重载铁路列车运行引起的环境振动
高速列车引起的大气扰动特性研究
高速列车引起的大气扰动特性研究随着科技的发展，高速列车在现代交通中扮演着重要角色。
然而，高速列车的运行速度可能会引起大气扰动，对周围环境产生一定的影响。
因此，了解高速列车引起的大气扰动特性对于保障运输安全和环境保护至关重要。
首先，我们来看一下高速列车的运行原理。
高速列车采用磁悬浮或轮轨结合的技术，能够在较短的时间内以较高的速度行驶。
当高速列车行驶时，车体前部产生的压力波将会扩散到周围的空气中，形成所谓的“大气扰动”。
高速列车引起的大气扰动特性对环境的影响有哪些呢？首先，大气扰动会产生噪音。
高速列车行驶时，车体与空气摩擦产生的噪音会传播到周围环境中，给附近的居民带来不舒适感。
因此，在高速铁路沿线建设噪音防护措施以减轻对人们生活的干扰至关重要。
其次，大气扰动还可能对周围建筑物产生振动。
随着高速列车的行驶，振动会逐渐传导到附近的建筑物中，导致建筑物的结构变形和损坏。
因此，在高速铁路沿线建设抗震设施以保护建筑物的完整性非常重要。
另外，大气扰动还对附近自然环境产生一定的影响。
高速列车引起的大气扰动可能会对植被、土壤和水源等产生不良影响。
因此，在高速铁路沿线要进行环境保护工作，确保生态平衡的稳定。
针对高速列车引起的大气扰动特性，人们进行了大量的研究和实验。
通过模拟高速列车行驶时的气动流场，可以分析大气扰动的传播和影响范围。
研究人员还使用激光雷达、声学装置和风洞等技术手段对现场进行测试，收集数据并进行分析，以便更好地了解大气扰动的特性。
当前，对于高速列车引起的大气扰动特性研究，需要继续深入和完善。
在科技的进步下，人们可以应用更先进的技术手段和设备来研究大气扰动的传播规律，并提出更有效的控制和防范措施。
此外，高速列车的设计和制造也可以在一定程度上减少大气扰动的产生。
例如，采用流线型车体和减少车辆与空气之间的摩擦等措施，可以降低大气扰动的程度。
总之，高速列车引起的大气扰动特性研究对于保障交通安全和环境保护至关重要。
重载铁路列车运行引起的环境振动
重载铁路列车运行引起的环境振动
贺玉龙;李怀龙;张光明
【期刊名称】《工业安全与环保》
【年(卷),期】2013(039)009
【摘要】重载铁路运输是铁路货运发展的方向.由于重载铁路列车轴重大、运输频次密、列车长度大,振动已成为重载铁路运营期的主要环境污染形式之一.与高速铁路引起的环境振动相比,重载列车运行引起的环境振动强度更高,峰值频率更低,峰值持续时间更长.开展轴重、运行速度、地质条件对环境振动影响的研究,构建合理准确的预测方法,对重载铁路环境振动的预测和防治具有重要意义.
【总页数】3页(P76-78)
【作者】贺玉龙;李怀龙;张光明
【作者单位】西南交通大学地球科学与环境工程学院成都610031;西南交通大学土木工程学院成都610031;西南交通大学地球科学与环境工程学院成都610031【正文语种】中文
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然而，随着城市的发展，铁路沿线建筑物也越来越多，致使沿线居民生活受到列车经过时噪声和振动的严重影响，另一方面人们对自己居住的周边环境要求也越来越高。
这就导致轨道交通系统与沿线居民生活质量之间的矛盾日益突出。
在国际上振动已经被列为七大环境公害之一［1］，尤其在日本，更把振动作为环境公害之首。
列车运行是引起环境振动的原因之一，为此国内外学者就列车运行振动产生的原因、传播的机理、对周围环境的影响以及列车振动控制措施等展开了一系列的研究。
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铁路环境振动影响状况及防治技术分析研究辜小安【摘要】本文通过对中国各主要类型铁路环境振动影响现状现场实测,经分析比较得出:目前中国铁路沿线距离线路外侧轨道中心线30 m处,不同类别的铁路环境振动铅垂向最大Z振级范围值为60～84 dB,其中:高速铁路环境振动铅垂向最大Z振级VLz,max低于76 dB;重载铁路环境振动铅垂向最大Z振级VLz,max低于84 dB;客货共线铁路环境振动铅垂向最大Z振级VLz,max低于83 dB.超出80 dB的里程约占线路总里程的3.7％.建议《振动环境质量标准》修订中,对于不同速度等级的铁路应规定不同限值,对于高速铁路和客货共线铁路,环境振动标准限值宜维持原限值不变,即铁路干线两侧区域不高于80dB,若采用新计权网络评价量,铁路干线两侧区域应不高于83 dB;对于重载铁路干线两侧区域,若采用新计权网络评价量,铁路干线两侧区域应不高于86 dB.研究结果为《城市区域环境振动标准》的修订提供了技术依据.【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》【年(卷),期】2017(007)005【总页数】6页(P223-228)【关键词】铁路;环境振动;现状;防治技术【作者】辜小安【作者单位】中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】TB53铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在中国经济社会发展中的地位和作用至关重要。
截止到2016年底，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人，货运总发送量完成33.32亿t，总换算周转量完成36 371.56亿t·km。
全国铁路营业里程达到12.4万km，其中，高速铁路2.2万km以上；复线里程6.8万km，复线率54.9%；电气化里程8.0万km，比上年增长7.4%，电化率64.8%[1]。
根据《中长期铁路网规划》(发改基础[2016]1536号)规划[2]，预计到2025年，铁路网规模达到17.5万km，其中高速铁路达到3.8万km，普速铁路网达到13.1万km，并规划实施既有线扩能改造2万km。
重载铁路列车运行引起的环境振动
76工业安全与环保I ndust r i al Saf e t y a nd Envi r onm e nt al Pr o t ect i on2013年第39卷第9期Sept em ber2013重载铁路列车运行引起的环境振动*贺玉龙1李怀龙2张光明1(1．西南交通大学地球科学与环境工程学院成都610031；2．西南交通大学土木工程学院成都610031)摘要重载铁路运输是铁路货运发展的方向。
由于重载铁路列车轴重大、运输频次密、列车长度大，振动已成为重载铁路运营期的主要环境污染形式之一。
与高速铁路引起的环境振动相比，重载列车运行引起的环境振动强度更高，峰值频率更低，峰值持续时间更长。
开展轴重、运行速度、地质条件对环境振动影响的研究，构建合理准确的预测方法，对重载铁路环境振动的预测和防治具有重要意义。
关键词重载铁路环境振动轴重E nvi r onm ent V i br a t i on Fr om P a ss i ng T r ai ns of H eavy--h aul R ai l w ayH E Y ul on91LI H11ai l on酽Z H A N G G uangn删(1．Fac ul t y of C．eos ci ences and Envi r onm e nt al Engi neer i ng，S out hw es t Ji aot ong U ni ve r si t y C hengdu610031)A bs t r a ct T he heavy—hau l r a i l w a y is t he n_l ai nly de ve l opi ng t r e nd f or r ail f r ei ght h-ans por t at i on．A s it s heavy axl e，hi ght r anspo r t at i on fr eque nc y a nd l a孵t r ai n l e ngt h，ground vi br a t i on i nduc ed by heavy—haul r a i l w a y ha s been on e of t he m ai nf or m s of t he envi ronm ent a l pol l ut i ons．C om par ed w i t h hi gh—s peed ra i l w a y，e nvi ronm ent a l vi br a t i on gene r at e d by heavy—hau l r a i l w a y i s char a ct er i ze d a8t he hi ghe r vi br a t i on l ev el s，t he l ow e r dom i na nt fr eque nc y and t he l onge r dur at i on t i m e．I t isi m port ant t o st u#t he ef f ect s of ax l e l oa ds，s pe ed，a nd geol o gi c con di t i o ns o n t he envi ronm ent a l vi br a t i on a nd t o i nt r odu cet he r e asonabl e and e xa ct pr e di ct i on m et hod t o pr ed i ct and pr event envi ronm ent a l vi br a t i on i nduc ed by heavy—hau l r ail w ay．K eyW or ds he avy-haul r a i l w a y envi ronm ent a l vi br a t i on axl e l oa ds0引言客运高速化、货运重载化，已成为铁路现代化的必然趋势和重要标志。
重载列车导致的环境振动及控制对策
重载列车导致的环境振动及控制对策摘要:本文研究重载货运铁路沿线结构物振动状态评估及减振措施问题。
研究中,采用移动荷载列模拟列车对线路的动力作用,以现场实测数据确定铁路线路至沿线建筑物的振动传递规律,以Duhamel时程积分及类比法计算列车通过时的振动状态并评估其使用安全性。
关键词:重载列车铁路桥梁振动传播减振在石家庄枢纽改建项目中,京广货运线下穿石太公路桥,铁路左、右线分别通行跨度16m公路简支梁桥的中孔和边孔,两线线路中心线距公路桥排柱墩表面最近处分别为3.41m和2.98m。
此铁路线将通行速度100km/h的重载列车,同时,既有大宋铁路亦位于公路桥梁中孔,线路中心线距上述公路桥墩表面最近8.08m,该线路也将有速度45km/h的货物列车通行。
虽然铁路线路在结构上与既有公路桥梁并无直接联系,但由于铁路货运列车轴重大、速度高,其动力效应有可能通过铁路路基—土体—公路桥梁基础这一途径对公路桥梁,尤其是公路桥梁基础产生不利作用。
本工点公路桥梁下部结构为排柱桩基础,改造后铁路线路与公路桥墩的相对关系见图1。
由于公路桥台质量较大,且桥台基础刚度远高于桩基础刚度,因此可认为铁路荷载对桥梁桩基础的影响远大于桥台,同时,东侧公路桥墩两侧均有速度达100km/h的重载列车通过,而东侧桥台近临近一线铁路,铁路对桥墩的影响效应大于桥台。
本文研究铁路荷载对公路桩基础产生的侧向土压力和列车动力作用,对比铁路列车荷载和常见公路荷载引起公路桥梁桩基础桩身弯矩,分析铁路列车对公路桥梁耐久性的影响。
1 动力分析原理及方法铁路动力作用对公路桥梁的影响,主要体现在铁路货运车辆—铁路路基—周围土体—公路桥梁桩基础这一途径。
同时,未来铁路施工仅为常规铁路线路施工,施工过程亦不致对公路桥梁基础产生不利影响。
如列车通过时引起的公路桥梁基础的振动未超出其常见状态,则可认为列车通过时对公路桥梁的影响不致引起超出目前程度的公路桥梁耐久性问题。
鉴于试验场地的工程状态,地貌及土体特性相当复杂,利用传统的路基—地基土—桩基础模型难以准确模拟这一复杂体系的动力学行为,故采用车辆动力计算与现场实测相结合的方式进行分析和评估,其步骤如下:(1)以聚能力锤敲击临近公路桥墩处的铁路线路中心线地面,测量上述敲击下公路桥墩的三向加速度;(2)以Duhamel冲击分析方法为基础,利用时程积分计算在列车荷载作用下桥墩的振动加速度;(3)测量在日常公路通行状态下桥墩的振动加速度;(4)将计算与测量得到的加速度进行对比,对铁路货运列车通过时对既有公路桥梁的动力影响做出评价。
重载铁路列车运行引起的环境振动试验分析
重载铁路列车运行引起的环境振动试验分析陈迎庆【摘要】列车以不同速度通过某重载铁路桥梁区段时,测试得到距离铁路线路不同距离处的环境振动振级水平及频域特性.应用MATLAB软件分析得到环境振动水平与距离、速度的变化关系公式.考虑时间累计对环境振动的影响,使用四次方振动剂量值探讨速度和距离对振动的影响,并分析其与Z计权振级变化的关系.试验结果表明:列车速度60 ～ 100 km/h时重载列车运行速度每增加10 km/h,最大Z振级增加1～2 dB;距离线路120 m内距离加倍最大Z振级增加2～3dB;重载列车通过桥梁区段在25 ～ 50 Hz频带间出现特征频率;用四次方振动剂量值可对不同位置处的环境振动进行评价.【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2016(000)009【总页数】3页(P148-150)【关键词】重载铁路;环境振动;频域特性;四次方振动剂量值【作者】陈迎庆【作者单位】中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U239.4;TB53重载铁路由于采用了增加轴重、增大单列编组长度的运输方式，显著提高了机车车辆的运转效率，降低了牵引能耗，提升了线路的运能和整体效率［1］。
美国、加拿大、澳大利亚等国重载铁路的轴重普遍达到32.5～40.0 t。
瑞典、巴西的重载铁路轴重已提高到30 t。
我国重载铁路轴重从11 t发展到21～23 t，大秦铁路升级改造后轴重达到25 t［2］。
列车沿轨道运行，移动的轴荷载、轮轨接触面不平顺激发列车、轨道结构振动，经轨道传入大地，引起大地振动波，此振动波到达建筑物基础时，进一步诱发建筑物的振动和二次噪声［3］。
人体能感知的振动频率在1～1 000 Hz。
对于环境振动，人体反应特别敏感频率在1～80 Hz，人体各种组织的共振频率集中在此范围［4］。
由于列车通过时各车轮会对定点产生间歇性瞬间冲击，在列车轮距及长度均固定的条件下，列车行驶于轨道上时所产生的振动可视为有限长度的线振源，当传达至高架结构底端时各结构柱则视为点振源［5］。
高速列车运行震动对车站建筑影响风险评估
高速列车运行震动对车站建筑影响风险评估简介：随着高速列车运输的发展，高速列车运行震动对车站建筑的影响成为一个重要关注的问题。
由于高速列车的运行速度快，震动也相应增强，因此对于车站建筑的结构稳定性和安全性评估显得尤为重要。
本文将通过对高速列车运行震动对车站建筑影响的风险评估进行探讨，以期为相关建筑设计和改进提供参考。
一、高速列车运行震动的特点高速列车运行震动是指由于列车运行时轮轨交互力所引起的地震效应。
高速列车的快速运行会产生较大的动力效应，从而引起车站附近建筑物的振动。
这些振动波会以辐射状向四周传播，对车站建筑物产生影响。
高速列车运行震动的特点主要包括以下几个方面：1. 频率范围广：高速列车运行震动的频率范围通常为2-200 Hz。
在这个频率范围内，高速列车震动的影响最为显著。
2. 高频振动：高速列车运行产生的振动频率较高，通常在10-200 Hz之间，远高于一般地震振动。
3. 瞬时变化：高速列车通过时的振动是瞬时的，持续时间短暂，但振幅较大。
4. 累积效应：高速列车的震动是连续的，多次通过会产生累积效应，对车站建筑物的影响将逐渐增大。
二、高速列车运行震动对车站建筑的影响高速列车运行震动对车站建筑的影响主要体现在以下几个方面：1. 振动对建筑物结构的影响：高速列车运行震动会对车站建筑的结构稳定性和安全性产生影响。
它在对车站建筑物的各个构件产生振动，可能引起构件的疲劳损伤、螺栓松动、裂缝扩展等问题，从而给建筑物的安全性带来潜在风险。
2. 声振效应：高速列车运行震动会引起车站建筑的声振效应，即振动所产生的噪音对建筑物及其周围环境的影响。
这种噪音可能会导致车站建筑物的墙面、窗户等结构产生共振，从而引起噪声污染和能量的损失。
3. 乘客舒适度降低：高速列车运行时产生的振动会降低乘客在车站内的舒适度。
车站内部的震动可能导致地面不平稳、摇晃感以及对人体造成的不适感，给乘客的旅途体验带来负面影响。
三、高速列车运行震动对车站建筑的风险评估方法为了评估高速列车运行震动对车站建筑的风险，可以采用以下方法：1. 数值模拟方法：利用有限元分析等数值模拟方法，对车站建筑在高速列车运行震动作用下的响应进行模拟和分析。
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重载铁路列车运行引起的环境振动＊贺玉龙1 李怀龙2 张光明1(1.西南交通大学地球科学与环境工程学院 成都610031; 2.西南交通大学土木工程学院 成都610031) 摘 要 重载铁路运输是铁路货运发展的方向。
由于重载铁路列车轴重大、运输频次密、列车长度大,振动已成为重载铁路运营期的主要环境污染形式之一。
与高速铁路引起的环境振动相比,重载列车运行引起的环境振动强度更高,峰值频率更低,峰值持续时间更长。
开展轴重、运行速度、地质条件对环境振动影响的研究,构建合理准确的预测方法,对重载铁路环境振动的预测和防治具有重要意义。
关键词 重载铁路 环境振动 轴重Environment Vibration From Passing Trains of Heavy -haul RailwayHE Yulong 1 LI Huailong 2 ZH ANG Guan gming 1(1.Faculty of Geosciences and En vironmental Engineering ,Southwest J iaotong University Chengdu 610031)Abstract The heavy -haul railway is the mainly developing trend for rail freight transportation .As its heavy axle ,high transportation frequency and large train length ,ground vibration induced by heavy -haul railway has been one of the main forms of the environmental pollutions .Compared with high -speed rail way ,environ mental vibration generated by heavy -haul rail way is characterized as the higher vibration levels ,the lower dominant frequency and the longer duration time .It is important to study the effects of axle loads ,speed ,and geologic conditions on the environ mental vibration and to introduce the reasonable and exact prediction method to predict and prevent environmental vibration induced by heavy -haul rail way .Key Words heavy -haul railway environmental vibration axle loads0 引言客运高速化、货运重载化,已成为铁路现代化的必然趋势和重要标志。
目前,重载铁路运输技术在越来越多的国家推广应用,不仅在幅员辽阔、大宗散装货物运输量大的大陆性国家(如美国、加拿大、澳大利亚、南非等国)重载铁路上大量开行重载列车,在欧洲传统以客运为主的客货混运干线铁路上也开始开行重载列车。
至今发展重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国[1-2]。
我国已有大秦铁路、朔黄铁路两条典型重载铁路。
2009年12月22日,我国首条30t 轴重的重载铁路———晋豫鲁铁路(山西晋煤—渤海湾铁路)开工建设,设计时速120km /h ,牵引质量1万t 。
2012年7月24日,国务院印发《“十二五”综合交通运输体系规划》(国发[2012]18号)明确提出,十二五期间将强化煤炭运输等重载货运通道。
与此同时,重载铁路运营引起的环境问题,尤其是噪声污染[3]和环境振动污染[4]日益突出。
列车通过线路时引起的振动属于铁路运输自身产生的振动,是列车正常运营过程中不可避免的基本振动[2]。
2009年6月22日—24日,第九届国际重载运输大会在中国上海召开,专门设立了“重载运输的环境保护与评价”专题,说明重载铁路的环境保护已引起国际重载协会的重视。
1 重载铁路的特点重载铁路在轴重与牵引质量、列车编组长度、轨道结构、运行速度及运输频次(运营密度)等方面与高速铁路有很大不同。
1.1 轴重大、牵引质量大随着重载运输的发展,国际重载协会(I HHA )在2005年国际重载运输协会巴西年会上对重载铁路的标准作了最新的修订,修订后的重载铁路标准:列车重量至少达到8000t ,轴重(或计划轴重)在27t 及以上,在至少150km 线路区段上单线年运量超过4000万t 。
我国《重载铁路设计规范(送审稿)》将重载铁路定义为“牵引质量大于等于10000t ,轴重大于等于300kN (改建铁路轴重大于等于250kN ),年运量大于等于50Mt 的铁路”。
美国、加拿大、澳大利亚等国家重载列车已普遍采用35.4t 轴重,巴西、瑞典已采用30t 轴重,俄罗＊基金项目:教育部新世纪优秀人才支持计划项目(NCE T -11-0710),中央高校基本科研业务费专项资金资助(SWJTU12CX003)。
·76· 工业安全与环保 Industrial Safety and Environ mental Protection 2013年第39卷第9期September 2013斯也将重载列车轴重提高到27t。
欧洲客货混运干线铁路上开行的重载列车已向25t轴重迈进。
目前国外重载铁路货车轴重最大已达40t,牵引质量达10万t。
我国大秦铁路、朔黄铁路等重载铁路的轴重大多数为25t,大秦铁路2004年12月已开行载重达2万t的组合列车,朔黄铁路也于2009年12月开行载重达1万t的组合列车。
我国重载列车轴重正逐渐从23t提高到25t,并将进一步提高到30t。
1.2 列车编组长度我国高速铁路采用的动车组编组长度一般为201.4m(8辆编组)或402.8m(16辆重联编组)。
而重载铁路列车编组典型长度为5000英尺(1524 m),我国大秦铁路开行的2万t重载组合列车编组则长达2700m,澳大利亚重载列车编组最大长达7353m。
1.3 轨道结构重载铁路采用有碴轨道(钢筋混凝土轨枕,碎石道床),重车线钢轨采用75kg/m的重型钢轨,空车线采用60kg/m的钢轨。
而我国新建高速铁路则采用无碴轨道和60kg/m的钢轨。
1.4 运营速度及运输频次新建高速铁路的运营速度在250～350km/h之间,而重载铁路空车运营速度多为80～90km/h,重车运营速度多为60～80km/h,发展目标暂为120 km/h。
在运输密度方面,目前沪宁高速铁路每天开行动车组74对,京沪高速铁路每天开行动车组66对,武广高速铁路每天开行动车组52对。
而大秦铁路每天开行列车100对以上,高于高速铁路的运输频次。
2 重载铁路环境振动特点与普通铁路和高速铁路相比,重载铁路列车轴重更大、列车编组更长、运量更大。
因此,重载列车对路基的动力作用也更大,这使得重载列车通过时环境振动的振级更高、振动作用持续时间更长。
2.1 环境振动峰值持续时间长(持时特点)重载铁路运行列车的速度一般为80km/h,通过任一钢轨断面的时间在120s以上,远远大于高速铁路的2～3s。
可见,重载铁路环境振动峰值持续时间长,具有长持时特点。
2.2 振动强度高轴重、运行速度是影响重载铁路环境振动的主要因素。
而轴重大、运量大是重载铁路最主要的特点,其轨道结构承受很大的荷载,因此重载列车对线路的冲击破坏作用较高速铁路和普通铁路大得多[5-6]。
铁路工务维修部门发现,大秦铁路、朔黄铁路上运行的重载列车对路基的破坏更加严重[6]。
我国多条高速铁路实测结果表明[7-8],距离轨道30m处地面的垂向环境振动最大值均不超过80 dB(参考标准10-6m/s2)。
英国铁路局的T.M. Da wn和C.G.Stanworth(1979)测试了交通繁忙的货运铁路上运输散装货物的敞车和油罐车(25t轴重,最高运行速度接近100km/h)引起的地面振动[9],距离轨道42m处单层建筑墙面的垂向振动速度级最大可达109dB(参考标准10-9m/s)。
T.M.Dawn (1983)的试验表明[10],25t轴重货运列车以23～88 km/h运行时,距离轨道25m处地面(6m厚的砾石砂层,下伏泥灰岩)的垂向振动速度级最大可达108 dB(参考标准10-9m/s)。
可见,重载列车运行引起的地面振动强度大于高速铁路引起的地面振动强度。
随着轴重的提高,轨道结构的变形和动力响应加剧,破坏将更加严重[11]。
与此同时,重载铁路列车的运行速度将从80km/h提高至120km/h,这必将加大轨道结构的振动强度,从而产生更强的环境振动。
2.3 振动频谱特性轨道结构不同,导致重载铁路和高速铁路的轨道振动强度、频谱特性也有较大差异。
我国高速铁路环境振动实测结果表明[8],350km/h高速铁路(无碴轨道)高速动车组运行时环境振动主频主要出现在40Hz左右,250km/h客运专线(有碴轨道)高速动车组运行时环境振动主频出现在25Hz左右。
距轨道中心线30m处,大秦铁路货物列车运行所产生的环境振动主频出现在20Hz,距轨道中心线60 m处环境振动主频出现在12.5Hz。
英国铁路局T. M.Da wn的测试结果表明[10],重载列车运行引起的地面振动频率集中于2～20Hz,主频为10Hz。
可见,重载列车运行引起的地面振动频率低于高速铁路引起的地面振动频率。
3 重载铁路环境振动预测重载列车引起的地面振动主要是低频振动。
英国的C.J.C.Jones和J.R.Block(1996)提出了货运列车低频(4～30Hz)振动的预测模型[12],考虑了车辆设计、轨道结构、轨道剖面质量和层状土的传播特性。
该模型首先计算钢轨上的力,采用轨道响应模块计算轨枕的准静态振动和动态振动,利用轨枕———地面传递函数计算地面的振动(包括相位一致的振动和相位不一致的振动)。
应用结果表明,该模型对5～30Hz轨道振动的预测值与实测值符合较好,而对地面振动的预测则欠佳。
英国诺丁汉特伦特大学的V.Kr ylov和C.Ferguson(1994)利用格林函数表述了低频铁路振动的产生与传播特点,数值模拟表明,铁路地基土的力学性质、车辆轴重、轨道和列车的几何参数是铁路地面振动的主要影响因素[13]。
我国对重载铁路环境振动的研究甚少,目前我·77·国铁路环境振动预测主要依据铁道部现行的铁计[2010]44号文《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见(2010年修订版)》给出的铁路环境振动模式预测法基本计算式[14],但该式中的计算参数并不适用于采用30t轴重、75 kg/m重型钢轨的重载铁路。