小间距地铁区间隧道施工技术
地铁矿山法小净距隧道施工施工技术
地铁矿山法小净距隧道施工施工技术摘要：随着城市立体交通的需要，地铁也已在各个城市逐渐普及并承担着主要的交通任务。
然而矿山在地铁中应用目前仍较为普遍，而位于车站出入场线交汇处的小净距隧道的施工安全和质量也是地铁施工中的重难点。
本文就将地铁矿山法小净距隧道施工中的安全质量控制予以分析，以供类似工程参考。
关键词：爆破开挖；初期支护；二衬施工0 引言随着经济发展，我国地铁施工的突飞猛进，矿山法小净距隧道施工也被广泛采用，用于地铁出入场线交汇处的隧道施工。
推动了地铁的发展，催进经济增长和出行的便利。
如何安全、高效的完成地铁小净距隧道的施工凸显的尤为重要。
1 工程简介本文将以深圳地铁8 号线一期盐深区间小净距矿山法隧道施工为例。
主要阐述在此段小净距隧道中所采用的爆破工艺和爆破辅助措施以及在初期支护和二衬施工过程中的通病防治措施。
此段最小净距为0.7 米，净距为0.7～5 米；长度约60 米，最小埋深约10 米。
此段围岩等级为Ⅳ级，岩层为凝灰岩，上覆人工填土。
2 爆破开挖①小净距隧道邻近车站，位于城市主干道之下，一般埋深较浅，隧道顶部路面车流量大。
不宜大进尺掘进。
宜重新调整爆破方案，严格遵守隧道开挖的十八字方针“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测。
”。
在超前小导管的支护下，采用每循环掘进0.5～1 米，整个断面分6 部分的开挖工法开挖掘进。
严格控制开挖顺序及进尺。
如下图所示：②爆破参数：掏槽孔孔深（斜眼）0.7～1.2m，间距0.5 米，布孔6 个。
单孔药量为0.5kg（根据孔深及爆破振速适当调整）。
其它孔孔深均为0.6～1m，间距0.3～0.4 米布置。
单孔药量为0.2～0.3kg。
在掏槽孔中间布4～6 个空孔，以改善掏槽效果[3]。
装药采用炮泥或者锚固剂封堵炮孔。
此段全部采用电子数码雷管爆破。
③爆破辅助工作爆破规范要求爆破振速在初支完成的临近隧道内检测的振速不得超过5cm/s；在二衬施工完成，砼强度达到设计要求的临近隧道内检测的振速不得超过8cm/s。
地铁隧道的施工流程和技术要点
地铁隧道的施工流程和技术要点一、引言地铁作为一种现代化的轨道交通方式，在城市交通改善和人们出行方便性方面发挥着重要作用。
而地铁的隧道施工是地铁建设的核心环节之一。
本文将介绍地铁隧道施工的流程及其技术要点。
二、地铁隧道施工流程地铁隧道的施工流程包括勘测设计、洞口开挖、切割支护、初期支护、二次衬砌和施工质量验收等几个关键步骤。
1. 勘测设计地铁隧道施工前，首先需要进行勘测设计工作。
这一步骤主要包括地质勘察、地下水勘察和结构设计等内容。
地质勘察可以帮助工程师了解地下地质情况，如岩石性质、层理结构等，以便选择合适的施工方法和支护措施。
同时，地下水勘察也是十分重要的，要评估地下水位和水质等参数，为隧道施工提供参考。
最后，根据勘测结果进行结构设计，确定隧道的几何形状和支护措施。
2. 洞口开挖洞口开挖是隧道施工的第一步。
根据设计要求，在地面上开挖洞口，并逐步下沉到地下。
洞口开挖通常采用机械开挖的方式，如隧道掘进机等。
掘进机可以在地下持续推进，将土层推到洞外，然后在洞内进行支护措施。
3. 切割支护切割支护是地铁隧道的重要施工环节。
在洞口开挖完成后，需要对地下土层进行切割和支护。
切割支护分为两个阶段，首先是初期支护，然后是二次衬砌。
初期支护通常采用顶板自稳法、拱顶半拱桥法或钻孔法等方法，以确保施工现场的稳定性。
而二次衬砌则是在初期支护后进行的，使用专用的隧道衬砌机进行衬砌施工。
4. 施工质量验收地铁隧道施工完成后，需要进行质量验收。
验收一般包括工作面的平整度、地下水位要求、支护结构的稳定性等方面。
只有通过验收，才能确保地铁隧道的施工质量达标。
三、地铁隧道施工的技术要点地铁隧道施工过程中，有一些技术要点需要注意，以确保施工的安全性和质量。
1. 地质勘察与风险评估地质勘察是地铁隧道施工的基础，通过对地下地质的了解，可以帮助工程师选择合适的施工方法和支护措施。
同时，进行风险评估，预测潜在的地质灾害，制定对策，确保工程的安全。
城市地铁双护盾TBM双线小间距隧道斜井出渣施工工法
城市地铁双护盾TBM双线小间距隧道斜井出渣施工工法城市地铁双护盾TBM双线小间距隧道斜井出渣施工工法一、前言城市地铁的建设是为了缓解交通拥堵和提高城市交通效能，而隧道的建设是城市地铁的重要组成部分。
隧道的施工工法通常包括TBM（盾构机）挖掘、顺溜法、凿岩法等。
本文将介绍一种创新的城市地铁隧道施工工法——城市地铁双护盾TBM双线小间距隧道斜井出渣施工工法。
二、工法特点城市地铁双护盾TBM双线小间距隧道斜井出渣施工工法是通过双护盾TBM机组同时进行两条线路的隧道挖掘，有效缩短施工周期。
它的特点主要体现在以下几个方面：1. 小间距施工：采用双线小间距施工，节约建设土地资源，提高城市地下空间的利用效率。
2. 斜井出渣：通过建设斜井，将隧道挖出的渣土、岩石等物料直接从地下输送至地面，减少对地面交通的影响，提高施工效率。
3. 双护盾TBM机组：由两台TBM机组同时进行挖掘，减少设备的使用和调整时间，进一步缩短工期。
三、适应范围城市地铁双护盾TBM双线小间距隧道斜井出渣施工工法适用于城市地铁隧道的建设，尤其适合地下空间狭小、土地资源有限的城市。
它可以有效提高工程的施工效率和质量，并减少对城市道路和日常生活的影响。
四、工艺原理在城市地铁双护盾TBM双线小间距隧道斜井出渣施工工法中，施工工法与实际工程之间的联系紧密，采取一系列的技术措施来保证施工的顺利进行。
1. 施工前的准备工作：确定施工区域、制定施工方案、组织机具设备等。
2. 斜井建设：选址、施工斜井，用于将挖掘出的渣土物料输送至地面。
3. TBM机组的安装和调试：双线TBM机组的安装、调试和校正，确保机组可以同时进行挖掘工作。
4. TBM挖掘：两台TBM机组同时进行隧道挖掘，采用铰接式掘进和导电控制系统等技术手段。
5. 土体处理和渣土输送：将挖掘出的渣土进行处理和分类，并通过输送系统将其输送至斜井处，最终由设备将渣土输送至地面。
6. 斜井及渣土输送系统的维护和保养：斜井及渣土输送系统的定期维护和保养，确保其正常运行。
轨道交通区间隧道施工方法
轨道交通区间隧道施工方法城市轨道交通隧道是指修建在地下或水下，连接地下铁道车站并敷设轨道供车辆通行的建筑设施，其结构类型和施工方法应根据区间隧道及车站的规模、工程地质及水文地质条件和周围环境条件进行技术经济比较确定。
区间隧道的施工方法主要包括明挖法、暗挖法、盖挖法和特殊施工方法四类。
本节主要介绍明挖法盾构法、矿山法和沉管法等常见的区间隧道施工方法。
一、明挖法明挖法是指在进行地下车站、隧道施工时，由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。
明挖法具有作业技术简单、施工覆盖面大、速度快、工程造价较低、容易保证工程质量等优点，城市轨道交通工程发展初期将其作为首选开挖技术；但其缺点也非常明显，施工在时间和空间上对施工区域周边的交通环境影响较大；此外，噪声、振动与扬尘等对周边环境也有较大的影响。
二、盖挖法在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往会占用道路，影响交通。
当需要保证施工地段的道路畅通时，地下车站的施工可选用盖挖法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。
在城市繁忙地带修建城市轨道交通车站时，往往占用道路，影响交通运行。
当城市轨道交通车站设在主干道上，且交通不能中断时，可选用盖挖法。
盖挖法将城市轨道交通土建设施对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内，相对明挖法具有一定的优越性。
三、暗挖法当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即在特定条件下，不开挖地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
目前隧道施工普遍采用暗挖法。
暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降低到最低限度，但其造价昂贵。
城市轨道交通暗挖法施工包括盾构法、矿山法、钻爆法等。
以下介绍盾构法和矿山法。
（一）盾构法盾构法是采用盾构隧道掘进机在地面以下进行隧道开挖的一种施工方法。
城市轨道交通工程地铁区间隧道施工方法
城市轨道交通工程地铁区间隧道施工方法
L喷锚暗挖法
①初期支护承担全部基本荷载来设计，二次衬砌作为安全储备。
②初期支护必须从上向下施工，二次衬砌必须从下向上施工
③浅埋暗挖与新奥法相比更强调地层的预支护和预加固。
④隧道土方开挖原则：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。
⑤钢拱锚喷混凝土是最佳初期支护形式。
⑥监控量测，在实施工程中施工单位要有专门机构执行与管理，并由项目技术负责人统一掌握、统一领导。
经验证明拱顶下沉是控制稳定较资管的和可靠的判断依据，水平收敛和地表沉降有时也是重要的判断依据。
对于地铁隧道来讲，地表沉降测量显得尤为重要。
2、盾构法
①优点
②缺点：曲线半径过小时，施工较为困难；覆土太浅，施工难度很大; 地表沉降尚难完全控制。
③钢筋混凝土管片是盾构法隧道衬砌中最常用的管片类型。
管环由ABK 型管片组成，管片之间一般采用螺栓连接，错缝拼装。
轻轨交通高架桥梁结构
L高架桥墩台和基础：地质情况良好时，尽可能采用扩大基础；软土地基条件下，宜采用桩基础。
常用的桥墩形式：倒梯形桥墩、T形桥墩、双柱形桥墩、Y形桥墩。
其中T形桥墩是最常用的桥墩形式。
2、钢架桥的上部结构
多采用连续梁、连续刚构、系杆拱。
结构形式的选择：从城市景观和道路交通功能考虑，宜选用较大的桥梁跨
径从而给人以通透的舒适感，按桥梁经济跨径的要求，当桥跨结构的造价和下部（墩台、基础）造价接近相等时最为经济，从加快施工进度着眼，宜大量采用预制预应力混凝土梁。
区间隧道施工方法(一)2024
区间隧道施工方法（一）引言概述：区间隧道施工方法（一）是指在地下先挖掘一段区间，然后在该区间内进行开挖和支护工作，以确保施工过程中的安全性和稳定性。
本文将详细介绍区间隧道施工方法的五个大点，包括：隧道封闭与安全措施、地表测量和标志、地下水控制、土层开挖与支护、隧道开挖机械与设备的选用。
正文：一、隧道封闭与安全措施：1. 确定隧道封闭的开始和结束位置，选取合适的封闭措施，如安装围挡、搭建临时工棚等。
2. 设立施工警戒标志，标明施工区域，提醒附近行人和驾驶员注意施工活动。
3. 建立安全管理制度，培训工作人员并督促他们遵守安全规定，定期进行安全检查和演练。
二、地表测量和标志：1. 对施工区域进行测量，确定隧道开挖的起点和终点坐标。
2. 在地表标志出隧道中心线，以便施工工作人员进行准确定位和导向。
3. 根据地质情况进行地表标志点的选择，如选取较稳固的地质层作为标志点。
三、地下水控制：1. 通过对地下水位的监测和分析，确定地下水控制的方案。
2. 采取合适的排水措施，如使用井房、排水管道等，及时排除施工区域的地下水。
3. 对水位较高的地方，使用防水板材或涂覆防水材料，确保隧道内部的干燥。
四、土层开挖与支护：1. 根据地质勘察和分析结果，确定施工采用的土层开挖方法，如机械开挖、爆破开挖等。
2. 采取合适的支护措施，如临时锚杆、拱门支撑、喷射混凝土等，保证土层的稳定性和隧道的安全。
五、隧道开挖机械与设备的选用：1. 根据不同地质条件和隧道尺寸，选择合适的隧道开挖机械，如隧道挖掘机、爆破机等。
2. 考虑施工效率和安全性，选用适当的施工设备，如探测仪器、通风设备等。
总结：区间隧道施工方法（一）是一项复杂的工程，在施工过程中需要严格遵守隧道封闭与安全措施、进行地表测量和标志、地下水控制、土层开挖与支护以及选用适当的隧道开挖机械与设备。
通过这些步骤的实施，可以确保隧道施工的安全、高效和稳定。
地铁工程区间隧道施工方法
地铁工程区间隧道施工方法地铁工程区间隧道施工方法1正洞开挖1) 区间隧道标准断面开挖及支护区间洞身大部分处在粉质粘土层，局部有粉细砂层及粉土层，洞身位于承压水范围内。
隧道埋深15m左右，能避开一般管线，主要影响是K14+610与K14+534处两座电缆沟和行车大道，根据以上情况，施工时严格贯彻"管超前、严注浆、短开挖、强支护，早封闭、勤量测"的施工原则。
在超前小导管注浆的支护下，采用上下台阶法开挖，上部预留核心土人工开挖，人工用手推车将碴土弃至下台阶。
每循环进尺0.5~0.75m，每开挖一循环立即进行拱部初喷混凝土封闭厚(4cm) ，挂网架立格栅钢架复喷混凝土至设计厚度。
下半断面紧跟，形成3m~4m短台阶。
当土体自稳能力极差时，为避免掉拱，下半断面分两次开挖，先挖左(或右) 半部分，立即挂网架立格栅喷混凝土后再开挖另一半，下半断面循环进尺仍为0.5~0.75m。
下半断面出土配置0.25m3履带式挖掘机装土。
标准段超前支护采用φ32小导管，(φ32mm，L=3.5m，环向间距300mm，搭接长度1.5m) ，布设在拱部120?范围内，初喷混凝土厚25cm。
详见"区间隧道施工工序框图"、"区间隧道正洞施工步序图"、"区间隧道初期支护工序框图"、"区间隧道二次衬砌工序框图"。
区间隧道施工工序框图区间隧道正洞施工步序图区间隧道初期支护工序框图区间隧道二次衬砌工序框图2正线区间隧道人防段施工方法区间隧道左、右线防护段里程为K15+337.1~K15+347，总长度为9.9米，断面形状为马蹄形。
断面尺寸宽8.4米，高8.3米。
采用CD法分台阶施工，风镐、风铲配合人工开挖，每一分段台阶的进尺深度都比下一分段台阶的进尺深3~5m。
人工装碴、出碴，喷射混凝土，格栅钢架支护，完成开挖和初期支护后，逐步分段拆除临时支护，做防水层及进行模筑混凝土二衬的施工。
地铁区间隧道施工方法
地铁区间隧道施工方法选择地铁区间隧道施工方案时要考虑如下因素：1、工程地质条件；2、水文条件；3、地形地貌；4、沿线环境要求；5、施工单位技术水平（包括施工设备条件）；6、施工进度要求；7、经济条件等因素。
一般情况下，在施工图设计阶段设计院已经确定了基本施工方案和要求的基本施工设备。
在沿海地区，地质条件往往是饱和软地层，一般选择盾构法、顶管法、明挖法（但因其对环境影响太大，干扰城市正常持续和居民生活，而不常采用）；山区城市地质条件往往为岩石，因此采用新奥法施工方案为多。
区间隧道施工方法一览表地铁车站施工方法一览表区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法（交通条件允许时）、矿山法（新奥法，在围岩条件良好时采用）、盾构法（土质隧道最常用）。
软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。
其他方法较少采用。
地铁车站的常用施工方法是：明挖法（最常见）、矿山法（新奥法，围岩条件特别好）、盖挖法及逆作法（半逆作法）（交通繁忙地段常用）。
其他方法较少采用。
明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。
暗挖法（新奥法）就是我们目前隧道采用的施工方法；盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机（我们常见的是垂直作业的钻机，这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施（支护及衬砌设备）。
盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖（便桥），作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式；逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。
半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一种施工方式。
我们局施工的润扬桥南锚锭的施工方式基本属于半逆作法施工。
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小间距地铁区间隧道施工技术
发表时间：2018-01-11T10:32:36.690Z 来源：《基层建设》2017年第30期作者：韩帅
[导读] 摘要：在城市建设中，很多情况会出现交通线路交叉立交的情况，例如公铁立交桥，而近些年随着地铁建设的发展，地铁下穿建筑或桥梁的工程十分常见。
中铁十八局集团第一工程有限公司河北涿州 072750
摘要：在城市建设中，很多情况会出现交通线路交叉立交的情况，例如公铁立交桥，而近些年随着地铁建设的发展，地铁下穿建筑或桥梁的工程十分常见。
这就要求我们在保证地铁施工质量的同时要保护既有建筑、桥梁的安全情况。
地铁在修建的过程中，线路所在的土层由静态变成了动态，这就形成了所在地面容易发生土体变形的状况，如果不及时采取支护或保护，非常容易出现位移、沉降、变形等状况，并对地面建筑造成严重的破坏。
所以在地铁施工中（暗挖法）必须对区间隧道进行支护检测，并对周围的地质环境进行检测，以保证周围环境的安全。
关键词：小间距；地铁区间隧道；施工技术
引言
本工程所在地基本属于滨海平原地貌，地势平坦。
区间东出入段线与正线隧道并行段长 196 m，西出入段线与正线隧道并行段长 378 m；3 线的线间距均为10 m、隧道间净距仅为3.8 m，且东、西出入段线隧道均在正线隧道施工结束后再进行。
这种小线间距、长距离并行盾构施工比较少见，特别是在 2条已建隧道的中间进行第 3 条隧道的施工会对旁边的已建隧道产生多大的影响？如何将该影响降至最低，以确保已建隧道及新建隧道的安全，是本段隧道工程的施工难点。
在缩短单渡线范围内，在设计里程SK3+ 341.145 m～ 391.145 m和
SK3+399.145 m～ 449.145 m两处各50 m范围内形成并行小间距隧道，隧道净间距从6.281 m渐变减小至0.532 m。
1超前支护
1.1设计参数
隧道Ⅳ类围岩开挖采用超前注浆小导管加固拱部围岩，小导管采用Φ42×3.5mm热轧无缝钢管制作，单根长度3.5m。
注浆浆液为水泥、水玻璃双液浆（水泥：水玻璃=1∶0.5）。
以15°的外插角钻孔，向隧道前方注浆加固。
1.2小导管施工
小导管注浆前，应对开挖面及5m范围内的坑道喷射厚为5～10cm的混凝土封闭岩面。
注浆初始压力0.5MPa，终压1.5MPa。
注浆过程中应根据地质情况、注浆目的等控制注浆压力，在孔口处设置止浆阀。
注浆结束至开挖前的时间间隔为4～8h。
2洞身开挖
2.1拱顶增设暗梁加固
1．加工暗梁。
暗梁采用水平双拼焊接两根I18工字钢，长9.64m，在靠近两端头处上方埋设注浆管。
2．搭设施工平台，凿除喇叭口C最后一榀格栅与暗梁连接处的混凝土，架设暗梁，暗梁和喇叭口C最后一榀格栅主筋焊接连接。
3．在暗梁下方紧挨暗梁打设φ42钢管，长3.5m，间距0.8m，并与暗梁焊接。
4．通过注浆管向暗梁中压注水泥浆，填充密实，水泥浆配比及压力严控。
5．喷射混凝土将暗梁与堵头墙连接成一个整体并喷射平整。
2.2光面爆破
光面爆破要根据围岩特点合理选择周边眼间距（E）、周边眼的最小抵抗线（V）、相对距（E/V）和装药集中度（q）等，采用工程类比或根据爆破漏斗及成缝试验确定。
周边眼采用小直径药卷，并严格控制周边眼的装药量，并使药量沿炮眼全长合理分布，采用毫秒雷管微差顺序起炸，使周边炸破时产生临空面，同时周边眼同段雷管起炸时差尽可能小。
施工中光面爆破的参数取值如下：（1）S12段围岩较软弱、破碎，周边眼间距E取40cm。
在取较小的周边眼间距的同时，抵抗线适当增大，但必须大于E，取60cm，周边眼相对距E/V应取较小值；（2）S3段围岩周边眼间距E取45cm，抵抗线V取70cm；（3）S4段围岩周边眼间距50cm，抵抗线V取60cm；施工中炮眼深度及单位体积岩石耗药量取值如下：（1）S12段围岩炮眼深度控制在1.0～1.5m，单位耗药量取0.69kg/m3；（2）S3段围岩炮眼深度控制在1.2～2.0m之内，单位耗药量取0.58kg/m3；（3）S4段围岩炮眼深度控制在2.0～2.5m 之内，单位耗药量取0.85kg/m3。
2.3中间岩柱加固
左右线隧道中间岩柱端头，可采用临时工钢支护。
进行注浆加固，在开挖洞时（即右洞），应在中间岩柱段布设一些侧壁超前支护。
注浆前浆液在拌和机内进行搅拌，注浆结束至开挖的时间间隔，采用水泥-水玻璃浆液时为4h左右，以保证注浆材料有充分的胶凝时间，使与地层充分胶结硬化，达到加固、堵水的目的。
安装注浆管时，在注浆管孔口处用胶泥与麻丝缠绕，使之与钻孔孔壁充分挤压塞紧，实现注浆管的止浆和固定。
胶泥凝固到有足够强度后方可注浆。
注浆结束后及时对注浆效果进行检查，如未达到设计要求时，必须补充孔再注浆。
2.4中间岩柱对拉锚杆的施工
中间岩柱对拉锚杆采用φ25螺纹钢筋，张拉设备采用穿心式单作用千斤顶。
锚杆预张拉应力为50kN，一端固定，另一端张拉。
锚杆固定端和张拉端沿纵向间隔一排布置，在同一截面上间隔进行张拉，以避免产生局部压应力集中现象。
螺纹钢筋的锚固在油泵开动、压力表指针稳定时进行。
施工中千斤顶端部及非张拉端钢筋端部严禁站人，并加设防护措施。
张拉后的钢筋在未灌浆前严禁碰击、踩踢。
灌浆工作必须避开钢筋端部，以防预应力钢筋突然断裂弹出伤人。
在有油压情况下，严禁拆卸油压系统中任何零件。
3袖阀管注浆施工
一般情况下袖阀管在穿越铁路桥段的设计参数如下：
袖阀管采用柔性塑胶壁准50，壁厚为5mm，单节长1m；设计扩散半径40cm，注浆压力0.2~0.6MPa；采用的注浆水灰比，为0.6：1或0.8：1；注浆速度要控制在10~100L/min之间，注浆所有材料为42.5水泥砂浆。
袖阀管注浆在进行过程中先要使用工程钻探机，进行钻孔，在钻孔同时采用泥浆进行护臂，而且垂直偏差要控制在1%以内。
然后再向孔内灌注封闭泥浆，要注意在灌注前先测定孔深。
封闭泥浆所起到的作用是封闭单向阀管和钻孔壁之间的空隙，使灌浆在孔内环开，溢出
的泥浆要被挤入四周土层。
泥浆灌注完成后就要进入下管环节，在充满封闭的泥浆钻孔中先插入单向阀门管，要做到每隔30cm钻取一组射浆孔就要外包皮套，要保证泥浆都能注入孔底，而起管口上部必须高出地面5cm。
水泥灌注完后要进行封口，在地面20cm范围内采用锚固剂和水玻璃进行封口，而且要避免注浆时发生的冒浆和阀管顶出地面的情况。
最后可以开始注浆，注浆的过程要保证水泥浆带有一定强度后方可进行分层注浆。
4台阶法施工
4.1上台阶开挖和核心土的预留
在开挖时要使用人工风镐进行开挖，要控制开挖的尺度，防止反坡形成塌方事故，同时在拱角处要预留20cm土层，并采用人工开挖，避免因拱角原状土发生破坏，而形成承载力不足引起下陷。
4.2上台阶支护
开挖后要立即设置格栅，相邻的钢架间要使用准22的钢筋进行连接。
环向间距要保证100cm。
在布设钢筋网时，要随着初喷混凝土的走势进行钢筋网的定型，钢筋网采用准6.5的钢筋制作，而且钢筋网格要达到15cm。
钢筋网要按照设计要求采取定性处理，每片钢筋网的面积不能小于1m2，而且要为相互间的搭接预留20cm的搭接面。
在拱架和开挖轮廓的空间内用混凝土填满，要先填充拱架和轮廓间的缝隙，然后再喷射拱架。
一般会在钢拱架的拱脚处设置锚管，并使其与钢拱架进行焊接，能起到保证拱架与围岩发生变形时的支护作用。
在混凝土喷射Ⅱ8型临时仰拱时要保证距离上台阶的开挖面1.5m。
4.3下台阶交错开挖支护
当上部台阶在完成初期支护后，就可以开挖下台阶和仰拱。
首先开挖一部分，保证格栅钢架和拱部钢筋相互调正，然后使用螺栓进行连接，使其牢固，当钢架支立完成后，就可以进行钢筋网连接和混凝土的喷射工作。
结束语
小间距双洞隧道施工的关键是中间岩柱的加固和稳定，由于围岩自稳性和支护结构的受力较一般隧道复杂，必须充分利用隧道围岩的自承、自稳能力，通过围岩加固措施使隧道修建达到经济、合理的目的。
熟练掌握小间距隧道施工的工序及工法，能确保我公司在市政工程上占有一席之地。
参考文献：
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