飞机螺旋桨工作原理
螺旋桨工作原理
螺旋桨工作原理
螺旋桨是一种重要的飞行器推进装置，它通过快速旋转的叶片产生气流，从而推动飞机或船只向前运动。
其工作原理可以分为以下几个方面：
1. 气动力原理：当螺旋桨旋转时，其叶片表面与空气发生相互作用。
根据牛顿第三定律，飞机或船只受到空气的反作用力，反过来就推动了飞机或船只向前运动。
这种作用力被称为推力或推进力，是由螺旋桨产生的。
2. 叶片设计原理：螺旋桨的叶片通常采用曲面形状，具有特定的翼型。
当螺旋桨旋转时，空气在叶片上方要经过更长的距离，并且速度较快，而在叶片下方要经过更短的距离，并且速度较慢。
根据伯努利定律，速度较快的空气产生较低的压力，而速度较慢的空气产生较高的压力。
这种压力差推动了飞机或船只向前运动。
3. 螺旋桨转速控制原理：螺旋桨的转速对推力和效率具有重要影响。
通常情况下，螺旋桨转速随着飞机速度的增加而增大，以保持最佳的推力和效率。
螺旋桨的转速可以通过机械或电子控制系统进行调节，以适应不同速度和推进需求。
总之，螺旋桨通过利用气动力原理和叶片设计原理，利用空气流动产生推力，推动飞机或船只向前运动。
通过控制螺旋桨的转速，可以实现最佳的推进效果。
模型飞机螺旋桨原理与拉力计算
模型飞机螺旋桨原理与拉力计算模型飞机螺旋桨原理与拉力计算模型飞机, 拉力, 原理, 螺旋桨一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。
流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。
在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。
V—轴向速度；n —螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。
显而易见β＝α+φ。
空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。
ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。
将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
从以上两图还可以看到。
必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。
螺旋桨工作时。
轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。
因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。
而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。
螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。
所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。
对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。
迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。
用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。
式中D—螺旋桨直径。
理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：T=Ctρn2D4P=Cpρn3D5η=J·Ct/Cp式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。
其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随 J变化。
图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。
螺旋桨运输机的工作原理
螺旋桨运输机的工作原理
当引擎启动后，开始供给动力给螺旋桨。
螺旋桨通过转动产生气流，
这个气流被推到后方，形成一个向后的冲击力，即推力。
推力使得飞机向
前运动。
同时，螺旋桨的旋转还会产生类似于风扇的效果，把空气吸入螺
旋桨的进气道，使空气流经整个系统供给发动机燃烧。
然而，螺旋桨不仅仅是一个简单的推进装置，它还起到了提供升力的
作用。
当螺旋桨旋转时，每个叶片形成一个小翼型，产生升力。
这个升力
帮助飞机保持在空中，并抵消重力的作用。
螺旋桨运输机的升力和推力的产生原理可以通过伯努利定律来解释。
根据伯努利定律，当流体速度增加时，压力就会减小。
螺旋桨运输机的螺
旋桨形成了一个高速气流，气流的速度比周围空气快，因此在螺旋桨叶片
上方形成了较低的压力区域。
根据伯努利定律，周围空气的高压区将会向低压区流动，从而产生一
个向上的升力。
这个升力帮助飞机保持在空中，并且可以调整螺旋桨的螺
距和转速来控制升力的大小。
然而，要注意的是，螺旋桨运输机的工作原理还受到一些其他因素的
影响。
例如，空气的密度、飞机的速度和角度、螺旋桨的设计和调整等等。
所有这些因素都会影响螺旋桨运输机的性能和效率。
总结起来，螺旋桨运输机的工作原理可以简单地概括为：通过螺旋桨
的旋转产生气流，形成一个向后的推力和向上的升力，从而实现飞机的飞行。
螺旋桨运输机的性能和效率受到多种因素的影响，需要综合考虑和调
整来实现最佳的飞行性能。
飞机推进系统原理
飞机推进系统原理作为人类科技的杰出代表，飞机推进系统的出现极大地促进了人类的交通和科技的发展，随着时代的推进，飞机的推进系统的技术也在不断地发展和改进。
本文将着重介绍飞机推进系统的原理和工作过程。
一、飞机推进系统的分类飞机推进系统根据推进方式可以分为螺旋桨推进系统和喷气推进系统两种，螺旋桨推进系统是将发动机产生的动力通过传输系统转化为螺旋桨旋转来推进空气的，而喷气推进系统是将高速喷射的气流推动空气产生推力的。
二、螺旋桨推进系统的原理螺旋桨推进系统包括发动机、传动系统和螺旋桨三个部分。
1. 发动机发动机是飞机推进系统的核心部件，其作用是将油耗电能转化为机械能，进而驱动整个系统运行。
发动机通过点火和燃烧空气和燃料，产生高温高压气体驱动运动。
常见的发动机主要有活塞发动机和燃气涡轮发动机。
2. 传输系统传输系统是将发动机产生的动力转化为螺旋桨旋转，进而推进空气的部分。
传动系统通常包括减速器、轴、轴承和凸轮等，其中减速器用于降低高转速发动机的转速以适应螺旋桨的旋转速度，轴和轴承用于传递发动机的转动力矩和支撑旋转螺旋桨，凸轮则用于调整螺旋桨的切角，控制飞机的速度和推力。
3. 螺旋桨螺旋桨是将动力传送到空气中，产生推力的部分。
螺旋桨通常由多个桨叶组成，桨叶的形状和数量根据不同的工况和设计要求而变化，桨叶通常有定角桨和变角桨两种类型，定角桨的桨叶角度是固定的，而变角桨的桨叶角度可以根据需要进行调整。
桨叶旋转时，它将空气吸入桨叶前缘，产生部分真空，使空气沿桨叶表面形成旋转流，从而产生推力，使飞机向前推进。
三、喷气推进系统的原理喷气推进系统是将燃料和空气混合后在燃烧室内燃烧，产生高温高压气体，并通过喷嘴高速喷射出来推进空气的。
同样，喷气推进系统也包括发动机和喷嘴两个部分。
1. 发动机喷气推进系统的发动机通常采用涡轮增压式燃气涡轮发动机。
这种发动机的构造相对复杂，通常包括压气机、燃烧室、涡轮等部件。
空气经过压气机压缩后通过燃烧室，在与燃料相遇后燃烧，并产生高温高压气体，最后通过涡轮推动喷气嘴产生推力。
双翼螺旋桨飞机原理
双翼螺旋桨飞机原理小伙伴们！今天咱们来聊聊超级酷的双翼螺旋桨飞机的原理，这可就像是打开一个装满魔法秘密的小盒子呢。
咱们先来说说螺旋桨。
这螺旋桨啊，就像是飞机的小翅膀，不过它不是用来让飞机在空中稳稳待着的那种翅膀，而是让飞机往前跑的“动力小翅膀”。
你看啊，螺旋桨一转起来，就像你用手快速地搅拌一盆水一样，它会在空气中搅出一股力量。
这股力量呢，是把空气往后推。
根据牛顿爷爷说的那些超级厉害的定律，力的作用是相互的呀，你把空气往后推，空气就会给螺旋桨一个向前的力，这个力就推着飞机开始跑起来啦。
就好像你在水里往后划水，你自己就会往前动，是一个道理呢。
那双翼又是怎么回事呢？这双翼就像是飞机的两个大助手。
你想啊，单翼飞机就只有一个翅膀，而双翼飞机有两个。
这就好比你只有一只手干活和有两只手干活的区别。
双翼可以提供更多的升力。
升力是什么呢？简单说就是能把飞机往上抬的力量。
双翼的设计让飞机在起飞和飞行的时候能够更轻松地对抗地球的引力。
双翼的上下两层翅膀之间还有一些小秘密哦。
它们之间的空气流动会互相影响，就像两个小伙伴在互相帮忙。
下层翅膀可以利用上层翅膀搅乱的空气，再给飞机加一把劲儿，让升力变得更大。
咱们再深入一点，说说飞机在空中怎么转弯的。
这可不像咱们在地上走路转弯那么简单。
飞机转弯的时候，是通过控制螺旋桨的力量和飞机的一些小部件来实现的。
比如说，飞机有个东西叫副翼，就像飞机翅膀上的小耳朵。
如果想往左边转弯，左边的副翼就会往下，右边的副翼就会往上。
这样左边的翅膀就会受到更大的升力，右边的翅膀升力变小，飞机就开始往左边倾斜啦。
同时呢，螺旋桨的力量也会稍微调整一下，让飞机能够顺利地转弯。
就好像你骑自行车转弯的时候，身体要往一边倾斜，手还要控制好车把的方向一样。
双翼螺旋桨飞机的发动机也是个很有趣的部分。
发动机就像是飞机的心脏，它要不停地给螺旋桨提供力量，让螺旋桨欢快地转起来。
发动机里面有好多小零件在忙忙碌碌地工作，就像一群小蚂蚁在齐心协力地搬运东西。
二战螺旋桨飞机原理
二战螺旋桨飞机原理
二战时期，螺旋桨飞机是主要的战斗机种，其原理是通过螺旋桨的旋转产生推力，从而推动飞机前进。
螺旋桨飞机的原理可以分为三个部分：螺旋桨、发动机和传动系统。
螺旋桨是螺旋桨飞机的核心部件，它由多个叶片组成，每个叶片都有一个弯曲的形状，这种形状可以将空气推向后方，从而产生推力。
螺旋桨的旋转速度越快，产生的推力就越大。
螺旋桨的叶片通常是由金属或复合材料制成，这些材料可以承受高速旋转和高温。
发动机是螺旋桨飞机的动力来源，它通常是内燃机或涡轮发动机。
内燃机是一种燃烧燃料产生能量的发动机，它通过燃烧燃料产生高温高压气体，从而推动螺旋桨旋转。
涡轮发动机则是一种利用高速旋转的涡轮产生推力的发动机，它通过燃烧燃料产生高温高压气体，从而推动涡轮旋转，进而推动螺旋桨旋转。
传动系统是将发动机的动力传递给螺旋桨的系统，它通常由减速器、轴和齿轮组成。
减速器可以将发动机产生的高速旋转转换为适合螺旋桨旋转的低速旋转，轴则将旋转的动力传递给螺旋桨，齿轮则用于调整螺旋桨的旋转速度。
总的来说，螺旋桨飞机的原理是通过螺旋桨的旋转产生推力，从而推动飞机前进。
螺旋桨飞机的优点是速度相对较慢，但是可以在低空飞行，适合进行近距离的空中作战。
缺点是噪音大、燃油消耗量
大，同时需要较长的起降距离。
随着科技的发展，螺旋桨飞机已经逐渐被喷气式飞机所取代，但是在某些特定的领域，如军事、救援等方面，螺旋桨飞机仍然具有重要的作用。
直升飞机升空原理
直升飞机升空原理
直升飞机的升空原理是基于螺旋桨的运动产生升力。
螺旋桨由发动机带动，在空中快速旋转，从而产生大量的气流。
这些气流会形成一个高压区和一个低压区，从而使直升飞机产生升力。
具体来说，当螺旋桨旋转时，它的叶片会将空气迅速推向下方。
由于牛顿第三定律，空气会以相等且反向的力推回螺旋桨，同时将直升飞机往上推。
这个反作用力就是升力，使得直升飞机能够离开地面。
升力的大小取决于多个因素，包括螺旋桨的旋转速度、叶片的角度、螺旋桨的直径等。
直升飞机可以通过调整这些因素来控制升力的大小，以实现升空、降落和悬停等动作。
在升空过程中，直升飞机首先通过增加螺旋桨的旋转速度来增大升力。
同时，它还可以调整叶片的角度，使得螺旋桨产生更强的空气流动，进而增加升力。
一旦升力大于或等于直升飞机的重力，它就能够离开地面，开始飞行。
在飞行过程中，直升飞机可以通过调整螺旋桨的旋转速度和叶片角度来控制升力的大小，以保持平稳的飞行姿态。
需要注意的是，直升飞机在升空过程中还需要克服其他的阻力，如空气阻力和重力。
为了平衡这些作用力，直升飞机需要保持适当的速度和姿态。
如果升力小于阻力和重力的合力，直升飞机就会下降；如果升力大于阻力和重力的合力，直升飞机就会上升。
因此，飞行员需要不断调整直升飞机的操纵杆来控制其飞行高度和速度。
总的来说，直升飞机的升空原理是通过螺旋桨的运动产生升力，从而使得飞机能够离开地面并飞行。
飞行员通过调整螺旋桨的旋转速度和叶片角度来控制升力的大小，以实现平稳的升空和飞行。
关于螺旋桨的一些知识
关于螺旋桨的一些知识.txt为什么我们在讲故事的时候总要加上从前？开了一夏的花，终落得粉身碎骨，却还笑着说意义。
关于螺旋桨的一些知识(转)螺旋桨 3d3v$\,f5W$h F3o一、工作原理:@,H"X3D,J7h"P!E;C可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。
流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。
在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。
V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。
显而易见β＝α+φ。
+h)q4g'a {1Q9|8D空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。
ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。
将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
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必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。
螺旋桨工作时。
轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。
因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。
而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。
螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。
所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
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对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。
迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。
用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。
式中D—螺旋桨直径。
理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算：/L4p&M0[9l+X#p:w2P8]-dT=Ctρn2D4.J0].a%t)h;S(D,j0G*]P=Cpρn3D5 #I(l"z4},R1g0fη=J·Ct/Cp #w9A7D'j2L式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。
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飞机螺旋桨工作原理.txt吃吧吃吧不是罪，再胖的人也有权利去增肥！苗条背后其实是憔悴，爱你的人不会在乎你的腰围！尝尝阔别已久美食的滋味，就算撑死也是一种美！减肥最可怕的不是饥饿，而是你明明不饿但总觉得非得吃点什么才踏实。
与现实中飞行技术的对比：飞机螺旋桨工作原理
一、工作原理
可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。
流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。
在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。
V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。
显而易见β＝α+φ。
空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空气动力为ΔR。
ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT,与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。
将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加,形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作,才能获得较大的拉力,较小的阻力矩,也就是效率较高。
螺旋桨工作时。
轴向速度不随半径变化,而切线速度随半径变化。
因此在接近桨尖,半径较大处气流角较小,对应桨叶角也应较小。
而在接近桨根,半径较小处气流角较大,对应桨叶角也应较大。
螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。
所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。
对某个螺旋桨的某个剖面,剖面迎角随该比值变化而变化。
迎角变化,拉力和阻力矩也随之变化。
用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J ＝V/nD。
式中D—螺旋桨直径。
理论和
试验证明:螺旋桨的拉力(T),克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算:
T=Ctρn2D4
P=Cpρn3D5
η=J?Ct/Cp
式中:Ct—拉力系数;Cp—功率系数;ρ—空气密度;n—螺旋桨转速;D—螺旋桨直径。
其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数,对每个螺旋桨其值随J变化。
图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线,它可通过理论计算或试验获得。
特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。
是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。
从图形和计算公式都可以看到,当前进比较小时,螺旋桨效率很低。
对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。
例如:飞行速度为72千米/小时,发动转速为6500转/分时,η≈32%。
因此超轻型飞机必须使用减速器,降低螺旋桨的转速,提高进距比,提高螺旋桨的效率。
二、几何参数
直径(D):影响螺旋桨性能重要参数之一。
一般情况下,直径增大拉力随之增大,效率随之提高。
所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。
此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速
度不应过大(＜0.7音速),否则可能出现激波,导致效率降低。
桨叶数目(B):可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。
超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。
只是在螺旋桨直径受到限制时,采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。
实度(σ):桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。
它的影响与桨叶数目的影响相似。
随实度增加拉力系数和功率系数增大。
桨叶角(β):桨叶角随半径变化,其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。
习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。
螺距:它是桨叶角的另一种表示方法。
图1—1—22是各种意义的螺矩与桨叶角的关系。
几何螺距(H):桨叶剖面迎角为零时,桨叶旋转一周所前进的距离。
它反映了桨叶角的大小,更直接指出螺旋桨的工作特性。
桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。
习惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。
国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。
如64/34,表示该桨直径为60英寸,几何螺矩为34英寸。
实际螺距(Hg):桨叶旋转一周飞机所前进的距离。
可用Hg＝v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。
可按H＝1.1～1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。
理论螺矩(HT):设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加,流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。
因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。
三、螺旋桨拉力在飞行中的变化
1．桨叶迎角随转速的变化
在飞行速度不变的情况下,转速增加,则切向速度(U)增大,进距比减小桨叶迎角增大,螺旋桨拉力系数增大(图1—1—20所示)。
又由于拉力与转速平方成正比,所以增大油门时,可增大拉力。
2．桨叶迎角随飞行速度的变化:
在转速不变的情况下,飞行速度增大,进距比加大,桨叶迎角减小,螺旋桨拉力系数减小。
如图1—1—20所示,拉力随之降低。
当飞行速度等于零时,切向速度就是合速度,桨叶迎角等于桨叶角。
飞机在地面试车时,飞行速度(V)等于零,桨叶迎角最大,一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏,因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。
3．螺旋桨拉力曲线:
根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律,可绘出螺旋桨可用拉力曲线。
4．螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况:
在飞行中,加大油门后固定。
螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下:
由于发动机输出功率增大,使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值,螺旋桨拉力增加。
飞行速度增加,由于飞行速度增大,致使桨叶迎角又开始逐渐减小,拉力也随之逐渐降低,飞机阻力逐渐增大,从而速度的增加趋势也逐渐减慢。
当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后,飞机的速度则不再增加。
此时,飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变,飞机即保持在一个新的速度上飞行。
四、螺旋桨的自转:
当发动机空中停车后,螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转,这种现象,叫螺旋桨自转。
螺旋桨自转,不是发动机带动的,而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。
它不但不能产生拉力,反而增加了飞机的阻力。
螺旋桨发生自转时,由于形成了较大的负迎角。
桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。
它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同,成为推动桨叶自动旋转的动力,迫使桨叶沿原来方向续继旋转:另一个分力(-P)与速度方向相反,对飞行起着阻力作用。
一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小,产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。
此时,桨叶阻力较大,飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。
五、螺旋桨的有效功率:
1．定义:螺旋桨产生拉力,拉着飞机前进,对飞机作功.螺旋桨单位时间所作功,即为螺旋桨的有效功率.
公式: N桨＝PV
式中: N桨—螺旋桨的有效功率—螺旋桨的拉力;V—飞行速度
2．螺旋桨有效功率随飞行速度的变化:
(1)地面试车时,飞机没有前进速度(V＝0),拉力没有对飞机作功,故螺旋桨的有效功率为“零”。
(2)飞行速度增大时,从实际测得的螺旋桨有效功率曲线:
在OA速度范围内,螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大;在大于该速度范围后螺旋
桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。
在OA速度范围内,当飞行速度增大时,拉力减小较慢,随速度的增大,螺旋桨有效功率逐渐提高。
当飞行速度增大到A时,螺旋桨的有效功率最大。
当飞行速度再增大时,由于拉力迅速减小,因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。
螺旋桨是发动机带动旋转的,螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效功率。
螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比,叫螺旋桨效率。
η=N桨/N有效。