汽车悬挂优劣分析
汽车底盘悬挂系统的性能评估
汽车底盘悬挂系统的性能评估当我们谈论汽车的性能时，底盘悬挂系统往往是一个容易被忽视但却至关重要的部分。
它就像是汽车的“腿脚”，直接影响着车辆的操控性、舒适性以及安全性。
那么，如何评估汽车底盘悬挂系统的性能呢？让我们一起来深入了解一下。
首先，我们要明白底盘悬挂系统的主要作用。
它的任务包括支撑车身重量、减少路面震动对车内的影响、保持车轮与路面的良好接触，以及在车辆转弯和制动时提供稳定的支撑。
操控性是评估底盘悬挂系统性能的一个重要方面。
一个优秀的悬挂系统能够让车辆在弯道中保持稳定，减少侧倾。
当我们驾驶车辆快速过弯时，如果感觉到车身侧倾明显，甚至出现失控的倾向，那就说明悬挂系统在提供侧向支撑方面表现不佳。
相反，如果车辆能够平稳地通过弯道，车轮始终保持良好的抓地力，那么悬挂系统在操控性方面就值得称赞。
舒适性也是不能忽略的一点。
在行驶过程中，悬挂系统要过滤掉路面的颠簸和震动，为乘客提供一个平稳的乘坐环境。
如果车辆在经过坑洼路面时，车内的颠簸感强烈，让乘客感到不适，那就意味着悬挂系统的减震效果不够理想。
而好的悬挂系统能够有效地吸收和缓冲震动，让我们在车内几乎感受不到明显的冲击。
悬挂系统的响应速度也会影响性能。
当我们进行加速、刹车或者转向操作时，悬挂系统应该能够迅速做出反应，调整车身姿态。
如果悬挂系统的响应迟缓，就会导致车辆的动态表现不够敏捷，影响驾驶体验。
在评估悬挂系统的性能时，我们还需要考虑不同类型的悬挂结构。
常见的悬挂类型有麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等。
麦弗逊式悬挂结构简单，成本较低，但在操控性和稳定性方面可能相对较弱。
双叉臂式和多连杆式悬挂则通常能够提供更好的性能表现，但成本也相对较高。
除了悬挂结构，悬挂系统的调校也至关重要。
即使是相同类型的悬挂，不同厂家的调校风格也会有所不同。
有些车型注重舒适性，悬挂调校偏软；而有些车型则强调操控性，悬挂调校较硬。
这就需要根据车辆的定位和消费者的需求来进行权衡和优化。
汽车悬架系统优化设计及性能分析
汽车悬架系统优化设计及性能分析一、介绍汽车悬架系统是车辆不可或缺的部分。
它主要负责车辆的支撑和减震工作，为行驶过程提供了舒适性和稳定性。
因此，汽车制造商在设计汽车悬架系统时非常重视性能和稳定性，尤其是在高速行驶和曲线驾驶方面。
在本文中，将探讨汽车悬架系统的优化设计和性能分析。
首先，我们将了解悬架系统的基本概念和组成部分。
接着，将讨论悬架系统的优化设计和性能分析方法，其中会包括液压悬挂系统和空气悬挂系统。
最后，我们将介绍一些常见的汽车悬架问题，并给出解决方案。
二、汽车悬架系统的基本概念和组成部分汽车悬架系统是由许多组成部分组成的。
基本上，悬架系统包括垂直弹簧、水平限制器、减震器、保持器和底盘等部件。
这些部分的设计和性能影响着车辆的轻重平衡、转向能力、制动力等。
垂直弹簧是悬架系统中最基本的部分之一。
其主要作用是支持车载负载和路面扭曲。
在一般情况下，垂直弹簧采用钢制线圈弹簧或橡胶制减震器。
水平限制器是悬挂系统中的一种保护设备。
其主要作用是控制车辆在水平和纵向方向上的运动。
减震器是悬架系统的关键部分。
它负责控制车辆在行驶过程中发生的震动。
减震器的作用是将垂直弹簧支持的能量转换成热能。
保持器主要是为了使车辆在转向时保持稳定。
在悬架系统中，保持器往往被视为弹簧与减震器之间的连接。
底盘是整个悬挂系统的核心部分。
它由上下两个零件组成。
下部通常由车身连接杆和悬架机构组成，而上部是用于固定悬架和与车体连接的结构。
底盘的作用是支撑整车负荷和稳定性。
三、悬架系统的优化设计和性能分析方法悬架系统的优化设计和性能分析一直是汽车工业中的重要问题。
优化设计方法的主要目标是减少悬架系统重量和体积，并增加车辆的稳定性和操纵性。
在性能分析方面，主要是采用试验、仿真和计算三种方法，以获得更准确的结果。
试验是最常用的分析方法之一。
它包括车辆实际测试、路试和底盘试验。
这种方法可以测量和分析悬架系统的各种性能参数，例如侧倾角、轮胎接地面、悬架行程、制动力等。
汽车悬架的种类
优缺点： 1 独立悬架主要就是单独悬挂在车身下面。 优点是质量轻，舒适性好，缺点是维修困难， 成本高。
2非独立悬架就是由一跟支架相连，车轮 和车桥挂在车身下面。优点是结构简单，硬度 强，维修方便，但是缺点也很明显，舒适性很 差
悬架的作用：
①缓和由于路面不平而引起的冲击振动，保证 行驶的平顺性。
②迅速衰减车身、车桥(或车轮)的振动。 ③传递车桥(或车轮)与车架(或承载式车身)之间 的相互作用力及力矩。 ④保证行驶时的稳定性。
悬架的组成：
典型的 悬架结 构由弹性元件、导向机 构以及 减震器等组成， 个别结构则还有缓冲 块、 横向稳定杆等。 弹性元件又有 钢板弹 簧、空气弹簧、螺旋弹 簧以及扭杆弹簧等形式， 而现代轿车悬架多采用 螺旋弹簧和扭杆弹簧， 高档豪华大客车则使用 空气弹簧。
汽车悬架的种类、作用和主要总成
编辑：邵晨阳
汽车悬架的种类
1、独立悬挂：横臂式、纵臂式、多连杆式、烛
式、麦弗逊式悬架
特点：两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车
桥一起通过弹性悬架与车架（或车做成断开的，每一侧的车轮可以单独的
通过弹性悬架与车架（或车身）连接，两侧车轮可以 单独跳动，互不影响
汽车板簧悬挂结构特点
汽车板簧悬挂结构特点汽车板簧悬挂是一种传统的悬挂系统，通常用于卡车、货车、挂车和一些老式的汽车上。
它具有以下特点：
高承重能力：汽车板簧悬挂结构的主要优势之一是其出色的承重能力。
板簧可以有效地支撑大型和重型车辆的负载，使它们能够运输重物。
简单坚固：板簧悬挂是一种相对简单而坚固的设计，由一组钢板叠加而成，通常容易维护和维修。
耐用性：板簧悬挂系统通常非常耐用，能够经受严重的路况和重负荷的使用。
较好的稳定性：由于其刚性结构，板簧悬挂能够提供相对较好的稳定性，使车辆在高速行驶和负载情况下保持稳定。
适用于恶劣道路条件：板簧悬挂适用于各种道路条件，包括崎岖山路和不平整的地面，因为它们能够有效地吸收冲击和震动。
相对较便宜：与一些其他悬挂系统（如独立悬挂）相比，板簧悬挂通常成本较低，这使它在一些商用车辆中仍然广泛使用。
然而，与其他悬挂系统相比，板簧悬挂也有一些缺点，包括相对较差的悬挂舒适性和悬挂系统重量较大。
因此，对于需要更好悬挂舒适性和悬挂系统轻量化的汽车，可能会采用其他类型的悬挂系统，如独立悬挂或气囊悬挂。
总之，汽车板簧悬挂结构特点在于其高承重能力和坚固性，适用于一些特定的商用车辆和工业应用。
后悬架类型哪种好
后悬架类型哪种好后悬架是汽车悬挂系统的重要组成部分之一，负责支撑和缓冲车辆的后部。
在市场上，有多种不同类型的后悬架可供选择。
所以很多人在选择汽车时，会考虑后悬架的类型。
那么，到底哪种后悬架类型更好呢？本文将分析和比较几种常见的后悬架类型，以帮助读者更好地了解它们的优缺点。
第一种后悬架类型是独立悬挂系统。
独立悬挂系统是目前最常见的后悬架类型，它的特点是每个车轮都有单独的悬挂装置，能够独立地对地面的不平进行缓冲和吸收。
这种悬挂系统在提供舒适的乘坐体验方面表现出色，而且能够提供更好的操控性能。
然而，独立悬挂系统的成本相对较高，而且在重载和越野条件下的可靠性可能不如其他悬挂系统。
第二种后悬架类型是扭转梁悬挂系统。
扭转梁悬挂系统由一个横向连接轴和两个车轮组成。
它的优点是结构简单，制造成本低，同时在悬挂刚度和舒适性之间找到了平衡点。
扭转梁悬挂系统通常用于小型车和经济型车辆上。
然而，相较于独立悬挂系统，它在操控性能和减震效果上存在一定的局限。
第三种后悬架类型是多连杆悬挂系统。
多连杆悬挂系统采用多个控制杆和弹簧来增加悬挂系统的稳定性和操控性能。
它能够提供更好的车身控制和悬挂调校，使车辆在快速转弯和高速行驶时更加稳定。
多连杆悬挂系统通常用于高性能车型和豪华车型上。
然而，由于结构复杂，制造成本较高，因此在一般小型车中较少应用。
第四种后悬架类型是托架式悬挂系统。
托架式悬挂系统通过托杆和拉杆来连接车身和轮子，以提供稳定的悬挂性能。
这种悬挂系统常用于SUV和越野车型，并在恶劣路况下具有较好的通过能力。
然而，托架式悬挂系统相对较重，可能会对燃油经济性产生一定的影响。
最后一种后悬架类型是无独立悬挂系统。
无独立悬挂系统使用一个横梁连接车轮，使其一起运动。
这种悬挂系统通常用于商用车和货车上，因为它的结构坚固，能够适应重载和恶劣路况。
然而，无独立悬挂系统的缺点是舒适性相对较差，无法提供良好的操控性能。
总的来说，后悬架类型的选择取决于个人对车辆性能和用途的需求。
汽车底盘悬挂系统中主动悬挂技术对驾驶舒适性的影响与改进方案
汽车底盘悬挂系统中主动悬挂技术对驾驶舒适性的影响与改进方案摘要：汽车底盘悬挂系统在提升行车舒适性方面发挥着关键作用。
主动悬挂技术作为底盘悬挂的一项创新，通过实时感知路面状况，调整悬挂硬度，显著改善了驾驶舒适性。
我们围绕主动悬挂技术对驾驶舒适性的影响展开讨论，分析了其原理及优势，并提出了相应的改进方案，以进一步提升汽车底盘悬挂系统的性能。
关键词：汽车底盘悬挂系统，主动悬挂技术，驾驶舒适性，实时感知，改进方案。
引言：随着汽车科技的不断发展，驾驶舒适性逐渐成为消费者选购汽车时的重要考量因素。
汽车底盘悬挂系统作为直接影响驾驶感受的关键组成部分，其性能对驾驶舒适性有着直接而深远的影响。
近年来，随着主动悬挂技术的逐渐成熟与普及，汽车制造商在提升驾驶舒适性方面迎来了新的机遇。
一、主动悬挂技术原理与优势主动悬挂技术作为汽车底盘悬挂系统的创新之一，其核心在于通过实时感知路面状况，主动调整悬挂系统的硬度，以提供更为舒适的驾驶体验。
我们将深入探讨主动悬挂技术的原理和在汽车底盘悬挂系统中的优势。
主动悬挂技术的原理基于先进的感知与反馈系统。
车辆通过传感器实时监测路面的变化，包括颠簸、坑洼、弯道等情况。
这些传感器将采集到的数据传输至控制单元，通过算法进行实时分析，并快速作出对悬挂系统硬度的调整。
这一过程实现了车辆对路面状况的主动感知和响应，为驾驶者提供了更加平稳舒适的行车感觉。
主动悬挂技术在驾驶舒适性方面具有显著优势。
传统悬挂系统通常采用固定设置，无法灵活应对不同路况，导致驾驶者在面对颠簸路段时感受到较大震动。
相比之下，主动悬挂技术能够在毫秒级别内实现悬挂硬度的调整，使车辆在行驶过程中更好地适应路面状况，显著降低了车辆震动和颠簸感，提高了整体的驾驶舒适性。
此外，主动悬挂技术还可以通过自适应控制实现驾驶动态的优化。
在高速行驶时，悬挂系统可以调整为较硬的状态，提高车辆稳定性；而在低速行驶或停车时，可以调整为较软的状态，提供更好的减震效果。
悬架问题分析报告
悬架问题分析报告悬架作为汽车重要的组成部分之一，对于提升驾驶稳定性、乘坐舒适性以及行驶安全性具有重要作用。
然而，在汽车使用过程中，悬架问题经常会出现。
本篇报告主要对悬架问题进行分析和探讨。
首先，我们要理解悬架的工作原理。
悬架是通过悬挂系统将汽车车体与车轮连接起来的机构。
它主要通过减震器、弹簧、横拉杆和挂接件等组成，能够使车轮与地面始终保持接触，并且减缓路面不平带来的冲击力。
然而，在悬架的正常使用过程中仍然会出现一些问题。
首要问题是悬架的磨损与老化。
长时间使用或者不当使用会导致悬架零部件磨损，减震器的减震效果减弱，弹簧变形或断裂。
这些问题都会导致悬架系统的工作不正常，从而影响到驾驶的安全性和舒适性。
其次，悬架调整不当也是悬架问题的常见原因之一。
悬架需要定期维护和调整以保持其最佳工作状态，包括弹簧的预压力、减震器的阻尼力和悬架的高度等。
如果调整不当，会导致悬架过于松弛或者过于僵硬，使得车辆行驶时出现颠簸、漂移等问题。
再者，不合适的行驶环境也会对悬架产生影响。
恶劣的路况、不平整的路面以及过分悬崖峭壁等对悬架的工作都会造成一定的冲击。
这些外部因素会增加悬架系统的负担，甚至导致悬架组件的损坏。
最后，不正确的保养方法也是悬架产生问题的原因之一。
不定期的保养和缺乏对悬架的关注会加速悬架零部件的磨损和老化，进而导致悬架出现故障。
综上所述，悬架问题的产生是多种原因共同作用的结果。
通过定期的检查和维护，以及正确的行驶方式和保养方法，我们可以有效预防和避免悬架问题的发生。
只有保持悬架系统的良好状态，我们才能够提升驾驶的安全性和行驶的舒适性。
因此，及时解决悬架问题，对于保证汽车的正常运行和提高驾驶体验具有重要意义。
独立悬挂的分类
独立悬挂的分类独立悬挂是一种常见的汽车悬挂系统，它与传统的刚性桥式悬挂相比，具有更好的舒适性和驾驶稳定性。
在本文中，我们将对独立悬挂进行分类，并探讨其优缺点以及应用场景。
一、前置独立悬挂前置独立悬挂是指汽车前轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统常见于小型轿车和跑车中，因为它可以提供更好的转向性能和驾驶舒适性。
前置独立悬挂通常采用麦弗逊式或双叉臂式结构。
1. 麦弗逊式前置独立悬挂麦弗逊式前置独立悬挂是一种简单而有效的设计。
它由一个上下两个支柱组成，其中上支柱固定在车身上，下支柱则通过球铰连接到轮毂上。
麦弗逊式前置独立悬挂可以提供良好的行驶稳定性和转向响应，并且相对较为经济实惠。
2. 双叉臂式前置独立悬挂双叉臂式前置独立悬挂通常用于高性能跑车中。
它由上下两个控制臂和一个转向杆组成，可以提供更好的悬挂调整性能和驾驶稳定性。
与麦弗逊式前置独立悬挂相比，双叉臂式前置独立悬挂更为复杂，但也更加高效。
二、后置独立悬挂后置独立悬挂是指汽车后轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统通常用于高性能跑车和越野车中，因为它可以提供更好的行驶稳定性和通过性。
后置独立悬挂通常采用多连杆式或者麦弗逊式结构。
1. 多连杆式后置独立悬挂多连杆式后置独立悬挂由多个控制臂组成，可以提供更好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于高端跑车中，并且需要较高的维护成本。
2. 麦弗逊式后置独立悬挂麦弗逊式后置独立悬挂是一种简单而经济实惠的设计。
它由一个支柱和一个控制臂组成，可以提供良好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于小型轿车和SUV中。
三、优缺点独立悬挂相对于传统的刚性桥式悬挂具有以下优点：1. 更好的舒适性：独立悬挂可以更好地吸收路面颠簸，提供更加舒适的驾驶体验。
2. 更好的行驶稳定性：独立悬挂可以提供更好的行驶稳定性和转向响应，使得汽车在高速行驶时更加安全。
3. 更高的通过性：后置独立悬挂可以提供更高的通过性，使得越野车在崎岖路面上行驶更加顺畅。
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汽车悬架哪种好？麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式汽车麦弗逊式独立悬架多连杆式独立悬架双叉臂式独立悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭力梁式悬挂大多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但其是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。
多连杆式独立悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较高，四轮多连杆的车屈指可数，大多数出于成本考虑用了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
连杆支柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂而衍生出来的悬挂，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。
由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。
连杆支柱式独立悬挂其实是麦弗逊式的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，无法与标准多连杆式相提并论。
这种结构也无法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是无法相提并论的。
从悬挂的价值来说，连杆支柱式与多连杆式是不可比的，过去大部分厂商都将其直接称作多连杆式，后来可能是因为消费者认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆式，有的则直接就叫麦弗逊式。
连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势，成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。
赛拉图,别克凯越,海马3采用了连杆支柱悬挂。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。
其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂。
采用多连杆后悬挂的车型，如长安福特福克斯、一汽大众老速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田锐志等。
多连杆悬挂又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统，顾名思义，该系统包含5条连杆，分别为控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以调整后轮前束。
5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻，减少悬挂占用的空间，能实现主销后倾角的最佳位置，大幅减少来自路面的前后方向力从而改善加速和制动时的平顺性与舒适，同时也保证了直线行驶的稳定性。
多连杆悬挂能提供给车辆更好的操控性和舒适性，但其制造成本较高，不适合任何级别任何价位的车型。
为此，需要控制成本的车型便会采用非独立悬挂的形式，不同于之前提起的麦弗逊、双叉臂与多连杆，非独立悬挂的左右两个车轮通过一支车轴连接，不能单独上下跳动，这样的悬挂形式会一定程度影响舒适与操控性，因为左右轮在弹跳时会相互牵连，造成自由度小。
麦弗逊是世界汽车工业里程碑似的人物，他研制的减震弹簧+减震臂+下托架形式的汽车悬架系统是当今应用最广、最经济、最实用的悬架形式，故用其名字来命名。
后者与其相比当然在舒适、稳定、减震效果上要好于前者，但是维修复杂，维修费用高导致不如前者普及。
只知其一不知其二，网行家里手勿笑，敬请批评指正。
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂（Double wish bone），双叉臂式悬挂又叫做两连杆式悬挂（双连杆式悬挂，双摇臂式悬挂）。
相比麦弗逊式悬挂，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。
但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂。
法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。
一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐，以及咱自己的江铃陆风x8等车型。
双横臂式独立悬架的减震器没有横向载荷，而且上端高度较低，有利于降低车头的高度，改进车身造型。
因此，这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性，是比较高级的悬架。
但是双横臂式独立悬架也有的一些缺点，比如结构复杂，成本高，占用的空间较大等。
广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。
奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。
另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。
同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。
后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性，中型轿车本田雅阁和马自达6都采用了双横臂式前悬挂。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。
国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。
而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
大众豪华SUV途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂。
据说，双AB杆悬挂算是双叉臂式悬挂的一种。
思域所使用的双横臂式后悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点，对于不少车迷来说，手动挡思域是个有乐趣的选择。
斜置单臂式独立悬架，这种悬架是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。
其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。
这种悬架适于做后悬架。
拖曳臂式悬挂，是单纵臂扭杆梁式悬挂的俗称，是专为后轮设计的悬挂，不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。
归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。
目前广泛采用的非独立悬挂分为拖曳臂式悬挂与扭力梁式悬挂，拖曳臂式悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，起到支撑作用。
扭力梁式半独立悬架是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳，它将车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动。
非独立悬挂，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式半独立悬挂。
其实扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。
PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经相当优秀。
思铂睿（Honda 北美讴歌TSX）的悬挂使用了双叉臂结构带横向稳定杆的前悬挂，后悬挂为多连杆结构，简单点说就是四轮独立悬挂。
虽标榜前后均带有横向稳定杆，但最大的优势则是来自——能通过避震筒内的油压阻尼变化调整车身支撑力的双模减震系统。
只要稍微快速地驾驶一下思铂睿，车身平稳的动态、和在高速并线时悬挂系统提供的支撑力，都能明显地分别出与雅阁偏向舒适取向的的悬挂特性。
这也是有别于雅阁的另一个不同。
东风本田思铂睿其实就是欧版雅阁，所以它的悬挂结构和8代雅阁几乎没有区别，这套悬挂系统的潜力不错，只要调教适当就能获得优秀的操控性。
作为一款运动车型，它的悬挂感觉要比雅阁稍微硬朗，只是不那么激进，还是照顾到一定的舒适性；不过在20万元出头的B级家用车里，思铂睿的操控性能已然非常优秀，得益于功底不错的悬挂系统，它的极限比一般家用车都来得晚。
思铂睿的后悬挂可以分成两部分，上半部用的是双摇臂的上臂，下半部用的是三根连杆。
行驶中主要的力都卸给了上面的摇臂，下面的三根连杆是起到稳定性的辅助作用。
这是思铂睿的后悬挂和老款雅阁不一样的地方（八代雅阁后悬挂结构改成和思铂睿一样），六、七代雅阁后悬挂则是真真正正的五根连杆，无半点虚假。
虽然到现在为止东本、广本仍然管他们都叫五连杆（厂家应该是认为上面一半的A臂可以视为两根粗连杆，所以加上下面的三根连杆组成五连杆）。
至于这个改进是进步还是退步我一时真的不好确定因为对这种设计有两种说法：1、思铂睿、雅阁八代的后悬挂是对思域后悬挂的改版，因为思域后悬挂是标准的双摇臂，本田是把思域后悬挂的下摇臂更换成了三根连杆装在了思铂睿和雅阁八代上。
这样做的理由是降低成本，老款雅阁的后悬挂是5根独立连杆，可能工艺要求较高导致成本高。
2、思铂睿、雅阁八代的后悬挂改进是为了提升系统刚性，提升操控性。
负责的说，思铂睿这个后悬挂设计是同级别里最巧妙的，制造成本估计也是最高的。
但是操控性这个东西不是简单的悬挂结构就能决定的，比如前悬挂雅阁八代/思铂睿都是双摇臂，同级别只有锐志是这样的设计，但你觉得锐志的操控性很好么？同理，宝马三系/奔驰C级前悬挂都是支柱式，但他们的操控性特别是车头的指向性又非常之好。