汽车钢板弹簧疲劳试验规程研究
汽车钢板弹簧共振疲劳试验
Tmax
4· 3 试验参数的调节：
16 104 30.9 (9.027 / 2 ) 3600
(h )
调节扰动力 P(t)是不干扰共振条件的。 调节
p
使系统达到共振， 如果此时振幅值还未达到
试验要求，根据式（4）和式（13）二式可知，调节
汽车板簧 疲劳试验 共振法
Fatigue testing
Resonance effect method
[主题词 ]
１
引言
汽车钢板弹簧是汽车车身的支撑件，其疲劳性能是一重要指标。目前所使用的疲劳试验机 其功率都在２０千瓦以上，功耗大，机件受力大，为了改善这种情况，本文提出一种利用二阶 系统共振效应进行疲劳试验的方法，具有低功率且工作效率良好的特点，本文就这种方法的可 行性作一论证，并对核心部件的方案和设计过程作具体介绍。 汽车板簧疲劳试验规范 如图１所示，试验时先预加负荷 w，使板簧变形达到 Fm，再在交变力 P(t)作用下，使交变 幅度达到 Fa，进行疲劳试验。 根据文献[2]规定：
２
Fm 0.6(Fj β F j ) Fa 0.4(F j β F j )
极限变形量为：
(1) (2)
(3)
F ( 0.6 0.4 )(F j β F j )
式中：
Fj
──相当板簧满载时的变形量（m）;
β ──弹簧种类系数(具体数值请参见文献[2])。
板簧共振疲劳试验原理： 根据板簧的疲劳试验规范，可以确定共振疲劳试验的物理模型。如图 2（a）所示，预加负 荷为 W（包括扰动部件的重量）。垂直扰动力 P( t )通过偏心质量块旋转而产生。偏心质量块 产生的离心力 P0 为： 3
CRH2动车组轴箱弹簧疲劳试验方案研究_宁晓丹
[收稿日期]2008-06-14 [作者简介]宁晓丹(1983-),女,2006年大学毕业,硕士生,现主要从事车辆零部件的现代设计理论与方法方面的研究工作。
CRH2动车组轴箱弹簧疲劳试验方案研究宁晓丹,孙保卫,商跃进,王 红 (兰州交通大学机电工程学院,甘肃兰州730070)[摘要]在现有机车车辆圆柱螺旋弹簧试验标准的基础上,针对CR H2动车组轴箱弹簧的特点,利用疲劳理论确定了该弹簧的疲劳试验方案,即在弹簧表面质量完好的情况下,疲劳试验次数达到300万次后,弹簧未发生断裂,可判定其合格。
研究表明,该方案可以作为CRH 2动车组轴箱弹簧进行产品质量检验的疲劳试验依据。
[关键词]动车组;轴箱弹簧;疲劳试验;疲劳寿命[中图分类号]U 260 4[文献标识码]A [文章编号]1673-1409(2008)03-N 258-02随着铁路客车第6次大提速,动车组在我国许多线路上得到了广泛应用,这使得研究如何对其零部件进行试验评价的问题提到议事日程上来。
为此,笔者针对CRH 2动车组轴箱弹簧的疲劳试验方案进行可行性分析。
1 试验方案确定依据铁路车辆采用的圆柱压缩螺旋弹簧通常按TB/T 2211-1991进行疲劳试验。
按式(1)确定试验载荷P,达到规定的试验次数N 后,未发生断裂者,判定其为合格。
可见试验方案取决于动荷系数K 和试验次数N 。
P =(1 K ) P m(1)式中,P m 为作用于弹簧上的垂向静载荷;K 为动荷系数。
2 试验参数确定2 1 动荷系数确定表1 常数a 、b 、c 、d 的取值a 簧上簧下b c 簧上簧下d 货车客车1 53 50 050 4270 5691 653TB/T1335-1996 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范 规定车辆零部件的动荷系数计算公式为:K dy =a +bV f j +dc f j (2)式中,V 为车辆构造速度;f j 为静挠度;a 、b 、c 、d 为常数,按表1取值。
弹簧疲劳测试,弹簧疲劳试验检测2024
弹簧疲劳测试，弹簧疲劳试验检测（二）引言概述：弹簧疲劳测试是一种重要的质量控制方法，用于评估弹簧在长期使用过程中是否会出现失效。
弹簧需要经受大量循环加载和卸载，这可能导致材料疲劳并最终引发断裂。
弹簧疲劳试验检测通过模拟实际使用条件来测试弹簧的耐久性和寿命，并确保产品的安全性和可靠性。
本文将详细介绍弹簧疲劳测试的原理、方法和常见的检测技术，以及如何评估测试结果并改进弹簧设计。
1. 弹簧疲劳测试的原理1.1 力学行为分析：弹簧在受力时的变形行为和应力分布情况对其疲劳性能有重要影响。
通过力学分析，可以确定适当的加载方式和加载范围，以模拟实际使用条件。
1.2 疲劳寿命预测：弹簧的疲劳寿命可根据材料的疲劳强度和加载条件进行预测。
预测模型的建立和参数确定是弹簧疲劳测试的重要内容之一。
2. 弹簧疲劳测试的方法2.1 恒载荷疲劳测试：将弹簧置于恒定的载荷下进行循环加载和卸载，以评估其在长期使用过程中的寿命和性能。
这种方法可以模拟一些常见的需求，如汽车悬挂系统中的弹簧。
2.2 变载荷疲劳测试：弹簧在实际使用中会受到不同幅度和频率的载荷，为了更准确地模拟这种使用条件，可以采用变载荷疲劳测试方法。
通过改变加载幅度和频率，评估弹簧在不同工况下的寿命和性能。
2.3 环境因素测试：弹簧在不同的环境条件下可能会表现出不同的疲劳行为。
通过模拟不同的温度、湿度和腐蚀等环境因素，评估弹簧在极端条件下的耐久性和寿命。
3. 弹簧疲劳试验检测的常见技术3.1 力学性能测试：包括张力和弯曲等力学性能的测试，以评估弹簧在受力过程中的变形行为和应力分布情况。
3.2 力学性能测试：通过加载和卸载测试，评估弹簧在循环加载过程中的寿命和性能。
常见的测试方法包括恒载荷疲劳试验和变载荷疲劳试验。
3.3 环境适应性测试：模拟不同环境条件下的温度、湿度和腐蚀等因素，评估弹簧在不同环境下的耐久性和寿命。
4. 评估测试结果并改进弹簧设计4.1 寿命评估：根据疲劳测试的结果，可以通过统计分析等方法评估弹簧的疲劳寿命和可靠性。
SUP9弹簧扁钢疲劳试验的研究与分析
SUP9弹簧扁钢疲劳试验的研究与分析陈明，欧阳志，朱亲江，徐袁（方大特钢科技股份有限公司技术中心，南昌330012）摘要：按标准要求进行了转炉冶炼的SUP9弹簧钢的疲劳试验。
采用化学分析、断口分析、硬度检测和金相分析等方法，对疲劳断片进行了分析。
分析结果表明：部分断片断裂处存在异常组织摩擦马氏体，部分断片回火硬度偏低，个别断片中发现非金属夹杂物超标等现象。
在炼钢及连铸工艺控制较好、保证簧片成型及其装配质量、板簧的回火工艺设计恰当的前提下，其疲劳寿命还可以大幅提高。
关键词：转炉冶炼；SUP9弹簧钢；疲劳试验；断裂分析1 前言SUP9是现行JIS标准中的一个弹簧钢牌号，该钢种目前已在我国汽车钢板弹簧制造业广范应用。
随着炼钢技术的不断提高，绝大多数钢企都由之前的电炉冶炼改为现在的转炉冶炼。
为了分析和研究转炉冶炼的SUP9弹簧钢的疲劳寿命情况，我们专门组织进行了此次试验研究工作，目的是通过对此次疲劳寿命试验的研究与分析，力求对SUP9弹簧钢的生产工艺及其钢板弹簧的加工制造工艺的改进有所帮助。
2 试验方案设计2.1 试验样品的选择为了避免过多的其它因素对SUP9弹簧钢疲劳寿命的影响，使其客观真实的反映该钢种的疲劳寿命情况，我们选择CA151付钢板弹簧总成作为本次试验的样品，因为该板簧结构十分简单，加工流程少，并且是一个完整的板簧产品。
该产品由九片90×13mm规格的弹簧扁钢加工制作而成。
见图1。
2.2 生产工艺的选择我们采用的板簧加工制作流程为：下料→校直→冲中心孔→淬火（成弧型）→回火→喷丸→装配→预压缩→喷漆→检验入库。
具体的热处理工艺为：采用连续式煤气加热炉进行加热；淬火加热温度设定为980℃，淬火加热时间为40min（指在炉内时间），油淬，淬火摇摆（冷却）时间为54sec；回火温度为540℃，回火时间为90min，水冷。
3 板簧疲劳试验的实施3.1 疲劳试验设备采用的疲劳试验设备为机械式钢板弹簧专用疲劳试验机，并按GB/T19844-2005《钢板弹簧》标准中附录A规定的汽车用钢板弹簧台架试验方法装夹试验，如图1所示。
交通运输——钢板弹簧疲劳寿命有限元分析
汽车钢板弹簧疲劳寿命有限元分析Finite Element Analysis of Fatigue Life of a Leaf Spring沈栋平, 于艇Shen Dong-ping, Yu Ting富奥汽车零部件股份有限公司Fawer Automotive Parts Limited Company摘要:应用有限元法对某2片式钢板弹簧进行垂直载荷作用下受力与疲劳寿命分析，其中使用8节点六面体单元对板簧进行实体建模，采用接触分析来模拟各片逐渐进入接触的情况。
应用有限元模型计算板簧的应力分布及疲劳寿命。
对板簧进行的疲劳寿命试验表明，有限元计算结果与实验结果吻合较好。
关键词: 钢板弹簧，有限元分析，应力，疲劳寿命1. 前言钢板弹簧(简称板簧) 是历史最悠久、至今仍然得到广泛应用的汽车的重要部件之一。
在汽车上，板簧主要用于在车轮与车架或车身之间传递各种力和力矩，同时其垂直力—变形（刚度）特性直接影响汽车的乘坐舒适性（张洪欣，1989）。
所以，对板簧的基本要求是具有适当的刚度特性和足够的强度及疲劳寿命。
为此需要在产品设计前期准确计算板簧的强度和疲劳寿命尤为重要。
2. 有限元模拟分析2.1 板簧应力分析富奥公司为某商用车配套的前簧，采用2片式板簧，它是一种等截面和变截面混合的少片簧，材料为FAS3550钢，材料参数如表1所示。
表1. 板簧材料参数.根据汽车用钢板弹簧标准GB/T 19844-2005及整车要求，板簧的疲劳试验输入条件如表2所示。
2016 SIMULIA 中国区用户大会122016 SIMULIA 中国区用户大会表2. 板簧疲劳试验输入条件.运用CATIA 软件建立三维模型，使用HyperMesh 软件进行网格划分，考虑到物理模型的对称性，取整体模型的1/2进行分析，将钢板弹簧划分六面体网格（石亦平，2006）。
参照钢板弹簧疲劳试验的加载和约束方式确定载荷与边界条件，运用ABAQUS 软件建立刚度分析有限元模型，考虑钢板弹簧的几何非线性以及各个部件之间的接触状态。
汽车钢板弹簧疲劳寿命分析方法
汽车钢板弹簧疲劳寿命分析方法摘要：为合理研究汽车钢板弹簧的疲劳寿命，利用载荷谱测量数据，定义和调整材料疲劳曲线，并采用Miner的累积磨损理论，最后得出汽车钢板弹簧寿命结论。
结果与汽车安全性试验的结论十分相符，同时对影响钢板弹簧使用寿命的各种因素进行了研究，建立了一种通过测试分析来检测钢板弹簧疲劳寿命的办法，有助于提高汽车板簧的可靠性。
关键词：汽车行业；钢板弹簧；疲劳寿命；具体方法引言：汽车钢板弹簧是车辆悬挂体系中的最主要部分之一，具有联接轮胎和车架的功能。
除汽车和货物的载重以外，还承担着道路崎岖所带来的冲击。
由此可见，板簧作为汽车减震和储能的重要部件，能够吸收巨大的弹性而不发生永久变形。
为了良好的汽车行驶舒适性和汽车稳定性，就必须提高钢板弹簧的强度和使用年限。
因此，对于汽车钢板弹簧疲劳寿命分析具有积极意义。
1.影响钢板弹簧寿命的主要因素（一）原料的选用对于抗拉强度高的板簧，在使用中不易发生永久变形，如果钢在淬火时为全马氏体，则其力学性能均匀分布在横截面上，钢材可以发挥其最大的抗拉强度。
如果钢中含有其他非马氏体组织，则芯部的力学性能低，特别是韧性低，会降低其弹性极限和屈服强度。
因此，首先钢铁材料本身应具备一定的淬透性，不同的金属材料拥有各不相同的淬透性。
由于钢板弹簧产品需要严格执行国家相关汽车技术标准，规定为疲劳寿命大于或等于8万次以上的产品为合格产品。
所以，选用材料的主要依据就是产品的疲劳寿命，是否能够满足技术标准[1]。
（二）原材料的质量钢板弹簧原材料的质量主要包括两种因素：分别为原材料的外部质量和内部质量。
原材料的外部质量有很多缺陷，比如划痕、凹坑、开裂、锈蚀、侧裂等等。
原材料的内部质量缺陷也不少，通常包括非金属夹杂物、气孔、气泡、条带。
结构松散，碳化物偏析高，开裂，碳和合金含量低。
原材料的内部品质问题，一般分为：非金属夹杂物质、气孔、气泡、细条带。
结构疏松、碳化物偏析度高，容易发生断裂现象，碳和合金含量较少。
汽车板簧材料与工艺试验
后簧：加热温度1050℃，加热时间28min，淬火介质温度30±10，淬火液浓度12％。
以上3种零件的回火工艺相同，回火温度500±5℃，回火时间50min。
3.4弹簧总成台架疲劳试验
试样的工艺参数确定后，初步确定了CAll60KIPL2型，9t平头车钢板弹簧小批量生产计划。生产前、副、后钢板弹簧总成共35架。弹簧在热处理后表面质量检查、硬度抽查满足工艺要求。其中抽出后钢板弹簧总成5架，做疲劳台架试验。
3.2水基淬火液的冷却曲线
为了掌握今禹水基淬火液在温度一定条件下，浓度对冷却速度的影响，我们委托了北京华立精细化工公司，测定不同浓度的冷却曲线，如图4。
3.3生产工艺
根据淬火介质浓度对冷却速度的影响制定如下生产工艺：
前簧：加热温度1050℃，加热时间26min，淬火介质温度30±10℃，淬火液浓度13％。
2.3试样的热处理工艺
淬火温度860-890℃，回火温度480-500℃，淬火油温度20-60℃；水基淬火介质温度25-35℃，浓度13％。热处理后钢板弹簧硬度如表2所示。表3为55SiMnVB与60Si2Mn弹簧钢热处理后的力学性能测试结果。
表2热处理后钢板碳簧的表面硬度
钢号
淬火介质
回火硬度HBS
一汽新开发的9t柴油车板簧设计材料为55SiMnVB钢，但该材料短缺且其价格也较贵，不利于工业生产，决定拟用60Si2Mn代替55SiMnVB钢。
弹簧淬火目的是把奥氏体化的钢材，以合理的冷却方式冷却，形成马氏体，然后回火，达到希望的组织和性能。由各种弹簧钢的过冷奥氏体转变曲线和端淬曲线可知，弹簧钢的马氏体形成温度在300℃左右。因此合适的冷却介质应在300℃以下有较慢冷却能力而在300C以上则冷速较快，以使过冷奥氏体不致形成珠光体类型或贝氏体类型的组织，即所谓“淬不透”。这样的介质，一方面保证了板簧在全部截面上淬透；另一方面也保证了热处理后的力学性能。
弹簧疲劳测试,弹簧疲劳试验检测(一)2024
弹簧疲劳测试，弹簧疲劳试验检测（一）引言：弹簧疲劳测试是对弹簧在长期使用过程中的疲劳特性进行评估和检测的过程。
通过疲劳试验，可以确定弹簧的寿命以及在不同工作条件下的疲劳性能。
本文将介绍弹簧疲劳测试的目的和意义，并详细阐述弹簧疲劳试验的具体内容和步骤。
正文：1. 弹簧疲劳测试的目的和意义1.1 评估弹簧的耐久性能1.2 确定弹簧的使用寿命1.3 优化弹簧设计和材料选择1.4 保证产品质量和可靠性1.5 降低生产成本和售后维修费用2. 弹簧疲劳试验的准备工作2.1 确定测试方案和标准2.2 选择适当的试验设备和仪器2.3 准备测试样品和试验装置2.4 制定试验操作规程和安全措施2.5 校准测试设备并记录相关参数3. 弹簧疲劳试验的具体步骤3.1 载荷施加及循环次数确定3.2 进行预试验以确定初次载荷3.3 开始正式疲劳试验并记录试验数据3.4 观察弹簧的疲劳状况和变形情况3.5 根据实验结果进行数据分析和评估4. 弹簧疲劳试验中的注意事项4.1 控制试验环境温度和湿度4.2 避免试验过程中的外部干扰4.3 定期检查和维护测试设备4.4 严格遵守试验操作规程和安全措施4.5 调整试验参数以获取准确可靠的结果5. 弹簧疲劳试验的结果评估和总结5.1 分析试验数据和疲劳寿命曲线5.2 判断弹簧的疲劳性能和生命周期5.3 对试验结果进行数据统计和比较5.4 提出改进措施和优化建议5.5 总结试验经验和教训，指导后续工作总结：通过弹簧疲劳测试，可以全面评估弹簧的疲劳性能和使用寿命，为弹簧设计和制造提供可靠依据。
弹簧疲劳试验的准备工作和操作步骤需要严格执行，同时需要注意试验中的安全和数据准确性。
通过对试验结果的评估和分析，可以得出改进措施和优化建议，以提高产品质量和可靠性，降低生产成本和售后维修费用。
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汽车钢板弹簧疲劳试验规程研究
邹辅平
（运城市空港开发区鼎森机械制造有限公司）
就目前而言，在中国的汽车钢板弹簧行业，对钢板弹簧的使用寿命性能指
标的衡量，都是采用台架疲劳试验机来进行来进行检测的，其唯一参考的国家
标准是《GB/T 19844-2005》钢板弹簧。
这个标准里面疲劳试验的规范要求很
粗放，而实际上，对于不同的试验者由于对标准的理解不同，会存在试验规程
上的差异，还有试验设备的不同，都会对试验结果带来误差，其最终结果是：
对同一产品的评价，会产生不同的结果！
为了施行统一的钢板弹簧疲劳寿命检验标准，就应从如下几个方面进行分
析，统一思想，形成规范，以确保对钢板弹簧产品疲劳寿命的准确评价。
一、《GB/T 19844-2005》钢板弹簧标准中的误区和盲点
在4.6 条中对疲劳寿命技术指标的描述中写到“在应力幅为
323.62Mpa(3300kgf/cm 2) 、最大应力为833.5Mpa（8500kgf/cm 2）的试验条件下，钢板弹簧的疲劳寿命应不小于8 万次”在这个表述中对试验条件一带而
过，为此，该标准就增加了一个“附录A（规范性附录）汽车用钢板弹簧台架试验方法”。
即便如此，该标准对钢板弹簧的试验规范的规定仍然存在如下忙
点：
1、在计算钢板弹簧的比应力时，如何规范弹性模量E的取值？对于双槽钢材料截面而言，如何计算根部断面系数和惯性矩？由于大家的理解和认识的不
同，计算出来的比应力值就会有差异，最后所得到的预加变形量和振幅就会不
同，试验结果就会出现差异。
2、试验脉动频率未做规定，这显然会带来试验频率越高，试验结果越差，
反之，频率越低，疲劳寿命就会越长，其结果是不能够真实的反映客观实际。
3、原标准中仅仅只对产品的试验温升不能超过150℃做出了规定，而没有对如何统一降温措施和方法做出规定，就会使得150℃这个参数形同虚设，因
为，在实际操作过程中，根本没办法直接测出产品片间的实际温度。
另一方
面，风冷与水冷的效果是会有很大差异的，因此，看似有规定的试验，如果采
取了不同的降温措施，所得到的试验结果也是会有所不同的。
钢板弹簧疲劳试验除了上述三个方面的忙点之外，还可能存在如下两个方
面的误区：
1、振幅的计算
根据标准的规定，理应按下式计算振幅值：
式中：为脉动振幅，单位为cm；
为比应力，单位是：kgf/cm3
如果把标准中所规定的应力幅值：3300kgf/cm2理解为最小应力，那么振幅的计算就会得到如下的错误结果：
显然，此计算结果比正确结果扩大了 1.79倍。
2、总成的模拟装车夹紧方式，与功能上类似的安装夹紧方式是有区别的，
从比应力的计算公式
不难看出：比应力与总成的有效长度L的平方是成正比例的，如果，总成在中间夹紧的夹具长度及形状存在不规范，对钢板弹簧总成的实际比应力的影响是
很大的，为了消除这种人为的影响，只能规定每种总成的夹紧方式必须符合总
成的实际装车模式。
综上所述，笔者建议尽快修订完善钢板弹簧疲劳试验标准。
二，汽车钢板弹簧疲劳试验前的相关计算
1、基本计算公式：
对于普通对称式、平扁钢截面的多片簧钢板弹簧，公式（1）是适用的，并且，根据《GB/T 19844-2005》钢板弹簧标准的规定，当板簧单片的截面厚度≥14mm时，其比应力的计算结果需要扩大1.05 倍，即：
式中：E—弹性模量，E的取值为2100000kgf/cm 2；
L e—为有效长度，Le=L-0.5S （S为模拟装车夹紧长度）、单位为cm；
∑I 0—为总成根部惯性矩，的计算，按下式计算：
根据根部断面系数W0 与惯性矩I 0 的关系，板簧根部总惯性矩∑Wo可按下式计算，：
是cm；
式中：h—为单片钢板的厚度，单位
B —为单片钢板的宽度，单位是cm；
n —为钢板弹簧总成的片数，无量纲。
实
，而公式（3）和（4）是假设材料截面为完整矩形截面时所得到的结果
际上弹簧扁钢根据GB/T 1222-2007 弹簧钢标准的要求，其截面图形有如下两种形状：
由于材料的实际截面有两种情况，一为平面弹簧扁钢（见图 A.1）；另一
种截面则是单面双槽钢，并且在宽度方向的两端面存在圆弧，且圆弧半径最小
为1/2 板厚，最大为板厚，此时，如果仍按公式（3）和（4）来计算惯性矩I 和断面系数W的话，显然会产生较大误差，因此，这就需要我们来分别不同状
况选择合适的计算方法来统一计算I 0 值和W0 值。
2、平面弹簧扁钢的惯性矩I 0 和断面系数W0 的计算
当圆弧R=h/2 时，我们可以采用将该截面分解成一个矩形和一个圆来求解
整个截面的惯性矩：
式中：h—为板簧厚度，单位是cm；
B —为板簧宽度，单位是cm ；
I 0—为惯性矩，单位是cm4；
公式（5）只能很方便的求出，当R=h/2 时的最小截面积的惯性矩，要想求
出当R=h时的最大截面积的惯性矩公式推导相当复杂，我们不妨采用由CAD作图法所得到的惯性矩，并通过统计分析而推导出的近似公式来计算。
既然，原
材料在轧制过程中其边缘的R值是不确定的，我们可以取其算术平均值来统一
计算见公式（6）：
此公式是由如下推导公式得来的：
根部断面系数可按公式（7）计算：
3、单面双槽钢的计算
单面双槽钢是在平面弹簧扁钢的基础上，开了两个槽，槽型虽然一样，但
面积大小是随着板厚和板宽的变化而变化的，其惯性矩的计算就更为复杂，为
了能推导出一套简便的计算方法，我们还是得借助CAD作图法来取得一个计算简便的公式。
钢板宽度为75mm系列的双槽钢：
钢板宽度为90mm系列的双槽钢：
钢板宽度为100mm系列的双槽截面，由于在GB/T 1222-2007 弹簧钢标准中没有给出槽型尺寸，我们暂且按照槽间距b=34；槽宽b1=17；侧面斜角仍为300，通过CAD作图，得到如下计算公式：
公式（8）、（9）、（10）也是根据当R=h/2 和R=h时两个极端截面状态
下所得到的惯性矩的算术平均值，式中的B、h 的单位是mm，如果单位cm，则
应按公式（11）、（12）、（13）来计算I 0。
断面系数W0 仍按公式（7）来计算。
常用截面的惯性矩和断面系数详见附表一和附表二。
钢板宽度为75mm系列的双槽钢：
钢板宽度为90mm系列的双槽钢：
钢板宽度为100mm系列的双槽截面，由于在GB/T 1222-2007 弹簧钢标准中没有给出槽型尺寸，我们暂且按照槽间距b=34；槽宽b1=17；侧面斜角仍为300，通过CAD作图，得到如下计算公式：
只有统一了惯性矩和断面系数的计算，我们才能按照公式（1）得到统一的比应力值的大小，从而得到准确的预加变形量和振幅值。
4、试验振幅Fa
试验中的振幅，就是根据《GB/T 19844-2005》钢板弹簧标准，取值应力
幅3300kg.f/ch 2与计算的总成比应力值的比值（14）。
实际操作过程中就是调整试验机的偏心距。
5、最大变形量Fmax、最小变形量Fmin 和脉动中心Fm
试验中的最大变形量Fmax，就是根据《GB/T 19844-2005》钢板弹簧标准，取值最大应力8500kg.f/ch 2与计算的总成比应力值的比值（15）。
实际操作过程中就是调整好试验机的偏心距之后，将偏心臂垂直向下，使装夹好的
弹簧总成的夹具上表面刚好与压头接触，开始往上调整试验工作台至此计算值
为止。
最小变形量Fmin 也就是预加变形量，调整时，当调整好最大变形量之后，
再将偏心臂旋转至垂直向上的位置，此时的总成变形量正好是预加变形量的值（16）：（此值与最大变形量只需调整一次即可）
脉动中心Fa 就是当试验机的偏心臂处在水平位置时，弹簧总成的变形量公
式（17）：
三、脉动频率 f
由于在《GB/T 19844-2005》钢板弹簧标准中，对试验的脉动频率 f 没有做出规定，自然就会各自为阵，试验结果会随着试验脉动频率的增高而减小，笔者
建议，在修订该标准时应加入试验的脉动频率要求，最好统一为1Hz。
四、试验中的停顿时间也要做出规定，试验中会出现夹紧状态的调整、观察裂纹、设
备故障处理、休息等各种停机现象，长时间的停机不符合连续试验的规定，实际工作
中又不得不停机，因此，要对停机时间做出规定，最好不要超过 1 小时。
二〇一五年七月十六日
附表一：
附表二：。