(整理)地铁车站和区间隧道的设计和选型
第三节 地铁区间隧道的结构设计
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⒊新奥法施工的地铁区间隧道的选择：
⑴第四系的疏散地层中修建的地铁区间隧道，当 不具备明挖条件或采用明挖法很不经济时，应进 行新奥法和盾构法的比选； ⑵在无水的第四纪地层中，盾构法和新奥法各有 所长。前者虽然造价一般较高，但施工安全、进 度快，后者不需要大型施工机械，对隧道断面、 地质条件、线形、施工长度等适应性强。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
图4-11 单层装配式衬砌圆环的构造图
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
图4-12 双层衬砌圆环构造图
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
⑴装配式衬砌 ①预制装配式衬砌是用工厂预制的构件(称为管 片)，在盾构尾部拼装而成； ②管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁 以及由几种材料组合而成的复合管片； ③钢和铸铁管片价格较贵，一般都采用钢筋混凝 土管片。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计 ⑶挤压混凝土整体式衬砌 地 铁 与 轻 轨 ①挤压混凝土衬砌（Extrude Concrete Lining，简 称ECL）是随着盾构向前掘进，用一套衬砌施工 设备在盾尾同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体 式衬砌，因其灌注后即承受盾构千斤顶推力的挤 压作用，故有此名称； ②挤压混凝土衬砌可以是素混凝土的或钢筋混凝 土的，但应用最多的是钢纤维混凝土的； ③新浇注的混凝土在活动的端模板和可伸缩的弧 形模板作用下，同时承受盾构千斤顶和四周围岩 的作用，处于三向受力状态。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 铁 与 轻 轨
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
⑶隧道衬砌以封闭式为佳，尽可能接近圆形，一 般都设置仰拱，以增强结构抵抗变形的能力和整 体稳定性； ⑷隧道衬砌应能分期施工，又能随时加强，可根 据施工量测信息，调整衬砌强度、刚度和施做时 机，以及仰拱闭和和后期支护的施工时间，以主 动“控制”围岩变形。
隧道与地铁工程_ 地铁车站和区间隧道的结构选型_ 矿山法(暗挖法)地铁车站结构选型_
•隧道周边变形速率有明显减缓趋势； •水平收敛速度小于0.2mm/d，拱脚下沉速度小于0.15mm/d； •施作二次衬砌前总变形量达到预计总变形量80%以上； •初期支护表面裂缝不再继续发展。
p结构设计应分为施工阶段和使用阶段。
在一起
l 曲墙单拱衬砌结构
p 地下岩石的坚固系数 f<=2时，松散破碎易于坍塌时，可采用曲 墙的单拱形式（也叫马蹄形衬砌）。
p 当岩石比较坚硬，又无涌水现象时，底板可做成平面，并与边 墙分开。
2. 双拱、三拱立柱式车站
特点：拱圈相交节点处防水处理相当困难。
l 双拱立柱式车站：早期多用于石质较好的地层。
p 侧壁表面喷一层2~3cm水泥砂浆，防止岩石风化
斯德哥尔摩地铁车站
l 大拱脚、薄边墙衬砌
p 岩石质量好，坚固系数在6~7之间，顶拱的拱脚较薄，边墙较薄 时，可采用大拱脚、薄边墙衬砌。
p 顶拱所受力可通过拱脚大部分传递给岩石，侧边墙受力大大减小 p 为保证稳定性，可在边墙上部和顶拱上端打入锚杆，与岩石锚固
l 三拱立柱式车站
3. 双拱（三拱）塔柱式地下车站
双拱（三拱）塔柱式地铁车站
广 州 越 秀 公 园 站Hale Waihona Puke 三．矿山法施工车站的结构设计
1. 结构设计的一般要求
p 车站覆土厚度应根据工程地质、水位地质条件、周围环境状况， 车站结构类型和尺寸、线路条件等因素确定，选定合理的覆跨比。
p 隧道横断面内净空尺寸，应在满足建筑限界和车站功能的基础上， 考虑施工误差、不均匀沉降、结构变形需要，并应预留适当的余 量；
【设计】地铁街站区间盾构隧道设计毕业设计
本科毕业设计沈阳地铁一号线怀远门站至中街站区间盾构隧道设计王钊燕山大学2012年6月本科毕业设计沈阳地铁一号线怀远门站至中街站区间盾构隧道设计学院（系）：建筑工程与力学学院专业：土木工程（岩土）学生姓名：王钊学号：0指导教师：潘慧敏答辩日期：2012年6月25日【关键字】设计燕山大学毕业设计任务书摘要中国城市化的发展必然带动城市地铁的发展。
地铁产业作为中国的朝阳产业，是中国城市根底交通设施中最有前景、最有市场的产业，发展轨道交通势在必行。
目前，修建地铁的施工方法主要有明挖法、矿山法以及盾构法。
针对沈阳的地质情况以及隧道施工对地面交通的影响等方面考虑，本设计采用盾构法修建沈阳地铁一号线怀远门～中街区间隧道方案。
因为盾构法有着良好的防渗性、施工安全快速、与埋深无关和对环境影响小等明挖法和矿山法无法比拟的优点。
本设计为沈阳地铁一号线怀远门站～中街站区间盾构隧道设计。
区间盾构隧道左线全长，右线全长。
在充分考虑隧道建筑限界的根底上，对盾构隧道的横断面进行了设计。
设计选取最不利断面，采用日本惯用法进行结构内力计算，分析出结构的弯矩、轴力、剪力。
再根据分析出的结构内力进行配筋计算，并利用所配的钢筋进行相关的管片结构强度检算、管片结构允许裂缝宽度检算、螺栓强度检算、结构抗浮检算。
关键词盾构隧道；内力计算；配筋；检算Abstractcity development will promote the development of Metro city. Subway industry as a sunrise industry in , it is Chinese city traffic infrastructure in the future, most of the market of the industry, the development of rail transportation be imperative. At present, the construction of the subway construction method are mainly open-cut method, mining method and shield. According to the geological situation of Shenyang and the influence of tunnel construction on ground transportation into consideration, the design of the shield construction of Shenyang Metro Line 1Huaiyuan Gate Street tunnel scheme. Because the shield method has a good barrier, construction safety fast, and buried depth and little influence on environment, independent of the cut-and-cover method and mine method incomparable advantages.The design of Shenyang Metro Line 1Huaiyuan Gate Station - street running design of shield tunnel. Interval shield tunnel left line full-length , length of right line of. In full consideration of the tunnel construction clearance on the basis of the shield tunnel, cross section design for.Design of selecting the most adverse section, using the Japanese usage of structure internal force calculation, analysis of structure of the bending moment, axial force, shear force. According to the analysis of internal force calculation of reinforcing bars, and the use of the reinforced related segment structure strength calculation, segment structure allows the crack width calculation, bolt strength calculation, structural anti-buoyancy calculation. Keywords Shield tunnel; calculation of internal force; reinforcement bar; check calculation目录第6章管片配筋及验算 ..................................................... 错误!未定义书签。
地铁区间隧道结构设计
地铁区间隧道结构设计一、设计任务对某区间隧道进行结构检算，求出力，并进行配筋计算。
具体设计基本资料如下：1.1工程地质条件线路垂直丁永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。
其主要物理力学指标如表1,本地区地震烈度为7度。
表各层土的物理力学指标地下水位在地面以下4.2处；隧道顶板埋深10.7m；采用暗挖法施工，隧道断面型式为5心圆马蹄形结构。
二、设计过程2.1根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋；可以采用《铁路隧道设计规》推荐的方法，即有上式中s为围岩的级另U; B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。
由丁隧道拱顶埋深10.7m,位丁粉土层、细砂层和圆砾土中，根据《地铁设计规》10.1.2可知“暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规》确定”。
围岩为VI级围岩。
则有因为埋深，可知该隧道为极浅埋。
2.2计算作用在结构上的荷载；1永久荷载A顶板上永久荷载a. 顶板自重（可只考虑二衬）b. 地层竖向土压力由丁拱顶埋深10.7m,则顶上土层有杂填土、粉土、细砂，且地下水埋深4.2m,应考虑土层压力和地下水压力的影响。
=4.2 XL6 +（5.9 一4.2）X（24 一10} + 3.2 X（26 一10）+ 1.6 X（27 一10）c. 地层竖向水压力tj 尸I F = = 10.7 X (10.7 — 4.2} = 6SKPaB底板上永久荷载a. 底板自重b. 水压力(向上)：q 代怎| =y w.h = 10K (107-42 + 6.63} = 1313KPaC 侧墙上永久荷载地层侧向压力按主动土压力的方法计算， 由丁埋深在地下水位以下，需 考虑地下水的影响。
（为简化计算，按水土分算）侧墙自重对丁隧道侧墙上部土压力：用朗肯主动土压力方法计算=142 X 16 4 1JX (24 - 10)+ 3.2(26 - 10)+ 1.6 X f27 - 10)]Kac. 对丁隧道侧墙图层分界处土压力J 42 X 16-1- L7X (24- 10) + 3.2(26-10) = +4.9 X (27 一 10)[42X16+ 1.7 X (24 - 10)- 3.2(26 - 10)1” 〜 ……L+4.9 X (27 - 10)J4.2 X 16+ 1.7 X (24- 10)+ 3.2(26-10)+(4月一 (L7S )X (27 - 10)e.对丁隧道侧墙底部土压力4.2 X 16 + 1.7 X (24 - 10) + 3.2(26 一 10) +]a. b. Ka = tan气御一易=3印一刍=OKKa ± = W2SKPad. 对丁隧道圆心高度土压力K H = tan aST=tan 3(45。
沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计(毕业设计正文)
题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276如填写内容较多，此表可另附页。
题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276如填写内容较多，此表可另附页。
题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276如填写内容较多，此表可另附页。
题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276如填写内容较多，此表可另附页。
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题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276如填写内容较多，此表可另附页题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276 责任指导教师：刘卫丰报7份工作日志，环境工程专业学生至少需填报8份工作日志，否则不能参加答辩题目：沈阳地铁沈新路站－黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计适合专业：土木工程指导教师（签名）：刘卫丰提交日期： 2010 年 1 月 5 日学院：土建学院专业：土木工程学生姓名：张子侃学号：06231276题目：沈阳地铁沈新路站—黄海路站区间盾构隧道选线及结构设计学院：土建学院专业：土木工程学生姓名：张子侃学号： 06231276指导教师签名：审核日期：年月日中文摘要沈新路站—黄海路站区间隧道工程隶属于沈阳地铁一号线工程，全部为地下线路，设计采用盾构施工法。
地铁区间隧道设计介绍
70° 70°
350
2、地铁区间施工方法及结构
3盾）盾构构法法施工是 一种利用盾构掘 进机在地面下进 行暗挖的一种施 工工艺，每挖一 环，拼装一环， 循环工作，直至 完成整条隧道。
始发井
51
接收井
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法
适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构。
2、地铁区间施工方法及结构
度管片及复合防水封垫，单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果，
350
不需要采用修筑内衬结构。
65°
20°70°6200550065°
无锡地铁区间隧道主要在市区及建筑物和交 通主干道下方，所穿越土层大部分为粘性土或含 水的粉砂、细砂层，自稳能力较差，地层中富含 地下水。在此种地质条件下施工，宜优先选用盾 构法进行施工。
当地层条件较差时， 可增加预注浆或旋喷加固地层、管棚超前支护、降水等工程 措施。尽可能限制围 岩的松弛变形，以保证洞壁稳定，从而达到控制地表沉降的目的。 矿山法施工的主要缺点是地表沉降较大且不易控制，对周边的建筑物的安全影响较大， 防水效果相对较差。
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法
2、地铁区间施工方法及结构
地铁区间隧道设计
1 地铁区间隧道概况 2 盾构区间结构设计 3 盾构区间结构设计文件组成与接口
1、地铁区间施工方法及结构
1）明挖法
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法 矿山法适宜在岩石地层或无地下水的松软地层中施工，是为适应城市浅埋暗挖
隧道的需要而发展起来的一 种施工方法，也称浅埋暗挖法。其断面根据地铁限界要求 一般设计为马蹄形断面，采用复合式衬砌。 对岩石地层采取分步或全断面开挖，喷锚 支护复合衬砌。在地质条件较差的Ⅳ、Ⅴ级围岩地层宜采取CD或CRD法，采用地层预 支护，格栅钢架+锚喷结构作初期支护，然后再施作二次衬砌。
地铁区间隧道常见结构的设计
地铁区间隧道常见结构的设计【摘要】结合深圳地铁2号线工程实例,介绍地铁区间隧道常见结构型式的设计,以用于指导建设实践。
【关键词】地铁;区间隧道;结构设计地铁区间隧道目前主要的设计方案有暗挖马蹄形断面隧道、圆形盾构断面隧道、明挖矩形断面隧道。
每种型式各有优缺点,在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。
1、设计结构型式的选择1.1 明挖矩形结构经过多年的发展,明挖法施工工艺成熟,方法简单、可靠,施工风险小,容易控制;工程进度快,根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。
但施工对城市地面交通和居民的正常生活也有一定影响,在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。
对于跨度大、埋深浅、地质条件差且地面环境允许,有施工场地的区间段,应优先考虑使用,以减少施工的风险和减少工程造价。
1.2矿山法马蹄形结构1.2.1矿山法优缺点分析地铁区间隧道采用矿山法施工,是为适应城市浅埋隧道的需要而发展起来的施工方法,也称浅埋暗挖法。
在我国地铁区间隧道建设中已广泛采用。
它是采用信息化设计和施工,可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺,具有适应城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。
矿山法施工除在施工竖井或洞口位置需占有一定的施工场地外,对地面交通、管线等干扰较少,对周边环境影响较小;废弃土石方量少;对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法,针对性强;对软硬不均地层,可以采用不同的开挖方式进行处理,处理方便容易。
矿山法也有自身的弱点:在施工中容易引起地下水流失,从而引起地面沉降或隆起,在重要管线和房屋周边需采取切实可行的保护措施;在施工中处理不当,容易引起地面坍塌,从而造成对周边环境的影响和引发事故。
在施工过程中需严格按施工工艺和要求进行施工,并加强施工中的监控量测工作。
南昌地铁区间隧道施工方法的选择及盾构选型
质泥岩 ，局部见软弱粉砂质泥岩夹层 ，均被第四系覆盖 。
场 地 地 层 由 人工 填 土 （ Ｑｍ１ ） 、第 四 系上 更 新 统 冲 积层 （ Ｑ ３ ａ １ ） ，下 部 为 第 三 系 新 余群 （ Ｅ ｘ ｎ ）基 岩 。
根据全线 的工程地质和水文地质情况 、周围环境条件 ，矿
山 法作 为南 昌地 铁 一 号 线 六 标 区 间 隧道 主 要 施 工 方 法 条件
不成 熟 。
３． ２ 盾构 法
Hale Waihona Puke ３ 区 间 隧 道 施 工 方 法 的 选 择
施 工 方 法 对 结 构 型式 的确 定 和 工 程 造 价 有 决定 性 影 响。
下 伏 第 三 系 新余 群 （ Ｅ ｘ ｎ ） 地 层 ，层 顶埋 深 一 般 在 ２ ２ ｍ
左右 ，强风化泥质粉 砂岩 、粉砂质泥岩厚度一般为 １ ． Ｏ ｍ
左 右 ， 以下 为 中 风 化泥 质 粉 砂 岩 、 粉 砂 质 泥 岩 ， 间 夹含 钙
裂及渗 漏水 比较普遍。南昌地铁一号线六标区间隧道位于
并通过管棚对地层 进行注浆加 固，使拱部砂 口 石层得到胶
结 ，形 成 注 浆 加 固 圈 ，以提 高砂 卵石 层 的 自稳 能 力 。 采 用 矿 山 法 施 工 必 须在 整 个 施 工 过 程 中 实 施 降水 ， 降 水 影 响 范 围 大 ， 由于 在 粘性 土 之下 或 卵石 土 层 中存 在 饱 和 状 的稍 密 一松 散 状 态 的砂 、 粉 细砂 土 ， 因此 施 工 降 水 引 起 上 覆 土 层 的 固结 沉 降 对 两 侧 浅基 础 房 屋 及 地 下 管 线将 会 带 来 一 定 的影 响 。 根 据 国 内其 他 城市 地 铁 工程 的经 验 ， 由于 矿 山 法施 工 条件 所 限 ，往 往 工 程 质 量控 制较 难 ，工 程 竣 工 后 ，衬砌 开
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一、地铁车站的建筑设计
1地铁车站的分类
1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站
1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站
1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他
1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式
2 地铁车站建筑及平面布局
2.1 地铁车站的组成
地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。
车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。
2.2车站总体平面布置
按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。
3 车站建筑设计
3.1 车站设计
3.1.1 设计原则
（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。
（2）车站一般宜设在直线上。
（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。
（4）隔、吸声措施。
（5）无障碍通行。
3.1.2 平剖面设计
（1）车站规模确定。
确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。
（2）车站功能分析。
确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。
（3）站厅设计。
主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。
（4）站台设计。
确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。
（5）主要房间布置。
包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。
（6）车站主要设施布置。
包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。
3.1.3 消防、安全与疏散
主要考虑建筑防火与防水淹问题。
3.2 车站出入口及出入口通道
3.2.1 普通出入口的设计
（1）出入口数量的确定。
一般情况，浅埋地下车站的出入口不少于4个，深埋车站不少于2个。
（2）主要尺寸的确定。
出入口的宽度总和应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总和，可按照公式计算。
3.2.2 出入口通道
包括出入口通道宽度的设计、埋深、楼梯踏步和自动扶梯的设置等，出入口通道地面坡度等。
3.3 车站通风道
3.3.1 车站通风道
确定地铁车站内的通风方式、环控设备的布置等来确定车站内通风道的布置。
3.3.2 地面通风亭
根据风量及风口数量确定通风亭的大小，根据实际环境和设备的条件确定通风亭的位置。
3.4 残废人设施
考虑残废人专用电梯和站内盲道的设置。
二、地铁车站的结构选型
1 地铁车站结构选型的原则
地铁车站应根据车站规模、运行要求、地面环境、地质、技术经济指标、等条件选用合理的结构形式和施工方法。
结构净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺等要求，还要考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。
2 地铁车站的结构形式
地铁车站按照施工方法可以分为明挖法施工的车站结构、暗挖法（盖挖法）施工的车站结构、矿山法施工的车站结构和盾构法施工的车站结构。
2.1 明挖法施工的车站结构形式
（1）矩形框架结构。
这是明挖车站中采用最多的一种形式，根据功能要求可以设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨等形式。
侧式站台一般采用双跨结构；岛式站台多采用三跨结构、站台宽度≤10m时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构；在道路狭窄的地段修建地铁车站，也可采用上、下行线重叠的结构。
（2）拱形结构。
一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站，可以获得较好的建筑艺术效果。
2.2 盖挖法施工的车站结构形式
盖挖车站也多采用矩形框架结构，与明挖车站矩形框架相同，其与明挖车站的主要区别就在于施工方法和顺序不同。
2.3 矿山法施工的车站结构
地铁矿山法隧道的结构断面形式，应根据围岩条件、使用要求、施工工艺及开挖断面的尺寸等从结构受力、围岩稳定以及环境保护等方面综合考虑、合理确定。
矿山法施工的车站结构可采用单拱式车站、双拱式车站或者三拱式车站，可根据需要作成单层或者双层。
2.4 盾构法施工的车站结构
传统的盾构车站是采用单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建的。
近年来开发的“多圆盾构”等新型盾构，进一步丰富了盾构车站的型式。
盾构车站的站台有侧式、岛式及复合型着3种基本类型。
组合以后盾构车站的结构型式大致有由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站、由三个并列的圆形隧道组成的三拱塔柱式车站、立柱式车站。
三、地铁区间隧道的结构选型
1 地铁区间隧道结构选型的原则
区间隧道结构包括行车隧道、渡线、折返线、地下存车线、联络线以及其他附属建筑物。
地下铁道区间隧道衬砌结构与构造主要取决于隧道的用途、沿线地形、地物、水文地质、工程地质条件、施工方法、环境要求、维修管理、工期要求及投资高低等因素。
2地铁区间隧道的结构形式
区间隧道结构按施工方法可以归纳为明挖法、矿山法（钻爆法、新奥法）、盾构法和特殊方法等。
2.1 明挖法修建的地铁区间隧道结构形式
明挖法施工的地铁区间隧道结构通常采用矩形断面，一般为整体浇注或装配式结构，其优点是其内轮廓与地铁建筑限界接近，内部净空可得到充分利用，结构受力合理，顶板上部便于敷设城市地下管网和设施。
2.2 矿山法修建的地铁区间隧道结构形式
采用矿山法施工地铁区间隧道的时候，一般采用拱形结构，其基本断面形式为单拱、双拱和多跨连拱。
前者多用于单线或者双线的区间隧道或联络通道，后
两者多用在停车线、折返线或喇叭口岔线上。
视地层及地下条件、环境条件、施工方法及隧道开挖断面尺寸的不同，矿山法隧道可选用单层衬砌或双层衬砌。
2.3 盾构法修建的地铁区间隧道结构形式
盾构法修建的区间隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌，以及挤压混凝土整体式衬砌三大类。
注：此处只给出了大致的思路和相关问题的概述，具体的要求和相关计算部分可以参见《地铁与轻轨》、《地下铁道设计与施工》等指导书。