PA-44-180飞机螺旋桨动平衡调整方法的研究
浅谈PA44-180飞机调速器构造及工作原理
簧压 力时 ， 压 活 门打 开 ， 部 分 滑 油 经 释 释 一 压 活 门 流 回 滑 油 泵 的 进 口 ， 确 保 滑 油 泵 以 出 口滑 油 压 力 不 致 过 高 。 滑 油 泵 组 什 由 主 动 尚 轮 和 从 动 齿轮 组 成 ， 于 齿 轮 泵 。 于 向 螺旋 桨 提 供 变 距油 属 用
当变距 杆 固定在某 ・ 置 ， 调 速 弹 位 即 簧 被 压 到 某 一 紧 度 时 ， 速 器 就 能 自动 保 调 持 某 一 相 应 的 转 速 。 动 机 用 这 ・ 速 工 发 转 作 时 ， 心 飞重 抬 起 柱 塞 的 力 量 与 调 速 弹 离 簧 １ 的 力 量 相 互 平 衡 ， 塞 恰 好 保 持 在 压 柱 中 立 位 置 不 动 。 时 柱 塞 中 间 的 凸起 堵 住 这
路 回油 ， 桨 叶 配 重 离 心 力 、 旋 桨 缸简 内 在 螺
调速 干 释 压 活 门 内 调 定 的弹
顺桨 调 速 器 ， 凋速 器提 供滑 油 压 力用 于螺 旋 桨变 小 距 。 速 器型 号 为 ： ３ ｌ 和 Ｕ一 调 Ｕ一 一 ５ ３ １ Ｌ， 中Ｕ一 －１ 型 调速 器安 装 ＝ 发动 机 ５ 其 ３ ５ ｝ ＝ 左 上 ， Ｕ一 —１ Ｌ 而 ３ 型调 速 器安 装 于 右 发 动 机 ５ 上 。 两 种 调 速 器 区别 是 转 动 方 向相 反 ， 这 座和 壳 体 上 的 堵 头 安 装位 置相 反 …。
压 。
１ Ｐ ４ －１０ Ａ ４ ８ 飞机调速 器的构造 及功 用
Ｐ ４ １ ０ 机 调 速 器 由头 部 组 件 、 Ａ ４ 飞 ８ 壳 体组 件及 基 座 组 件 组 成 。
螺旋桨动平衡 标准
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螺旋桨动平衡标准（大纲）一、螺旋桨动平衡概述1.1螺旋桨动平衡的定义1.2螺旋桨动平衡的重要性1.3螺旋桨动平衡的相关标准及法规二、螺旋桨动平衡的基本原理2.1螺旋桨振动产生的原因2.2动平衡的基本概念2.3螺旋桨动平衡的数学模型三、螺旋桨动平衡试验方法3.1试验设备与仪器3.2试验条件与要求3.3试验步骤与操作方法四、螺旋桨动平衡的计算与评定4.1动平衡计算方法4.2动平衡评定标准4.3动平衡结果的处理与优化五、螺旋桨动平衡的修正措施5.1修正原理与方法5.2修正材料与工艺5.3修正效果的评价与验证六、螺旋桨动平衡的维护与管理6.1螺旋桨动平衡的日常检查与维护6.2螺旋桨动平衡的定期检测与评估6.3螺旋桨动平衡管理制度的建立与实施七、螺旋桨动平衡技术的发展与展望7.1螺旋桨动平衡技术的现状7.2螺旋桨动平衡技术的发展趋势7.3螺旋桨动平衡技术在未来的应用前景一、螺旋桨动平衡概述1.1 螺旋桨动平衡的定义螺旋桨动平衡是指在旋转过程中，螺旋桨各个部分的质量中心轴线与旋转轴线保持一致的状态。
动平衡的好坏直接影响到螺旋桨的使用寿命、工作效率以及整个系统的稳定运行。
动平衡包括静平衡和动平衡两个方面，静平衡是指在静止状态下，螺旋桨各个部分的质量中心轴线与旋转轴线重合；动平衡是指在旋转状态下，螺旋桨各个部分的质量中心轴线与旋转轴线无偏移。
PA—44—180飞机调速器测试方法研究
PA—44—180飞机调速器测试方法研究作者：孙一来源：《科技视界》2016年第23期【摘要】调速器是可变距螺旋桨飞机的核心部件之一。
本文采用简单易懂的语言阐述了调速器构造及工作原理、对调速器的测试工作着重进行了研究，并针对回桨活门测试这一重要环节指出了其中存在的问题缺陷，并给出了优化改进的措施。
【关键词】压降；热传递；回桨活门1 PA-44-180 飞机调速器组成及工作原理简介1.1 调速器概述PA-44-180飞机所装配的螺旋桨及调速器都是由美国Hartzell公司所生产的，其中调速器型号分为：U-3-15和U-3-15L，分别装于左发动机和右发动机。
调速器是由头部组件、壳体组件及基座组件三个大体组成。
具体的装配于发动机和螺旋桨之间的一个三脚支架上，并与二者相通。
参见图1。
1.2 工作原理设想一下如果螺旋桨的桨距不变，当飞行速度增大时，螺旋桨的迎角将减小，阻力也随之减小，而此时螺旋桨的转速将增大；反正，当飞行速度减小时，螺旋桨的迎角将变大，阻力也变大，此时的螺旋桨转速又将随之降低。
这样忽大忽小的转速变化，不但会使螺旋桨的工作效率大大降低，更是使发动机工作不稳定，造成严重危害。
而这一切正是有了变矩螺旋桨和调速器的存在，这一问题得以很好的解决。
调速器内部飞重高速转动时，在离心力的作用下飞重将分油活门抬起或下降直至和调速弹簧的弹力达到一个平衡的状态，即使柱塞处于一个相对平衡的位置，通过分油活门的上下移动来实现油路的开通或闭合。
而调速器位于发动机、螺旋桨和储压器之间的多通阀门，随着发动机转速的变化（自动或人工）来改变发动机对螺旋桨、发动机对储压器、储压器对螺旋桨的滑油输出量，螺旋桨靠滑油压力进行变距，即利用发动机的不间断的滑油供给，通过调速器的对滑油供给量的调节，从而实现对螺旋桨变距滑油压力的控制，最终实现变距角度的控制，都保持适中的迎角，使得螺旋桨具有较高的工作效率和使发动机保持稳定的工作状态。
2 回桨活门测试缺陷与改进2.1 回桨活门测试在调速器维修工作中，对重新换件组装的调速器进行性能测试是其中的重要环节，针对回桨活门的测试更是重中之重。
飞机螺旋桨发动机桨叶力矩平衡测量方法研究
飞机螺旋桨发动机桨叶力矩平衡测量方法研究瞿剑苏;马晓苏【摘要】研究了飞机螺旋桨桨叶力矩平衡的测量方法,分析比较了天平力矩平衡测量法和传感器力矩平衡测量法两种测量方法,给出了桨叶力矩平衡测量的要求及两种测量方法的原理并分析了2种方法的优缺点.重点介绍了根据天平力矩平衡测量方法研制的桨叶力矩平衡机的机构和特点,并通过试验验证了天平力矩平衡测量法的可行性.【期刊名称】《计量学报》【年(卷),期】2010(031)006【总页数】4页(P533-536)【关键词】计量学;力矩平衡;螺旋桨桨叶;旋转物体【作者】瞿剑苏;马晓苏【作者单位】北京长城计量测试技术研究所,北京,100095;北京长城计量测试技术研究所,北京,100095【正文语种】中文【中图分类】TB931 概述螺旋桨发动机是螺旋桨式飞机的动力来源，同时也是其主要振动来源。
它的平衡问题直接关系到飞机的轴系振动和机体的振动以及飞行安全。
因此在螺旋桨制造过程中如何解决螺旋桨的平衡问题就显得尤其重要。
螺旋桨发动机都必须经过平衡测量，才能装配到飞机上。
旋转物体的平衡测量通常有2种方式：动平衡测量和静平衡测量。
动平衡测量可较好的消除旋转物体的不平衡离心力和不平衡合成力矩，但动平衡测量成本较高，适合对装配完成的螺旋桨进行测量，通常先采用静平衡测量解决螺旋桨及其零件的静不平衡问题。
标准的螺旋桨由桨毂和桨叶组成，在精加工完成并装配后可以对其进行整体平衡测量。
但是螺旋桨的桨毂和桨叶是分别浇铸和加工的，因此需分别对桨毂和桨叶先进行静平衡测量。
由于桨叶不在螺旋桨桨轴中心线上，且外形不规则。
要控制安装在同一桨毂上的不同桨叶力矩的差值在设计的最大允许的范围内，同时达到桨叶的互换性，必须对桨叶进行准确的静平衡测量[1]。
可以认为桨叶力矩平衡是螺旋桨平衡的基本条件，其平衡测量方法和最大允许不平衡度直接关系到整个螺旋桨的平衡。
因此，需要有针对性的桨叶力矩平衡测量方法来完成这个工作。
PA—44—180飞机螺旋桨动平衡调整方法的研究
PA—44—180飞机螺旋桨动平衡调整方法的研究作者：刘贝贝来源：《科技创新导报》2018年第01期摘要：本文以PA-44-180飞机为研究对象对其螺旋桨动平衡校验中配重片的添加位置进行研究，并结合现在国内使用的振动测试仪测试情况，利用基于矢量分解的方法把配重片添加到桨毂上的4个可添加位置上，避免了多次进行“测量-配平-测试”的重复工作，从而为一次性配平成功提供了可行有效的科学依据，减少了工时，提高了螺旋桨动平衡的配平效率。
关键词：螺旋桨动平衡配重片中图分类号：V21 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2018）01（a）-0020-03自古以来人类就从未放弃过能够像鸟儿一样翱翔蓝天的愿望。
从1903年12月17日美国莱特兄弟成功试飞了人类第一架带有动力、重于空气、可控并可持续滞留空中的飞机之后，现代航空的新纪元就开启了。
基于对速度和效率的追求，喷气式动力装置的出现使螺旋桨式动力装置转向了通用航空和支线运输航空领域；螺旋桨式动力装置以其良好的低速经济性使其在通用航空和支线运输航空领域获得较为广泛的应用。
但作为一高速旋转部件，在制造和装配等工艺中的误差使螺旋桨在装机后不可避免地会在高速旋转过程中产生振动。
这种振动通过减速器等螺旋桨-发动机间连接装置传递到发动机上，使发动机机匣承受很大的交变疲劳应力，对发动机的正常工作造成影响；这种振动还能通过发动机架等发动机-机体连接装置传递到机体上，使乘员感到不适，也使机体结构需要承受较大的交变载荷，造成结构疲劳破坏，所以必须对螺旋桨进行动平衡配平以降低其高速旋转过程中的振动值水平。
1 螺旋桨振动的原因在航空器动力装置上，螺旋桨的叶片数量少多为双叶或者三叶，重量相对较重，使其单个叶片的载荷也相对较大。
在实际制造过程中各个桨叶的质量分布和外形会有一定的偏差这也就是螺旋桨振动产生的最大诱因；其次螺旋桨在工作过程中各个桨叶前缘的磨损、腐蚀等程度的不同也会使螺旋桨承受载荷发生变化，这也是产生振动的又一个原因。
关于直升机旋翼锥体及动平衡调整策略的探讨
关于直升机旋翼锥体及动平衡调整策略的探讨作者：李斌来源：《中国科技纵横》2018年第19期摘要：结合直升机旋翼锥体及桨叶的振动特性，本文对直升机旋翼锥体及动平衡调整要求和难点展开了分析，然后提出了锥体及动平衡的调整策略，并结合实例对调整策略进行了运用，从而为关注这一话题的人们提供参考。
关键词：直升机；旋翼锥体；动平衡中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）19-0076-02在直升机制造和维修的过程中，都要对旋翼部件进行频繁检查和调整，从而实现对直升机振动大小的有效控制。
而能否实现对直升机旋翼锥体及动平衡的合理调整，将会直接影响直升机性能和寿命，需要按照规定要求采取科学的调整方法。
因此，还应加强对直升机旋翼锥体及动平衡调整策略的研究，以便更好的开展相关工作。
1 直升机旋翼锥体及桨叶的振动直升机安装有多种转动部件，振动难以避免。
而在直升机的旋翼系统中，锥体及桨叶振动需要通过检测和调整实现有效控制。
振动产生的原因，主要是由于桨叶锥体存在偏差。
在稳定转速条件下，作用在各片桨叶上的离心力不同，旋翼中心将会有离心力合力产生，导致其水平方向发生振动，振动大小取决于桨叶离心力不平衡量。
在稳定总矩和转速条件下，桨叶上如果存在气动载荷不同的问题，各桨叶桨尖轨迹将有一定差别，导致产生的铰链力矩无法达到平衡，继而导致旋翼垂直方向出现振动，大小取决于桨叶气动不平衡量。
在飞行的过程中，旋翼桨叶处在每转进行一次气动环境变化的状态，桨叶上频率为旋翼转速的整数倍，所以会产生持续气动激振力。
受机体对尾流阻塞作用的影响，桨叶每次转动也会导致一次交变气动激振力的产生，与质量力共同构成桨毂力，频率为旋翼转速的数千倍，决定了直升机的振动水平。
而直升机需要依靠旋翼高速转动提供升力，振动的产生将给直升机飞行带来安全威胁。
持续振动的存在，容易导致直升机关键部件出现疲劳断裂、突然失效等问题，也可能造成直升机操纵性能下降、设备寿命缩短和飞行员疲劳度增加等问题。
PA-44-180型飞机失速警告控制方式的改进研究
航空航天科学技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald13目前我国民航事业处于飞速发展期，作为整个行业前端产业的飞行员培养面临空前的机遇期。
中飞院作为全球规模最大的飞行员培训基地，承受了极大的飞行训练量压力及安全压力。
学院的轻型飞机作为主训机型在数量和飞行时间上都远远超过国内其他通航公司。
由于轻型飞机在设计、制造及设备配置方面有其自身特点，其安全余度相对大型客机有一定劣势。
中飞院的安全焦点也就必然集中在各轻型飞机上。
在危及飞行安全的各因素中，失速一直被公认为是极危险的状态。
失速警告用于在飞机接近失速时向飞行员发出信号，在失速警告和失速之间提供一个安全余度。
以便飞行员能及时操纵飞机，保证飞行安全。
中国民航飞行学院运行的轻型飞机，其失速警告系统与大型运输机相比，存在警告方式单一、系统可靠性较低、警告余度范围较小等不足。
1 PA-44-180型飞机简介PA-44-180型飞机是由美国派泊飞机制造公司生产的双发螺旋桨飞机。
该型飞机为下直锥形机翼，左、右机翼上各安装一台莱康明公司生产的活塞发动机，使用H a r t z e l l 公司生产的二叶螺旋桨。
尾翼由垂尾、方向舵和全动平尾组成。
起落架为可收放前三点式起落架。
2 失速状态简介失速状态是民用飞机极其危险的飞行状态。
进入失速状态后，飞机升力骤然下降、阻力急剧增大，飞机失去控制，自动进入滚转或飘摆。
如果无法及时改出，则可能导致机毁人亡的严重事故。
近期，某PA-44-180型飞机的事故调查结果表明：该机就是由于进入失速状态后失去控制而导致坠机。
在出现失速状态之前，失速警告系统能否可靠工作直接影响飞行员判断。
大型民用客机主要在以下三种情况发出失速警告：大迎角失速、最低速度失速、激波失速。
对于大型民用客机，典型的失速警告系统由输入部件、两部失速警告计算机、警告显示组件、警告灯和抖杆马达组成。
具有可靠性高、功能全面等特点。
PA44-180双发飞机全静压系统日常维护分析
PA44-180双发飞机全静压系统日常维护分析
李健
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2014(000)002
【摘要】美国PIPER公司生产的PA44-180双发四座飞机是主要的飞行培训教练机,针对其飞行高度较低、易受对流层各种气流影响的特点,分析其全静压系统功能及其常见故障,并给出一些日常维护中的预防和应对措施.
【总页数】1页(P243)
【作者】李健
【作者单位】中国民航飞行学院新津分院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.波音737NG系列飞机全静压系统简介及测试分析 [J], 张靖
2.波音飞机全静压系统故障分析与处理方法 [J], 代丽蓉
3.波音飞机全静压系统故障分析与处理方法 [J], 代丽蓉;
4.飞机全,静压系统的迟滞分析与测试 [J], 汤黄华
5.Cessna 172飞机全静压系统简介及常见故障分析 [J], 廖未国
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浅析PA44-180飞机螺旋桨全油门转速的调整
38科技资讯 SC I EN C E & TE C HN O LO G Y I NF O R MA T IO N 工 程 技 术飞机上的螺旋桨,就像汽车上的主动轮,拖拉机上的履带一样是一个牵引装置,所以发动机和螺旋桨才组成了飞机的动力装置。
因此螺旋桨是非常重要的。
而TB-200飞机大车转速的调整又是飞机螺旋桨最常见的故障。
P A 44-180飞机的大车转速规定为2700RPM。
下面我举两个平时工作中的例子来更加深入的解析。
(1)2010-3-5.3601飞机地面试车推全油门时发现发动机转速瞬间超过2700RPM。
然后又回落到正常范围。
(2)2010-4-183599飞机飞行员反映飞机在地面试车的时候大车转速的数据很正常,而在空中发现全油门转速超转。
这两个例子都是在工作中经常遇到的全油门超转问题。
很多同志对其中的深层原因却说不清。
为了更加深入的说明具体原因,这里我们要分析一下螺旋桨低距调整螺钉与调速器最大转速调整钉的关系,在螺旋桨变距缸筒前面有一低距调节螺钉,螺旋桨变小距时,变距活塞前移,当碰到调节螺钉时。
既为最小距。
调节该螺钉可以改变低距时桨叶角的大小,桨叶角改变后,转速也随之改变。
调速器最大转速调节螺钉是通过控制锥形弹簧的弹力,从而控制发动机的最大转速,使其不超过调定的最大值。
虽然调节这两个螺钉都会影响转速,但其性质是不同的,不能混淆。
为了说明两者的关系,可以引用发动机原理中的特性曲线。
图中φ1,φ2,φ3为同角度的桨叶角,φ2,φ1,φ3,OC,OA.OE分别为桨叶角在φ2,φ1,φ3时的螺旋桨特性线。
CEA为负荷特性线(图1)。
若最小桨叶角为φ1,随着油门的加大,发动机的功率和转速将随OA线变化,最大转速位于这条曲线与负荷特性线的交点A上。
调速器上的最大转速调节钉,就是使转速达到最大值时,用来使转速不再增加。
若低距止动钉限制的最小桨叶角为φ2(比φ1大),发动机的功率和转速将随OC 线变化,要达到最大转速(nmax)交点应该是B,但油门在C点时已开到最大了,在B点螺旋桨的需要功率比发动机所能发出的最大功率要大,为了达到功率平衡,转速就降低为相应于C点的n2,即达到n最大。
飞机螺旋桨动平衡算法研究
飞机螺旋桨动平衡算法研究飞机螺旋桨动平衡算法研究随着航空技术的不断发展，飞机螺旋桨的动平衡技术在航空工业中扮演着重要的角色。
动平衡技术的目的是通过减小螺旋桨的不平衡，消除振动，提高飞机的性能和安全性。
因此，飞机螺旋桨动平衡算法的研究变得尤为重要。
飞机螺旋桨动平衡算法是通过分析和计算螺旋桨的振动特性，确定不平衡量，并通过调整螺旋桨的结构或更改质量分布来降低振动水平。
目前，国内外对于飞机螺旋桨动平衡算法的研究主要集中在两个方面：一是基于模型的算法，二是基于实验的算法。
基于模型的算法是指通过对螺旋桨振动方程进行建模和求解来实现动平衡。
常用的模型包括简化模型和精细模型。
简化模型通常假设螺旋桨为简谐振子，通过求解谐振方程来得到平衡解。
精细模型则更加复杂，考虑了螺旋桨的细节特征，如应力分布、刚度等。
在建立模型后，可以通过改变初始条件或外加激励来计算螺旋桨的振动响应，并通过反馈控制调整螺旋桨结构以实现动平衡。
模型算法的优势是可以较精确地估计螺旋桨的振动特性，提供可行的调整方案，但对于复杂的非线性系统计算较为困难，且过度依赖于模型的准确性。
基于实验的算法是利用传感器对螺旋桨的振动进行实时监测并通过反馈控制进行调整。
常见的实验方法有加权法、相位法和频域法。
加权法通过在螺旋桨上安装多个质量块，测量螺旋桨的振动响应，并根据振动水平进行不平衡量的调整。
相位法和频域法则通过分析螺旋桨振动信号的相位和频率成分，根据相位差和振动特性的变化来调整螺旋桨结构。
实验算法的优势在于无需额外的数学建模，能够直接采集到螺旋桨的实际振动信号，较为直观和直观有效。
然而，实验算法在测量和数据处理方面需要考虑到传感器的选择和放置、噪音的干扰等问题，并且需要多次实验来找到合适的调整方法。
综上所述，飞机螺旋桨动平衡算法的研究包括基于模型和基于实验的方法。
基于模型的算法具有较为精确的计算能力，但对于复杂的非线性系统计算较为困难。
基于实验的算法则直观有效，但需要考虑到传感器和噪音干扰等问题。
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者三叶，重量相对较重，使其单个叶片的载荷也相对较大。 提出的 振动 评 价 标 准。国内在 对航 空器的维修 过程中对 维
在实际制造 过程中各 个桨叶的质量分布和外形会有一定的 修设备的选购大都依靠手册上面的推荐，当然PA-4 4-180
偏差这也 就 是 螺 旋桨 振动产生的最大 诱因；其 次螺 旋桨在 的 螺 旋 桨 振 动 测 试仪也 不例 外。国内的 PA- 4 4 -18 0飞 机
0.0 5 - 0.0 9 0.10 - 0.14 0.15 - 0.19 O.2 0 -1.19 Great than 1.20
分），并 以钟 表 的“点钟 ”表 述 法，表 述 螺 旋 桨 旋 转 平 面 上 的 相对位置[3]。在日常维修 过程中习惯性规定该飞机的12点钟 （或 称为0点钟）方向为螺 旋桨桨叶平行于水平面时的垂线 方向。螺 旋桨以参考 零位为起始点按 螺 旋桨的 旋 转方向将 整个旋 转方向分为12等份，依次为1、2、3……11，就 如同钟 表 表 盘 上点钟 位置的 标识方法，但 站在飞 机 正前 方2,2 —),男,汉 族,河 南 洛 阳人,本 科,助 理 工 程 师,研 究 方向：通 航 飞 机 螺 旋 桨。
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科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald
PA-4 4-18 0飞 机 维 护手册中提出如果 进行了可能会 影 响飞 机 螺 旋 桨 平 衡 的 维 修 工作 之 后应 对 螺 旋 桨 的 平 衡
1 螺 旋 桨 振 动的原因
性 进行 配平 校准 工作，并且 维 修 手册上 推荐了Ch a d w i c k
在航空器动力装置上，螺旋桨的叶片数量少多为双叶或 He l mu t h S y s t e m的测试系统，并且认可和采用了该系统
2 PA- 4 4 -18 0 飞机 及其 螺 旋 桨 振 动 测 试仪器 2.1 PA-44-180飞机
PA-4 4-180型飞机是由美国派泊飞机制造公司生产的 双发螺 旋桨飞机。该型飞机为下直锥形机翼，左、右机翼上 各 安装一台莱康明公司生 产的活塞发动 机，使用Ha r t z e l l 公司生 产 的二 叶 螺 旋 桨。尾 翼由垂 尾、方向舵 和 全 动 平尾 组 成，起 落 架 为可 收 放 前三 点 式 起 落 架 [2]。 2.2 Vibrex2000振动测试仪
一架带有动力、重于空气、可控并可持续滞留空中的飞机 之 合，这就使螺 旋桨产生了静不平 衡；当其 在工作过程中高速
后，现代 航 空 的 新 纪 元 就 开启了。基于对 速 度 和 效率 的 追 旋 转 过程中各桨叶的质量中心位置不在同一个旋 转平面内
求，喷气 式 动力装 置的出现使 螺 旋 桨 式 动力装 置转向了通 这 就 产生了动不 平 衡 [1]。静不 平 衡 和 动不 平 衡 的存 在 就会
摘 要：本文以PA-44-180飞机为研究对象对其螺旋桨动平衡校验中配重片的添加位置进行研究，并结合现在国内使用的振动
测试仪测试情况，利用基于矢量分解的方法把配重片添加到桨毂上的4个可添加位置上，避免了多次进行“测量-配平-测试”的
重复工作，从而为一次性配平成功提供了可行有效的科学依据，减少了工时，提高了螺旋桨动平衡的配平效率。
关键词：螺旋桨 动平衡 配重片
中图分类号：V21
文献标识码：A
文章编号：1674-098X(2018)01(a)-0020-03
自古以来人类 就 从 未放弃过能 够像鸟儿一样翱翔 蓝天 因。当螺 旋 桨 在制 造 和 装配 过 程中以及日后的使用过 程中
的愿望。从1903年12月17日美国莱特兄弟成功试飞了人类第 的 种 种 误 差 会 是 螺 旋 桨 的质 量中心 位 置 和 旋 转中心 不重
公司生产的基于Ch adw ick Hel mut h S y s t em系统的 Chadwick Helmuth Vibrex2000振动测试仪。
在Vibr a 20 0 0型振动测试仪的使用说明书中规 定了 其 振动值的单位为I P S（英寸/秒），转 速单位为R PM（转/
Ver y good Good Acceptable Un a c c e p t ab l e War n i ng
工作 过程中各 个 桨叶前缘的磨损、腐蚀等 程 度的不同也会 的振动测试大多都是采用由美国Honey wel l Aero s p ac e
使 螺 旋 桨 承受 载 荷发 生变化，这也 是产生 振动的又一 个原 表1 Vibrex型振动测试仪振动峰值评价标准
等级标准
振动峰值
BEST
Le s s than 0.05
用航 空和支线 运输航 空领域；螺 旋桨 式动力装置以其良 好 使螺旋桨产生振动，这也是螺旋桨产生振动的根本原因。
的低速经济性使其在通用航空和支线运输航空领域获得较 为广 泛 的应 用。但作为 一 高速 旋 转 部 件，在制 造 和 装 配等 工 艺中的 误 差 使 螺 旋 桨 在 装 机 后不 可避 免 地会在 高速 旋 转 过 程中产生 振 动。这 种 振 动 通 过 减 速器等 螺 旋 桨-发动 机间 连 接 装置传 递到发动 机 上，使 发动 机 机匣承受很大的交变 疲劳应力，对发动机的正常工作造成影响；这种 振动还能通 过 发动 机 架 等发动 机-机体连 接 装 置传 递 到 机体上，使 乘员 感 到 不 适，也使 机体 结 构 需 要承受 较 大 的 交 变 载 荷，造 成 结 构疲劳破 坏，所以必须对螺 旋桨 进行 动平 衡配平以降低其 高速 旋 转 过 程中的 振 动 值 水平。
科技创新导报 2018 NO.01 Science and Technology Innovation Herald
DOI：10.16660/j.c n k i.1674-098X.2018.01.020
航空航天科学技术
PA-44-180飞机螺旋桨动平衡调整方法的研究①
刘贝贝 (中国民用航空飞行学院洛阳分院 河南洛阳 471000)