.3.内模设计：内模分为三块：两个腹板模板，⼀个顶板模板。
4.1.2.⽀架检算4.1.2.1.荷载计算梁体⾃重：3238820kg外模⽀架及内外模板重量：113300kg荷载计算：梁体⾃重+外模⽀架及内外模板重=3352120kg不可预计荷载为恒载的20﹪计算。
现浇钢筋混凝土连续梁及连续板梁满堂支架施工方案
现浇钢筋混凝土连续梁及连续板梁满堂支架施工方案在钢筋混凝土结构中，连续梁和连续板梁是常见的构件形式，它们在桥梁、建筑等工程中承担着重要的荷载传递和连续支撑功能。
为了保证梁的质量和施工效率，满堂支架被广泛应用于现浇钢筋混凝土梁的施工过程中。
本文将介绍现浇钢筋混凝土连续梁及连续板梁满堂支架的施工方案。
1. 施工准备在进行现浇混凝土连续梁及连续板梁的施工之前，首先需要进行施工准备工作。
包括确定梁的几何尺寸、材料的准备、现场的布置等。
确保所有材料符合设计要求，并组织好施工人员和设备。
2. 梁体支撑在开始浇筑混凝土之前，需要对梁体进行支撑，以保证其在浇筑和养护期间不发生变形或塌陷。
满堂支架是支撑混凝土梁的重要工具，通过其稳固的结构可以有效支持梁体，并传递荷载到地基上。
3. 梁体浇筑当支撑系统就位后，可以开始进行混凝土的浇筑工作。
在浇筑过程中，需要控制混凝土的流动性和坍落度，确保其能够充分填充梁体内部，并形成均匀致密的结构。
同时，需要注意施工过程中的温度和湿度控制，以避免混凝土出现开裂或强度不足的情况。
4. 梁体养护混凝土梁在浇筑后需要经过一定的养护期，以保证混凝土的强度和耐久性。
在养护期间，需要对梁体进行湿润养护，控制其表面水分蒸发速度，避免混凝土发生龟裂。
同时还需要注意防止外界物体对梁体的损坏，确保梁体在养护期间能够均匀硬化和强化。
5. 施工验收在梁体养护完毕后，需要进行施工验收工作。
通过检查梁体的几何尺寸、外观质量和强度指标等来验证梁体是否符合设计要求。
只有通过验收才能确保梁体的安全可靠性，并进入后续的使用阶段。
总的来说，现浇钢筋混凝土连续梁及连续板梁满堂支架施工方案是一个复杂而细致的工程，在施工过程中需要严格遵循设计要求和规范标准，确保梁体的质量和安全性。
通过科学合理的施工方案，可以有效提高施工效率和质量，为工程的顺利完成奠定基础。
现浇连续梁施工方案原
现浇连续梁施工方案根据施工现场的实际情况及设计方案，钢筋混凝土连续梁采用就地搭设满堂支架现浇的方法进行施工。
其主要工作内容为：地基处理、支架搭设、模板安装、支座及调平块安装、钢筋制作及绑扎、浇筑混凝土、拆模与养护。
1、地基处理：将桥宽范围内每侧加宽3.0米,将原地面表层0．3米种植土铲除，采用三七灰土0．6米厚进行换填,顺桥横向设置１%的“人”字型排水坡，基地表面铺设一层防水彩条布，彩条布接缝采用重插搭接或胶带粘接。
基础两侧设置排水沟。
2、支架搭设:支架立杆底采用铁路甲级Ⅰ类枕木，枕木下用粗砂找平。
枕木纵向间距为０．9米,横向满铺，纵向长度为桥跨长度,横向宽度为桥宽每侧各加宽1.5米。
支架采用碗扣式杆件进行搭设。
根据检算,其间距在梁跨、横隔梁下分别为０.9×0.9m和0.９×0.6ｍ。
支架按照桥梁设计尺寸进行搭设，支架搭设完毕后，采用钢管纵、横向进行加固。
在支架顶部纵、横向设两层方木,其尺寸为1２×14ｃm和６×8cm。
３、支架预压:根据设计要求在安装底模前，对支架、地基进行加载试验，加载值为箱梁自重的95％，加载时间根据观测支架、地基沉落完成情况确定，加载时间一般为24小时。
当地基较松软时,适当延长加载时间,加载时对支架变形进行测量,以确定支架的非弹性变形和弹性变形值,作为支架弹性沉落量的依据,以便逐步减载。
4、模板安装:现浇梁底模面板采用厚１5mm的竹胶板,竹胶板上铺贴地板革。
底模下设6×8cm的方木，布设间距在梁跨下为0．4m；横隔梁下为0.3ｍ,方木顺桥纵向布设。
在底模安装时，沉落量和预留拱度同时调整设置,以确保梁体线形准确。
预拱度设置,各孔跨中预拱度为2.０ｃｍ。
侧模面板采用厚１５mm竹胶板,竹胶板上贴地板革。
面板下采用4×4cｍ方木，按照间距0．４5m与面板连接制作成大块模板。
侧模加固采用两层钢管和撑杆进行加固。
为防止漏浆，侧模安装采用底包梆的形式。
南高大桥钢构连续梁现浇施工方案
南高大桥钢构连续梁现浇施工方案南高大桥是一座桥梁的设计方案，它采用了钢构连续梁的现浇施工方法。
下面是该方案的详细介绍：1.桥梁设计参数：-主跨长度：120米-主桥宽度：24米-桥梁净高：6.5米-车行道宽度：9米-人行道宽度：2米-车行道坡度：1.5%-护栏高度：1.5米2.施工材料：-钢材：主要采用Q345钢材，可以满足桥梁的承载能力要求。
-混凝土：主要采用C50精密混凝土，能够提供足够的强度和耐久性。
3.施工工序：-基础施工：首先进行桩基施工，采用预制桩作为地基基础。
-拼装钢构：将钢构件组装成连续梁的形状，并进行焊接和校正。
-预应力施工：在钢构上安装预应力钢束，用以提高连续梁的整体承载能力。
-模板支撑：在桥梁上安装适当的模板和支撑体系，用以支持混凝土的浇筑。
-混凝土浇筑：采用现浇施工方法，将混凝土逐段浇筑在模板内，并利用振动器进行密实。
-现场监控：安装监控设备，实时监测混凝土的温度、硬化度和收缩变形等指标。
-后续工序：待混凝土充分硬化后，进行拆模和防水处理，最后进行道路平整和护栏安装。
4.施工注意事项：-安全保护：加强施工现场的安全监管，设置警示标志并严格控制进入施工区的人员和车辆。
-质量控制：在施工过程中，进行混凝土的取样和试验，确保混凝土的质量符合要求。
-施工进度：合理安排施工进度，避免出现拖延或交叉施工的情况，以保证工期的顺利进行。
5.施工优势：-承载能力强：钢构连续梁能够提供较大的跨度和承载能力，适用于大跨度桥梁工程。
-施工速度快：采用现浇施工方法，能够大大缩短施工周期，提高项目进度。
-施工质量高：钢构制作精度高，能够保证整体结构的稳定性和安全性。
综上所述，南高大桥的钢构连续梁现浇施工方案采用了先进的施工方法和材料，能够确保桥梁的稳固性和安全性。
该方案施工周期短、工程进度快，施工质量高。
在施工过程中，需要加强安全措施，严格按照质量标准进行施工，以确保项目的顺利进行。
现浇连续梁施工方案
现浇连续梁施工方案连续梁是桥梁结构中常见的一种形式，具有较好的承载性能和耐久性。
现浇连续梁作为一种常用的梁体施工方式，施工过程中需要注意多个环节，以确保结构的稳固和安全。
本文将详细介绍现浇连续梁的施工方案。
1. 施工准备阶段在进行现浇连续梁施工之前，必须进行充分的准备工作。
包括但不限于：•设计方案确认：根据设计图纸确定施工方案和程序；•材料准备：准备梁体所需的混凝土、钢筋等材料，并进行检查确认质量；•现场布置：清理施工现场，搭建支撑架等必要设施；•人员配备：安排专业施工人员，确保施工人员具备相关技能和经验。
2. 支模搭设阶段支模的搭设是现浇连续梁施工的重要环节，直接影响梁体的成型和承载性能。
支模搭设步骤如下：1.定位：根据设计要求将支模定位在桥墩或桥台上；2.调整：根据梁体的形状和尺寸，调整支模的高度和位置；3.固定：将支模牢固地与桥墩或桥台连接，确保支模不会移动或倾斜；4.检查：检查支模的垂直度和水平度，调整至符合要求。
3. 钢筋绑扎阶段钢筋的绑扎工作是保证梁体强度和韧性的关键步骤。
钢筋绑扎步骤如下：1.制作模板：根据设计要求制作钢筋模板，并将模板放置在支模之内；2.钢筋铺设：按照设计图纸要求，在模板内铺设纵横交错的钢筋；3.绑扎：使用钢丝将钢筋牢固地绑扎在一起，确保钢筋的位置和间距符合设计要求。
4. 混凝土浇筑阶段混凝土的浇筑是现浇连续梁施工的核心环节，直接影响梁体的整体质量和性能。
混凝土浇筑步骤如下：1.搅拌混凝土：将水泥、骨料、砂子等原材料按比例搅拌均匀，形成混凝土砂浆；2.运输混凝土：将搅拌好的混凝土通过搅拌车运输至现场，避免混凝土过早凝固；3.浇注混凝土：将混凝土均匀地倒入模板内，避免空鼓和气泡的产生；4.振捣：使用振动棒振捣混凝土，使其充分密实，提高梁体的强度和耐久性。
5. 养护阶段混凝土浇筑完成后，必须进行充分的养护工作，以确保混凝土的强度和稳定性。
养护步骤如下：1.覆盖保护：在混凝土表面覆盖湿润的麻布或薄膜，防止水分流失；2.定期浇水：每天定时浇水，保持混凝土的湿润状态；3.避免碰撞：在养护期间避免碰撞或振动，以免影响混凝土的固化过程；4.养护时间：根据混凝土的情况和环境温度，确定合适的养护时间。
现浇连续梁施工方案
4现浇连续梁施工方案4.2.1地基处理4。
2.1.1 原状道路描述现状×××路为界,以北断面为一块板，路幅宽度22。
5米，其中车行道宽度约16。
5米，两侧为2×3。
0米人行道；以南断面为三块板，路幅宽度约45.5米，其中机动车道宽度约23。
5米，两侧为2×3。
5米分隔带、2×5。
5米非机动车道、2×3.0米人行道。
现状道路一般为水泥路面，交叉口及非机动车道为沥青路面，查阅原设计道路文件水泥路面总厚59cm，为24cm水泥砼+20cm二灰砂（Ⅱ）+15cm掺灰道渣，非机动车采用沥青砼路面，总厚度28cm，为3cm细粒式沥青+5cm沥青碎石+20cm二灰砂（Ⅱ），交叉口路面采用沥青路面，总厚58cm，为3cm细粒式沥青砼+7cm沥青碎石+30cm二灰砂(Ⅱ）+18cm掺灰道渣.4.2。
1.2原绿化带处地基处理原城市道路旁的绿化带表面为有机土，土的含水量较高，根据现场实际情况和我单位以往的施工经验,拟对该区段进行如下处理：如地面道路已经施工，可以在地面道路路基上浇筑15cm厚C20砼基础；如地面道路未施工，需在清表压实后回填20cm 5％石灰土进行地基处理，然后浇筑15cm厚C20砼基础，并设置排水系统，及时排掉积水防止浸泡基底。
4.2.1。
3 原有快车道路面及一期便道处地基处理对于原有快车道路面，不需要进行处理即可直接在其上搭设支架。
新建一期施工便道,位于原侧分带上是下挖35cm后原地打夯，回填20cm碎石浇筑35cm厚C30砼,位于原非机动车道上是加铺20cm厚C30砼，故不需要再处理可在其上搭设支架.4。
2。
1.4 现有人行道处地基处理对于现有人行道范围内地基处理，翻除人行道砖后浇筑10cm厚C20砼即可做支架基础。
4。
2。
1.5承台基坑回填处地基处理对于承台范围，考虑到后期路基施工，先按设计要求用级配碎石分层回填夯实至承台顶，承台顶至地面用采用宕渣回填压实,再在其上浇筑10cm厚C20砼,即可作为支架基础.4.2。
连续梁支架法现浇施工方案
连续梁0#段支架法现浇施工方案一、0#段施工施工流程支架拼装完成→支架预压→分片吊装外侧模板→安装底模板→绑扎底板钢筋→安装底板纵向预应力管道→绑扎腹板钢筋→安装腹板纵向预应力管道→安装竖向预力筋及管道→安装内模板→绑扎顶板钢筋→安装顶板纵向、横向预应力管道→穿好横向预应力筋→搭设混凝土浇筑工作平台→浇筑混凝土→养生→拆模→穿钢绞线束→施加预力→压浆。
（1）支架搭设0#段采用盘扣式满堂支架搭设。
某桥的主墩承台尺寸为10.6m×14.6m，而0#块支架尺寸为10.6m×11.2m，主墩承台尺寸为9.0×11.0m，承台顶面可作为支架基础，横向承台两侧各加1m宽作为人行道支架基础。
支架搭设采用直径48mm，壁厚3.5mm标准碗扣式脚手架，底模下脚手架立杆的纵向间距为30cm，横向间距根据箱梁对应位置分别设为：底板下为60cm，腹板处为30cm、翼缘板处脚手架横向间距为90cm，沿梁高方向支架步距为120cm，方木按横桥向30cm布置。
侧面模板采用挂篮模板，底模和内模采用钢木组合模板，支架顶端从下往上纵向14工字钢、横向12×12cm方木，支架底端纵向铺设15×15cm枕木。
支架计算见附注。
在0#段以外各搭设支架用做工作平台使用。
为方便工人上下，搭设扶梯通道，并用密目网防护，保证工人上下行的安全。
（2）支架预压为防止灌注的梁段因支架下沉造成混凝土出现裂缝，并保证梁段的线形与设计一致，除应提高支架刚度，减小支架上部结构变形外，还应对支架进行预压。
预压荷载取设计荷载120％，满载后持荷时间不小于24h。
加载时按照50%、100%、120%设计荷载分三级加载（采用砂袋或钢筋、钢绞线，起重机吊装）加载时注意加载重量的大小和加荷速率，使其与地基的强度增长相适应，待地基在前一级荷载作用下，观测地基沉降速度已稳定后，再施加下一级荷载，特别是在加载后期，更要严格控制加载速率，防止因整体或局部加载量过大、过快而使地基发生剪切破坏。
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连霍国道主干线连云港至徐州高速公路E—6合同段徐州潘塘互通式立交工程现浇连续梁施工方案铁道部第十四工程局徐州指挥部一九九八年九月Ⅰ、工程概况：连云港至徐州高速公路是连霍国道主干线的东龙头段。
徐州段E—6标段起讫桩号自K220+800至K222+400，设计段落里程1.60KM，为大型公路互通式立交工程，呈双喇叭型互通立交上跨于6车道的104国道。
㈠工程地质情况：连徐线地处苏北平原东北部，地貌单元为鲁西南低山丘陵南缘的侵蚀残丘和黄淮平原的过渡地带。
本标段均为开阔的黄泛冲积平原，沉积了第四世纪全新（Q4）砂土和亚砂土（即各类低液限粉土）、粉质土及IP＜10的低液限粘土，尤其是废黄河黄泛平原表层，亚砂土和粉细砂所占比例较大，而且多处于松散状态，加之地下水位较高，中粗砂处于饱和状态，同时沿线路地震烈度处于Ⅶ度区，这些构成了砂土液化的基本条件。
第四纪沉积层厚度一般在8—13m，中下部为Q3—Q2老粘性土层。
本区段地下水为孔隙潜水，水位埋深1.40～1.60m，水位埋深主要受大气降水影响，地下水对砼无侵蚀作用。
本区段地质构造简单，其地震烈度为7°。
㈡气候条件：本地区属暖温带湿润至半湿润季风气候，具有海洋型与大陆型过渡气候特点，气候温和，四季分明，雨量充沛，春秋季短，冬寒夏热，年平均气温14.2‴，最低月平均气温-0.1‴，最高月平均气温27‴（7月份）；年平均降水量814.1mm，降水量年水分配主要集中于夏季，6～8月份占全年的57%，其中6月27日至7月24日为雨季，降水量约占全年30%。
㈢主要工程数量：1.主线路基填筑13.5万m3，10条匝道路基土方填筑23.9万m3。
2.砂土液化地基处理51200.6m2。
3.跨线主桥（双幅）680.306m；E匝道桥102.5m；跨线F匝道桥88.002m。
单幅全长共计1551.114m。
4.箱式通道5处，涵洞21座。
5.边沟及排水沟7.5号浆砌片石8948m。
6.边坡防护9171.3m，7.5#浆砌片石17061.7m3。
Ⅱ、桥梁工程设计及施工主要特点：㈠技术指标：主线桥分别跨越A-A匝道、104国道及J匝道，全长680.306米。
A-A匝道与主线桥斜交，交角为69°57′39.2″，相应主线桥以6跨13米圆孔连续板梁斜板布臵。
104国道及J-J匝道与主线桥也是斜交，但主跨采用斜桥正做，中墩采用独柱形式。
主线桥其他部分均为长联箱式连续板梁，与斜桥相交孔以一跨异形板把斜桥转成正桥。
左幅桥跨径组成：2.5m+6×13.00m+（12.306m+11×20.00m）+（35.00m+55.00m+35.00m）+12×20.00m+2.5m=680.306m右幅桥跨径组成：2.5m+6×13.00m+（12.306m+12×20.00m）+（35.00m+55.00m+35.00m）+11×20.00m+2.5m=680.306m主桥部分桥面组成：0.50m（外侧防撞护栏）+12.00m（行车道）+1.00m（内侧护栏）+1.00m（分离缝）+1.00m（内侧护栏）+15.00m（行车道）+0.50m（外侧防撞栏）=31.00m。
引桥部分桥面组成：除与匝道连接部分行车道宽度有变化外，其它部分为0.5m （外侧防撞护栏）+12.00m（行车道）+1.00m（内侧护栏）+1.00m（分离缝）+1.00m（内侧护栏）+12.00m（行车道）+0.50m（外侧防撞护栏）=28.00mE-E匝道桥以路线中心线为全长102.5m，在K221+726.655处上接主线桥，为5跨20m钢筋砼独柱箱式连续弯曲板桥。
跨径组成：5×20.00m+2.5m=102.5m。
桥面组成：0.50m（外侧防撞护栏）+7.50m（行车道）+0.50m（外侧防撞护栏）=8.5mF-F匝道桥跨越104国道，与104国道交角80°。
桥梁上部为22+37+22m，斜交角为80°的预应力混凝土连续箱梁。
桥面净宽：0.5+6.75+1.0+6.75+0.5m=15.5m。
各桥设计荷载采用汽车—超20级，挂车—120；桥下净空不小于5.00m。
㈡主要材料各桥梁部现浇均采用50号砼，承台、系梁及基桩采用25号砼，圆柱墩、肋式台、桥头搭板及防撞墙均采用30号砼。
普通钢筋采用符合国家标准GB1499-79规定的Ⅰ级、Ⅱ级钢筋。
预应力钢绞线采用符合ASTM A416-92a标准的φjmm低松弛钢绞线，标准强度15.24=1860Mpa，弹性模量E=1.9×105Mpa。
主桥锚具采用YM锚及与之配套的张拉千斤顶，R byF-F匝道桥采用OVM锚及与之配套的张拉千斤顶。
预应力管道均采用波纹管。
支座均采用抗震盆式橡胶支座。
伸缩缝均采用D-80型伸缩缝装臵。
㈢设计要点：主线桥主跨为双幅35+55+35m三跨单箱双室等截面部分预应力钢筋砼A类构件连续梁。
全长125m，箱梁高2.3m，腹板厚：跨中为40cm，支点处加厚至60cm。
右幅桥顶板宽16.5m，厚28cm，左幅桥顶板宽13.5m，厚20cm。
右幅桥底板宽11.5m，左幅桥底板宽8.5m，底板厚度均为20cm，在支点处加厚至40cm。
箱梁悬臂长均为250cm，在与引桥20m板连接处设有下牛腿。
主线桥主桥部分下部构造：边孔墩柱采用φ1.6m的双柱墩，基桩为4×φ1.2m摩擦桩；中孔墩柱采用φ2.0m的单柱，基桩为4×φ1.5m 摩擦桩。
主线桥引桥部分上部构造：左幅桥部分为六孔一联13m的圆孔斜板，桥面变宽；右幅桥为六孔一联13m圆孔斜板，桥面等宽，梁高均为65cm，整个一联为弯坡斜布臵。
以主桥为界，连云港侧另两联为左幅12.306m+11×20m，右幅12.306m+12×20m。
在连云港侧边跨（12.306m）为斜桥转成正桥的过渡孔，板呈梯形的异形板，梁高均为1.2m，与13m板梁连接处设有下牛腿；右幅桥与E-E匝道连接处也设有下牛腿。
在主桥的徐州侧，左幅桥部分为12×20m，梁高为1.2m，桥等宽；右幅桥部分为11×20m，梁高为1.2m，桥变宽。
板梁悬臂长均为250cm。
引桥下部构造：桥台台身均为肋式，桥墩为柱式墩，基础均为摩擦桩。
E-E匝道桥部分上部构造为一联5×20m空心板，板梁高1.2m，顶板宽8.5m，底板宽为3.5m，板梁悬臂长均为250cm。
下部构造：桥台台身均为肋式，基桩为4×φ1.2m 摩擦桩；各中墩均为φ1.4m独柱，各墩基桩均为单根φ1.5m摩擦桩。
F-F匝道桥上部构造为22+37+22m三跨单箱双室等截面预应力钢筋砼连续箱梁，全长87.402m。
箱梁高175.5cm；边腹板厚跨中为40cm，支点处加厚至100cm；中腹板厚跨中为40cm，支点处加厚至160cm；顶板宽15.50m，厚25cm；底板宽11.50m，厚25cm，在支点处加厚至55cm。
箱梁悬臂长为200cm。
主线桥部分左、右幅桥均位于半径R=25000m的竖曲线内，该桥也处在半径R=6504.56m的平曲线内，E-E匝道桥位于半径R=2600m的竖曲线与半径为R=160m的平曲线内。
且各桥桥面设臵2%横坡，箱梁由腹板变高形成，板梁由梁底预埋钢板调平。
本工程设计先进，为降低线路地面高度，减少征地，减少工程量，降低造价，采用了较多的上限指标。
结合其它诸多方面因素，使本工程施工形成了以下几方面特点：1.施工技术难度大跨104国道主桥设计高跨比很小（1/24），设计为双向预应力中跨55m低高度等截面梁体结构现系全国之最；主桥连续梁单联最大长度为252m。
E-E匝道桥为独柱弯桥连续梁桥；F-F匝道桥跨104国道，为斜交斜做的预应力连续梁桥。
且本工程桥址区域系旧黄河冲淤平原区严重砂土液化不良地质，也给桥梁施工带来了许多困难。
本工程主要施工技术难点在于：通过施工工艺设计、模拟试验、结构模拟及理论研究，以技术措施确保梁体线形和防止现浇梁体开裂。
2.质量标准高，施工工艺要求严本工程系国道主干线，省厅领导及徐州市领导对本工程的质量标准提出了很高要求，明确提出“超沪宁、创国优、出精品”的口号。
特别是本标段与104国道互通立交，紧靠徐州市区，是徐州通往省城的东大门，因而也是徐州市的形象工程。
本工程合同《技术规范》、《省高指工程施工质量检验标准》对本工程施工工艺全过程均有高标准的具体要求与规定，是本合同施工工艺管理的首要控制文件。
市高指及监理部明确对本标段施工质量管理提出了非常高的目标。
3.施工安全问题突出104国道车流量极大，而且104国道斜交的主桥连续梁与F匝道连续梁设计净空很低，施工工期也均较长，特别是现浇梁施工中，钢支架的搭设与拆卸，要在公路上进行，安全生产难度太大。
4.工期紧、一次性投入大本标段变更设计后，桥梁工程占有较大比例，单幅全长共计1551.114m，现浇梁总面积达23000m2。
且由于变更图纸到位较晚；本地区冬夏温差大，冬季砼施工也有一定困难；技术难度大，工艺环节复杂，反映在总体施工网络计划图表上是关键线路等等，现在已很难保证合同总工期的实现，因此，必须加大人力、设备、周转性材料的一次性投入数量。
归结到一点：现浇梁施工是制约本工程质量、安全、工期成败的关键环节，是重中之重。
本标段钻孔灌注桩施工已基本结束，墩台施工有望在11月底结束。
基于施工现状，在以前施工组织设计的基础上，进一步提出现浇梁施工方案如后述。
Ⅲ-1现浇梁支架及基础施工一、施工方案的确定立交工程现浇梁的支架及其基础施工方案，除考虑企业自身拥有的支架材料种类、数量情况外，一般是基于以下三方面综合考虑而定：一是地基的承载能力及受荷沉陷情况；二是现浇梁本身的荷载情况及现浇梁的下沉控制量；三是环境、交通等外界限定条件。
1.地基的承载能力桥址区位于废黄河冲积平原，地形平坦，相对高差较小。
桥址区岩土层在钻堪的深度范围内分为12个工程地质层，现分述如下：⑴Ⅱ22亚粘土（Q4a1）：表壳层，黄褐色，土质均一，软间硬塑。
⑵Ⅱ32+3亚砂土（Q4a1）：黄褐色，土质较均匀，上部硬塑，中下部软塑，为液化层，厚度2.8-3.0米。
⑶Ⅱ33亚砂土（Q4a1）：灰色，土质均一，软塑，厚约3-4米，为液化层。
⑷Ⅱ12粘土（Q4a1+1）：黄灰色，土质均一，含零星小贝壳，硬塑。
厚约3.2-3.5米。
⑸Ⅱ22亚粘土（Q4a1+p1）：褐黄色，含零星钙质结核，局部富集，硬塑，厚约3.2-1.5米。
⑹Ⅱ12-1粘土（Q31）：黄褐色夹青灰色，局部为青灰色，土质均一，硬塑，厚约1.40-2.90米。
⑺-1Ⅱ1+23粉细砂（Q3a1）：黄褐色，成份以石英为主，饱和，中密，厚约0.3-4.2米。